Къща с Трабант

Вижте и научете за още интересни обекти:

   

Милениалите и поколението Z най-вероятно ще отговорят еднозначно и категорично на въпроса: какво означава абревиатурата ZAZ? Isabelle Geffroy, (родена на 1 май 1980 г.), известна професионално като Zaz, е френска певица и автор на песни. Тя смесва джаз, френска вариететна музика, соул и акустична музика. Известна е със сингъла си „Je veux“, взет от едноименния й дебютен албум, издаден на 10 май 2010 г. Тя има пет студийни албума: Zaz, Recto verso, Paris, Effet miroir и Isa, както и два албума на живо: Sans tsu tsou и Sur la route. Към февруари 2023 г. Zaz е продала над 5 милиона албума в световен мащаб, включително 2 милиона извън Франция. Но за мнозина като мен, родени още в миналия век, ZAZ (ЗАЗ), е много добре позната абревиатура. Тя се свързва с едно автомобилно недоразумение, което с грохот и пушек се търкаляше по прашните пътища на България, поради липса на нормална конкуренция. И поради факта, че за него не се чакаше 10 години, както за останалите недоразумения като Жигули и Москвич, където си изживяваш младините в течение на 10 години. Заради заветната възможност да си водач зад волана. Такава беше във времената на соца. И понеже зазките се отличаваха дори от останалата съветска посредственост, с още по-трагикомичния си вид, хората намираха начин да си отмъстят, макар и вербално. Какво беше за тях съветският "Запорожец"? Зъботрошка. ЗАЗ - Завод автомобильных зверей. Шумен до степен на гръмотевична буря, капризен като френска метреса, неикономичен, поради отсъствието при заданието за производство, за икономичност. Има много подходящ анекдот по темата: Нощ, кал мъгла. Мужик кара КАМАЗ и вижда затънал в канавката Запорожец, който работи на високи обороти. Спира, слиза и отива да види какво става. Отваря вратата и пита: - Какво става, колега? Имаш ли нужда от помощ? Шофьорът на ЗАЗ-а го поглежда и ... припада. Нашият го понапръскал с вода, оня от ЗАЗ-а се свестил. - Какво ти става - пита камионаджията - аз исках само да ти помогна? - Как какво? Нощ, мъгла, аз карам със 120км/ч и изведнъж ти отваряш вратата. Тогава, в Съветския съюз, горивото беше евтино и навсякъде - това беше (и остава и до днес) почти единственият източник за валутни постъпления на монокултурната съветска икономика. Продаваха в огромни количества суровини с ниска принадена стойност, понеже Бог ги беше надарил с тях.

Зазките бяха движеща се ламарина с въздушно охлаждане, задно задвижване от разположен отзад бензинов двигател. Въздухозаборниците в първия модел не вършеха работа и двигателите редовно прегряваха, докато в следващия бяха като на шведските самолети Грипен - овални и големи, разположени на мястото, където нормалните коли имаха втора врата за пътниците на задните седалки. На зазките предните седалки се изтегляхя напред, за да се промушат пътниците на задните. Схема, позната в света, като "Стани да седна". Шумопоглъщането не беше тема в съветските возила и шумът вътре салона отстъпваше по децибели само на едно друго соц возило - източногерманския двутактов комби модел на "Вартбург". Той вътре си кънтеше направо на празен варел от нефт. Запорожецът беше доста рискова кола при завиване, понеже (особено, ако на задните седалки имаше пътници), предницата, където бяха завиващите колела, беше много лека. Това не беше автомобил - компромис. Това беше гавра с идеята за автомобил. Но при държавно регулирана икономика, където автомобилите, като всичко друго, се произвеждаха не поради потребностите на пазара, а поради заложени цифри в петилетния план, тази гавра просъществува доста дълго. Пазарът вътре в СССР беше огромен (по-добре ЗАЗ от каруца с кон или муле). А в страните от соц концентрационния лагер, лишени от привилегията да произвеждат или внасят качествени коли, за да купуват съветския брак, пазарът беше гарантиран. Поставени в ситуация без избор, хора купуваха зазки и криво-ляво си вършеха някаква работа с тях. Като преместване от точка А, до точка Б. Всичко останало беше глезотия и угаждане и не се гледаше с добро око от властта. Всичките, или почти всичките съветски заводи по онова време, имаха в наименованието си, в абревиатурата, буквите А и З, разположени една до друга. ГАЗ, МАЗ, БелАЗ, ЗАЗ, ПАЗ, КамАЗ, УАЗ, ВАЗ, КрАЗ, но не от любов към АЗ-а. На руски, първите две букви, с които обозначаваме азбуката, не означаваха Аз-а, тъй като азът в руския се изписва не с първата, а с последната буква от кирилишката руска азбука - Я. Те означаваха Автомобильный завод. Първата буква беше свързана с географското местонахождение на тоя завод; най-често името на града, в който е заводът. Имаше много малко изключения - ЗИЛ, което означаваше Завод имени Лихачёва. ЗИС - Завод имени Сталина. И май това е всичко. Московският автомобилен завод известно време се наричаше АЗЛК, като с това прекъсваше традицията АЗ-ът да е накрая на абревиатурата. Но за това си имаше причина. Нямаше как по-благозвучно да се напише пълното име на завода: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. В този списък с имена, са отбелязани само заводи, в които се произвеждат автомобили, а не са само цехове за сглобяване. Тази унификация на имената има много логично и просто обяснение за хората от по-старата гвардия - в Съветския съюз всичката икономическа дейност беше в ръцете на държавата. Всякакви волни съчинения се посрещаха на нож от номенклатурата и чиновниците следяха стриктно, някой да не излезе случайно от обоза и да даде "лош" пример на останалите.

Ралев Дентал АД    Артикулатор и лицева дъга    СМА пили, разширители, ендодонтски инструменти    СМА - пили    Контакт с екипа на Ралев Дентал АД

Така че, в този контекст съществуваше и ЗАЗ - Запорожский автомобильный завод; по-късно козметично прекръстен на Запорожский автомобилестроительный завод. Но да се съсредоточим върху автомобилите с марка Запорожец. ЗАЗ-965 е съветски лек автомобил, принадлежащ към клас А, произвеждан в периода от 1960 до 1963 г. (965А - от 1962 до 1969 г.). За 9 години производство, от поточната линия са слезли 322 166 екземпляра, включително техните модификации. Въпреки факта, че принадлежи към евтините автомобили за „обикновени граждани“, той не е бил достъпен за много съветски работници. Това е накарало правителството да потърси нови решения и да разработи сравнително съвременни мотоциклети с кош и малки автомобили. В резултат на това, са пуснати дори няколко варианта на модела, например: НАМИ-031, НАМИ-059, ИМЗ-А50 „Катерица“, ГАЗ-18, но нито един от тях не е издържал „изпита“. Правителството не е искало да чака няколко години задълбочено развитие и да инвестира много пари в този проект. Много по-лесно било да се вземе за образец някакъв произведен вносен автомобил и да се преработи „по свой начин“. Те го направиха, а „жертвата“ стана италианският миниатюрен автомобил Fiat 600, който се характеризираше с лека конструкция и беше изключително популярен. Московският завод за миниатюрни автомобили дори успя да произведе образец, наречен „Москвич-444“. Той имаше двигателя от съветския мотоциклет „Урал“, механични стъкла и дори 13-инчови джанти. След известно време било решено, техническата документация на този миниатюрен автомобил, да бъде прехвърлена в запорожкия завод „Комунар“, който преди това се специализирал в селскостопански машини. Специално за този автомобил институтът НАМИ разработил V-образен, 746-кубиков двигател с 4 цилиндъра. Той имал оригинален дизайн с отлети валове. Според характеристиките си, двигателят бил много сполучлив, но като Сделано в СССР, бил малко по-голям от двигателя на Fiat 600, което било причината за неговото специфично монтиране, понеже имал своеобразна гърбица и „Запорожец“ получил прякора си „гърбав“. Друг интересен факт е, че автомобилите са били сглобявани в завода в Запорожие, но двигателите идвали от автомобилния завод в Мелитопол (също в Украйна; тогава Украинска ССР). Преди началото на производството на автомобила през зимата на 1960 г. били представени три прототипа с двигатели МАП-965В. В продължение на почти три месеца те преминали през тежки вътрешни тестове, като два автомобила изминават около 5 хиляди км, а другият - цели 14 хиляди км. След това били изпратени в Междуведомствена комисия, където тестовете продължили до края на юни. Окончателната присъда е положителна, въпреки че комисията упрекнала конструкторите, че теглото било завишено с цели 54 кг, а височината на интериора не съответствала на чертежите с до 30 мм. На ЗАЗ било разрешено да бъде пуснат в производство, но само след отстраняване на тези и някои други недостатъци. Освен това, „Запорожец“ е показан дори на Хрушчов, който, въпреки „добре охранения си вид“, без особени проблеми се качил зад волана и според пропагандните средства, се чувствал доста комфортно. Професионалният съветски автомобилен експерт Скиданенко, дори изразил уважението си и подчертал, че такъв автомобил трябвало да се продава възможно най-скоро на цена, достъпна за всеки „работник“. Серийното производство на този автомобил официално стартира през 1960 г. с начална цена от 18 хиляди рубли отпреди реформата. Това било добър показател, защото Москвич-407 струвал повече от 25 хиляди рубли, а ако говорим за „Волга“, цената й била около 51 хиляди рубли.

Онлайн магазин за дентални материали    Следдипломно обучение на Ралев Дентал    www.ralev-dental.com    Дентална практика в Пловдив    Зъболекар в Пловдив   

В края на 1962 г., конструкторите започнали модернизацията на „сърцето“ на автомобила, и в резултат на това, цилиндрите били увеличени до 72 мм, работният обем - до 887 куб. см, а мощността - до цели 27 конски сили. Още от най-ранните години, този автомобил бил добре приет от клиентите и не получил сериозни оплаквания. „Запорожец“ показал добри резултати при шофиране в селски райони или по лоши пътища (което е едно и също в Русия и до днес). Гладкото дъно, независимото окачване на всичките четири колела и голямото натоварване (почти 60%) на водещите колела осигурили високи показатели за производителност. Между другото, интересен факт е, че дори заседнал в блато или сняг, „Запорожец“ не е създавал сериозни проблеми на пътниците си, защото дори 2 души лесно били в състояние да „извадят“ колата от плен, с теглото й от само 665 кг. Между другото, „Запорожец“ се е отличавал с това, че е можел лесно да преминава между груби следи от колела, оставени от товарни автомобили. Това не е можело да направи нито един лек автомобил, дори ГАЗ-69. Собствениците на „гърбатия“, са го харесвали не само заради добрата маневреност и здравата каросерия (поради само две врати), но и заради икономичността и простотата при ремонт на двигателя. Докато са работили върху екстериора на автомобила, дизайнерите не са обръщали много внимание на декоративните детайли и широката гама от допълнителни устройства. Основната цел е била, да се създаде бюджетен „кон“ за по-бедните граждани. Самото тяло било затворено, предната му част била подчертана от две гънки на оригиналната симетрична форма. Преходните извивки имали доста малък радиус, а ръбовете на колелата били леко „изпъкнали“. Джантата на колелото имала три глави за болтове, а задните колела имали подчертан наклон. Тъй като двигателят се намирал зад багажника, предният капак се затварял отвътре. Предните седалки били разделени, подвижни и регулируеми (в зависимост от ръста на човека), а задната пейка била удобна. Сред полезните „неща“, трябва да отбележим сенниците, джобовете на вратите и 12-волтовото постояннотоково електрическо оборудване, което имало 1-проводна система. В интериора на „Запорожец“ царял минимализъм. Зад волана били разположени няколко контролни устройства, отдясно - запалването, няколко бутона, отоплението и дори имало място за радио.

Предното стъкло осигурявало доста добра видимост, а страничните прозорци имаха вентилационни отвори-ъгли отпред. ЗАЗ-965 бил двуврат, но пълноправен 4-местен автомобил, дължината му била само 3,33 м. Качването на задната пейка на колата се осъществявало чрез огъване на дясната предна седалка. Дъното нямало карданен вал, било идеално гладко, а дължината на хлабината под задния мост била само 20 мм, което осигурявало добра проходимост. Сред недостатъците на ЗАЗ, са били високият шум на двигателя и лошата звукоизолация на купето, обратното отваряне на вратите, както и разположението на резервоара за гориво отпред, което е било много опасно в случай на сблъсък. Някои собственици на автомобили, са имали негативни коментари за мощността, която очевидно не е била достатъчна. Основната част от корпуса на двигателя е бил картерът, във вътрешната му преграда е имало специална вдлъбнатина за поддържане на лагера. Чифт цели лагери и поддържащата част, са били фиксирани с болт. По стените на картера, е имало опора за разпределителния вал, а в горната част на картера - 4 отвора. Те са били предназначени за поставяне на цилиндъра, главите му са били изработени от алуминиева сплав и са имали охлаждащи ребра. Имало е четири изпускателни канала (за всеки цилиндър) и само два всмукателни канала. Отворите са били предвидени и за свещите, където са били монтирани допълнителни фитинги. Четиристепенната трансмисия е имала два вала и три предавки. Едната предавка е била задна, 2-ра и 3-та са имали спирални зъбни колела, които са били в постоянен лагер. Втора, трета и четвърта предавка имали синхронизатори, необходими при работа на празен ход. Тъй като бързите смени на предавките, можело да повредят системата, дизайнът на лоста позволявал движението му само много плавно и без резки движения. Съединителят на скоростната кутия се движел чрез три щанги и вилки. Охлаждащата система била друго слабо място на "Гърбатия", защото системата винаги се прегрявала през топлия сезон, особено по време на дълго пътуване. Предното окачване било заимствано (копирано или откраднато, все тая) от конструкторите от "Бръмбара" на Фолксваген. То се състояло от две торсионни вилки от напречен тип, които били прикрепени към 4 рамена. Четири вилки на задвижващите колела, се регулирали допълнително към лостовете с помощта на агрегата. Задното окачване имало два диагонални лоста с плаващи оси. Това бюджетно и опростено по дизайн окачване, направило автомобила по-икономичен, макар и не много бърз. Впоследствие, конструкторите все пак се отървали от тази конструкция, заменяйки я с конструкция с "наклонен лост", чиято полуос имала панти.

Композити    Зъбни импланти    Избелване на зъби    www.ralev-dental.eu    www.ralev-dental.net

Спецификации на ЗАЗ-965: Години на производство - 1960-1969. Каросерия - двуврат седан с метални лагери. През 2010 г. малка компания "Нашата автоиндустрия" започнала да продава бяло-син експортен сувенирен ЗАЗ-965Е (мащаб 1:43). През същата година украинските пощи пуснали уникална марка с изображението на Запорожец, която била поставена върху пликовете едва на 18 ноември 2010 г. ЗАЗ-965 може да се види в известни съветски филми като "Кралицата на бензиностанцията", "Три плюс две", "Детектив", "Три рубли", "Ранният разработчик". Освен това "Гърбатият" участвал в анимационните филми "Зима в Простоквашино" и "Е, почакайте!". Тези, които са гледали филма „Бъди мой съпруг“, можели да разпознаят и „Гърбатия“, който е направен кабриолет, специално за този филм. Жителите на Одеса обичали да наричат ??ЗАЗ-965 „еврейски танк“. Освен това, широко разпространени били и прякори като „Запор“, „Зазик“, „Фиат Фольксвагенович“, „Жужик“, „Хлапе“. Устойчивите на горещ въздух въздухозаборници, изобретени от конструктора Васерман, били популярно наричани „рендетата на Васерман“. „Запорожец“ е последният автомобил в СССР с обърнато отваряне на вратите. „Гърбатият“ е получил известната народна шега: „Където чуждестранна кола забави, „Запор“ ще пропълзи по корем“. Въпреки че на запад често е бил свързван с Русия и всъщност, е бил най-разпространеният автомобил по руските улици преди появата на Лада, Запорожецът по същество, е бил построен в Украйна и до голяма степен е проектиран от украинци. Звездата е Запорожец ЗАЗ-968А, видян някъде в края на 70-те години на миналия век. 968А е еволюция на по-ранния ЗАЗ-966, който се появява за първи път в края на 1966 г. Въпреки, че да се нарича този автомобил „луксозен“, е твърде лековерно, 968А наистина е бил замислен като малко по-луксозна версия на това, което на практика е бил „народният автомобил“ на Съветския съюз. Подобренията се състоят предимно от повече хром, по-луксозно подплатено табло, по-добри спирачки и луксозни капачки за джантите, но се е смятало, че това може да направи колата по-привлекателна в страни като Полша, Чехословакия и Германската демократична република (ГДР или Източна Германия). Въпреки че е често срещан автомобил в Русия и другите съветски републики, колата е проектирана и построена в Украйна от украинци, в Запорожие на река Днепър.

Това, което става ЗАЗ (или Запорожки автомобилостроителен завод), датира от края на 19 век и се е развило от две компании - завод за селскостопански инструменти в Запорожие, основан от немския менонитски индустриалец Абрам Й. Кооп, и машиностроителен завод в Мелитопол (на около 50 мили на юг), основан от украинеца Израил Заферман (очевидно с еврейски корени), който е произвеждал дизелови двигатели от 1908 г. И двете предприятия стават собственост на държавата след Украинската гражданска война и Руската революция, но нито едното от тях не произвежда автомобили или автомобилни двигатели до 1959 г., и то съвсем очаквано. Първият ЗАЗ 965, е проектиран в Москва в НАМИ, съветския централен научноизследователски институт за автомобили и автомобилни двигатели. Докато много от ранните руски автомобили след Втората световна война, са били базирани на заимствани западни дизайни, НАМИ централизира планирането и проектирането на нови превозни средства. Именно руският съветски министър Николай Строкин е накарал инженерите на НАМИ де факто да прекопират Фиат 600, за да произведат съветски народен автомобил. Първоначално ЗАЗ-965 е трябвало да бъде продукт на Москвич, но в началото е имало проблеми. Строкин и вероятно други министри са постановили, че колата трябва да използва малък 746-кубиков V4 двигател с въздушно охлаждане, проектиран за друг проект на НАМИ - амфибиен военен офроуд, наречен ЛуАЗ-867. Противно на популярния мит, V4 двигателят не е бил използван като стартер за танкове, а е проектиран да се охлажда от въздух, постъпващ от предния всмукател. Дизайнът на 965 е бил със задно разположен двигател и двигателят едва е пасвал, което е наложило основно преработване на окачването. Накрая, тъй като Москвич нямал място за производство на автомобила, производството било пренесено в Запорожие, Украйна, където прототипите били пуснати в експлоатация през 1958 г., а предпроизводството започнало в края на 1959 г. Това бил първият автомобил на Украйна, но 965 имал редица инженерни проблеми, а потребителите не харесвали неговите „самоубийствени“ врати, провисналото окачване, студената кабина и склонността към прегряване. Първите две години били прекарани от украинския екип в правене на много промени по 965, което довело до подобрения 965A от 1962 г. Но по това време украинският екип (под ръководството на управителя на завода Юрий Сорочкин) решил да го замени с преработен автомобил, построен около същите части, като прототипи били показани още през 1961 г. V4 двигателът бил построен в Мелитопол (заводът тогава бил известен като МеМЗ) и те били принудени да го използват.

www.ralev.biz    www.ralev.ws    www.see-bulgaria.com    Виж България    www.tourinfo-bg.com   

Съветските власти никога не биха разрешили нов двигател или ресурсите за неговото производство, така че V4 двигателът бил постепенно усъвършенстван с течение на времето. Новият автомобил е ЗАЗ-966, се появява на пазара в края на 1966 г. Въпреки че не е признат за автор на този модел, той е много ясно повлиян от Chevrolet Corvair на Нед Никълс и другите европейски автомобили, които го следват, по-специално Hillman Imp и NSU Prinz. Запорожец 966b беше актуализираната версия на второто поколение Запорожец. Първото поколение напомняше на външен вид FIAT 600, докато второто поколение дължеше много на външния вид на NSU Prinz, пуснат на пазара през 1961 г. Наричан "Zapo" в Източния блок, 966 също се изнася в Западна Европа и скандинавските страни. Беше популярен във Франция, но не мисля, че някога е бил внасян в Обединеното кралство. Във време, когато малко британски автомобили идваха с радио като стандарт, 966 беше пуснат на пазара през 1966 г. с монтирано радио. Той също така разреши много проблеми, изпитани с неговия предшественик, като торсионни щанги, които загубиха ефективност, „самоубийствени“ врати, вътрешен шум и прегряване на двигателя. Запорожец беше едно от превозните средства, доставяни на шофьори с увреждания в СССР и много от тях бяха построени с контроли, заместващи един или повече педали. 966b, представен през 1968 г., получи 1197cc V4 двигател с 40 к.с., което беше значителна стъпка напред от двигателя с 30 к.с., монтиран на 966 при пускането на пазара. 966b е заменен от 968 през 1972 г. Украинците също са имали идеи, подобни на тези на Chevrolet, и са разработили хитър лек ван около структурата, имитиращ Corvair Greenbriar, но ЗАЗ-970 така и не е пуснат в пълно производство. Той е отхвърлен от съветските министри, които нареждат на ЗАЗ да продължи да произвежда малките автомобили. По-късно един от инженерите, създали 970, Лео Мурашев, се премества в Lada, където помага за проектирането на шасито за Lada Niva. В основата си, 966 развива основната конструкция на 965 със задно разположен двигател, но прави много подобрения в окачването, структурата на каросерията и дори монтира отделно газово отопление. Една от най-големите промени е интегрирана в стила – огромните въздуховоди отзад, които помагат за охлаждането на вече 887-кубиковия V4 двигател с 30 к.с. и спечелват на колата прякора „големи уши“. 966B е първото подобрение на новия автомобил, с по-големия 1,2-литров двигател с 40 к.с. и по-висока скорост, докато 968 пристига през 1971 г. с козметични промени и други подобрения в работата. Автомобилите ЗАЗ са първите наистина достъпни превозни средства в Съветския съюз и се разпространяват бързо, поддържайки завода в Запорожие в движение в продължение на години. Те са шумни и бавни, но... торсионната щанга отпред и задното окачване с надлъжни лостове, с голям ход, ги правят подходящи за груби настилки и черни пътища, а поддръжката им била изключително лесна.

ЗАЗ също продължил да ги усъвършенства. 968A, представен през 1973 г. и произвеждан успоредно с 968 в продължение на няколко години, получил повече хром, по-добри спирачки и някои други допълнения, включително някои стъпки по отношение на модерното оборудване за безопасност, като сгъваема кормилна колона и по-добро защитно стъкло. Производството на 968A продължило до 1979 г., когато бил заменен от Запорожец 968M. Последната версия има повече пластмаса и по-малко хром, но и няколко други технически подобрения. Той служи най-дълго, като продължил да се произвежда до 1994 г. Малкият Запорожец даже се изнасял и в западни страни, най-вече в Италия, Франция и Нидерландия, където понякога се наричал Ялта, кръстен на украинския курортен град. Някои вносители също заменили V4 с двигател Renault, въпреки че не е известно колко бройки са продадени в този вид. Разбира се, украинците имали повече идеи от това просто да строят тази кола в продължение на 26 години. Автомобил с предно предаване бил предложен още през 1963 г. от инженера Владимир Стешенко, но предложението се влачило години наред без одобрение. В крайна сметка той се превърнал в заместник на 968 - ЗАЗ Таврия. Модерен за времето си Supermini с предно предаване и водно охлаждане, разработен в края на 70-те години на миналия век и сравнен с Mk1 Ford Fiesta. Разработката на Таврия, се състояла от приблизително 1976 до 1980 г. и според съобщенията, е била готова за производство до 1981 г. За да я подобрят, инженерите осигурили по-нови автомобили, с които да я спецификират, включително Austin Metro, но те отново били блокирани от съветските министри, които безкрайно обсъждали дали да се продължи, като се има предвид, че съветските граждани все още купували много автомобили Запорожец (2 милиона били продадени до 1982 г.). Забележително е, че инженерите на Запорожие създали този автомобил сами, докато първият автомобил с предно предаване на Lada, Самара, бил разработен с известна тайна помощ от Porsche. Съветските власти одобряват Таврия едва в края на 1982 г., а с разклатената икономика производството започва едва през 1986 г. , почти десетилетие след като е проектирана. През 90-те години много от тези стари автомобили са просто изхвърлени, тъй като не струват нищо и, честно казано, дори евтините употребявани западни превозни средства (много употребявани Фиат Уно, Форд Фиеста и Пежо 104, се вливат в бившите съветски републики в началото на 90-те години) са значително по-добри от технологична гледна точка. Безспорно Запорожецът е уникално парче от украинската история.

Зъб    Първична стабилност на базалните импланти    Първична стабилност на имплантите с награпавена повърхност    Периимплантит при базални импланти    Протезиране върху базални импланти

ЗАЗ, официално известен като Запорожки автомобилен завод, е основният производител на автомобили в Украйна, разположен в югоизточния град Запорожие на река Днепър. Основан през 1960 г. за производство на достъпни леки автомобили за Съветския съюз, заводът произхожда от фабрика за селскостопански машини от края на 19-ти век, основана от Абрахам Куп и по-късно национализирана след Руската революция. Ранният успех на завода е съсредоточен върху серията Запорожец, започвайки със суперминито ЗАЗ-965 със задно разположен двигател, вдъхновено от Fiat 600, което влиза в производство през октомври 1960 г. и се превръща в „народния автомобил“ на Съветския съюз с над 2 милиона произведени бройки до 1982 г. Последващите модели развиват гамата, включително преработения ЗАЗ-966 през 1966 г. с по-голям V4 двигател, серията ЗАЗ-968 до 1994 г. и ЗАЗ-1102 Таврия с предно задвижване, представен през 1987 г., отбелязвайки преход към модерни суперминита. През 1973 г. ЗАЗ разработва и ранен прототип на електрическо превозно средство, способно да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км, наред с автобуси, камиони и сътрудничество с марки като Daewoo и Chery. В постсъветската епоха ЗАЗ разширява производството си с пълен цикъл, включително щамповане, заваряване и сглобяване, с капацитет до 150 000 превозни средства годишно, въпреки че производството е сериозно нарушено от продължаващата руска инвазия от 2022 г. насам. Към 2025 г. компанията се фокусира върху производството на автобуси, планирайки около 282 бройки годишно, докато Запорожецът се запазва като културен символ на украинската устойчивост и идентичност на фона на военните предизвикателства.

Запорожкият автомобилен завод, известен днес като ЗАЗ, води началото си от 1863 г., когато холандският индустриалец Абрахам Й. Кооп основава работилница за ремонт на парни двигатели в град Александровск, който по-късно става Запорожжия в югоизточна Украйна. Първоначално фокусирано върху ремонта и поддръжката на парни двигатели за местното земеделие, предприятието постепенно се разширява и започва да произвежда основни земеделски инструменти и оборудване, възползвайки се от плодородната черноземна почва в региона и нарастващото търсене на механизирана поддръжка в производството на зърно. След Руската революция съоръжението е национализирано от съветските власти през 1920 г. като част от по-широки усилия за колективизация и индустриализация на селското стопанство. Под държавен контрол производството се измества към по-модерна селскостопанска техника, включително разработването на първия комбайн в Украйна през 1929 г. През 1923 г. заводът е преименуван на Завод за селскостопански машини „Комунар“, което отразява съответствието му със съветските комунистически идеали, и се превръща в ключов производител на зърнокомбайни и свързано с тях оборудване, подкрепяйки стремежа на СССР за механизирани земеделски колективи, докато операциите не са спрени от Втората световна война. Войната опустошава завода, като голяма част от инфраструктурата му е унищожена по време на нацистката окупация на Запорожие от 1941 до 1943 г. Усилията за възстановяване започват веднага след освобождението през 1944 г., завършвайки с пълно възстановяване между 1945 и 1949 г., по време на което съоръжението набляга на производството на тежка селскостопанска техника, за да подпомогне следвоенното възстановяване и продоволствената сигурност в Украинската съветска социалистическа република. Този период затвърди ролята на „Комунар“ като крайъгълен камък на съветското агропромишлено производство, произвеждайки хиляди бройки годишно, за да отговори на националните квоти за прибиране на зърно. През 1958 г. съветското правителство реши да пренасочи завода за селскостопански машини „Комунар“ в Запорожие за производство на компактен, достъпен „народен автомобил“, насочен към обслужване на нуждите на селските жители и работниците в колхозите, като по този начин се справи с липсата на малки превозни средства, подходящи за лоши пътища и ежедневна употреба в провинцията. Тази промяна беше обусловена от ограниченията на капацитета в други съветски автомобилни заводи като „Москвич“, позиционирайки Запорожие като място за масово производство на икономичен модел за разширяване на личната мобилност отвъд градския елит.

Успеваемост при базалните импланти    Имплантатни размери - характеристики    Размерът е от значение - имплантатни размери    Зъбни импланти    Зъбни импланти - история

Първоначалните прототипи, разработени предимно в проектния институт НАМИ в Москва, се фокусираха върху ЗАЗ-965, който много наподобяваше италианския Fiat 600 по оформление и размери, но включваше адаптации за съветските условия, като например задно разположен двигател с въздушно охлаждане за простота и офроуд възможности. Ранните усилия включват и иновативни прототипи, като първия електрически автомобил в Украйна през 1973 г., способен да развива скорост от 60 км/ч и да изминава 100 км. Одобрен за производство на 25 юли 1960 г., ЗАЗ-965 влиза в серийно производство на 25 октомври 1960 г., отбелязвайки дебюта на завода в сглобяването на автомобили с първоначална продукция, фокусирана върху основната функционалност пред лукса. Флагманският модел Запорожец се появява от това начинание, превръщайки се в крайъгълен камък на ранната автомобилна идентичност на ЗАЗ. Съществуващото оборудване на MeMZ за разработване на компактния V4 агрегат с въздушно охлаждане, необходим за ZAZ-965. Преходът обаче се сблъсква със значителни препятствия поради липсата на опит в автомобилните процеси на завода, включително проблеми с прегряването от лошо проектирани системи за охлаждане на двигателя, забавяния във веригата за доставки на специализирани части и необходимостта от преквалификация на работниците от машиностроене към прецизен монтаж на превозни средства. Тези предизвикателства забавят увеличаването на производството, но до средата на 60-те години на миналия век производството се стабилизира, полагайки основите за ролята на ZAZ в съветското производство на малки автомобили. Серията Запорожец, инициирана с модела ZAZ-965, бележи навлизането на ZAZ в масовото автомобилно производство като специализиран доставчик на достъпни превозни средства за съветското население. Пуснат на пазара през 1960 г. и произвеждан до 1969 г., ZAZ-965 се отличава със задно разположен двигател, вдъхновен от икономични дизайни като Fiat 600, с компактна, лека каросерия с тегло около 600 кг, за да се минимизират разходите за материали и да се подобри достъпността. Този модел, наричан „гърбат“ заради отличителната си заоблена форма, е достигнал производство от приблизително 320 000 бройки, насочени предимно към семейства от работническата класа и шофьори в селските райони, които са се нуждаели от прост, лесен за поддръжка автомобил за ежедневна употреба в разнообразните терени на СССР.

Гамата се развива с редизайна на ЗАЗ-966 през 1966 г., включващ по-голям V4 двигател, последван от ЗАЗ-968 и неговите варианти, представени през 1971 г. и произвеждани до 1994 г., които усъвършенстват концепцията за задно разположен двигател с подобрена аеродинамика и ефективност на силовото предаване, запазвайки фокуса на серията върху достъпността на цена от около 1800 рубли – приблизително еквивалентно на годишната заплата на инженер. Въздушно охлажданият V4 двигател, първоначално 746 куб. см, произвеждащ 27 конски сили, а по-късно подобрен до 1197 куб. см, осигуряващ 40-42 конски сили, е монтиран отзад, за да задвижва задните колела, което позволява равен под в купето и по-добро разпределение на теглото по неравни пътища, често срещани в селските съветски райони. Адаптации като торсионно окачване, големи задни въздухозаборници за охлаждане (спечелвайки прозвището „големи уши“) и здраво шаси позволяват на автомобила да се справя с сурови зимни условия и лоша инфраструктура, докато простата му конструкция улеснява лесните ремонти с основни инструменти. През целия производствен цикъл ЗАЗ произвежда повече от 3,4 милиона автомобила Запорожец, затвърждавайки ролята си на крайъгълен камък на съветската мобилност за обикновените граждани. Въпреки техническите си иновации по отношение на цена и издръжливост, Запорожец си заслужава смесена, често осмивана в популярната култура, репутация заради недостатъците си в надеждността. Той символизира достъпната мобилност в СССР, като експортни варианти като модела "Ялта" достигат до пазарите в Източна Европа и извън нея, но са изправени пред критики за шумна работа, трудно студено стартиране, прегряване през лятото и ненадеждна спирачна система, която представлява риск за безопасността по магистралите.

Тези проблеми произтичат от слабия дизайн на двигателя и основното качество на изработка, но статутът на културна икона на автомобила се запазва чрез клубовете на собствениците и фолклора, представлявайки устойчивост на фона на икономически ограничения; производството е прекратено през 1994 г., проправяйки пътя за серията Таврия с предно разположен двигател. ЗАЗ-1102 Таврия, хечбек с предно предаване, дебютира през 1987 г. като наследник на моделите Запорожец със задно разположен двигател, отбелязвайки прехода на ЗАЗ към модерен дизайн на компактни автомобили с 1,1-литров редови четирицилиндров двигател и напречно разположение. Серийното производство започва на 18 ноември 1987 г., като пълномащабното производство се увеличава до 1989 г. и продължава до 2000 г. за базовия модел. Този триврат модел, с дължина приблизително 3,7 метра, е бил предназначен да осигури достъпен личен транспорт в последните години на Съветския съюз, като е разполагал с независимо окачване и е бил фокусиран върху градската мобилност. Гамата на Таврия се разшири с практични варианти, за да разшири пазарната си привлекателност. ЗАЗ-1105 Дана, петвратно комби (често адаптирано като вариант на пикап), влезе в производство през 1994 г. и остана в производство до 1997 г., предлагайки увеличен товарен капацитет за селски и търговски потребители. В допълнение към това беше ЗАЗ-1103 Славута, четириврат лифтбек седан, представен през 1995 г., който продължи да се произвежда до 2011 г. и включваше двигатели с впръскване на гориво с обем от 1,2 до 1,3 литра за подобрена ефективност. Тези производни задоволяват разнообразни нужди, от семеен транспорт до леки превози, като същевременно запазват простотата на основната платформа на Таврия и нискотарифното производство. Преходът на Украйна към независимост през 1991 г. донесе тежки икономически сътресения на ЗАЗ, изострени от хиперинфлацията, достигаща връх от над 10 000% през 1993 г., която подкопа покупателната способност и наруши веригите за доставки. Производството на Таврия, което достигна стабилни нива от около 130 000 бройки годишно след 1991 г., се сблъска с периодични спирания поради недостиг на суровини и забавяне на плащанията, което доведе до насочване към експортно ориентирани модели за осигуряване на чуждестранна валута.

Зъбни импланти - кой има право да ги поставя?    Зъбни импланти - показания и противопоказания    Зъбни импланти - практическа полза    Зъбни импланти - същност    Зъболекар

Към средата на 90-те години на миналия век производството спадна рязко на фона на тези предизвикателства – падайки до 91 000 бройки през 1994 г., 59 000 през 1995 г., 45 000 през 1996 г. и само 10 000 през 1997 г. – тъй като вътрешното търсене се срина и фабриката беше близо до фалит. В началото на 2000-те години производството на ЗАЗ продължи да се свива под 10 000 бройки годишно в някои години, като например около 6000 през 1999 г., поради ускоряващата се либерализация на пазара, която наводни Украйна с по-евтини вносни автомобили от Европа и Азия. Тази откритост, част от по-широки постсъветски реформи, засили конкуренцията за остаряващата гама на Таврия, чийто остарял дизайн и проблеми с качеството се противопоставяха на световните стандарти, допълнително натоварвайки жизнеспособността на завода, докато външни партньорства не осигуриха облекчение. През 1998 г. Запорожкият автомобилен завод (ЗАЗ), действащ като част от холдинга AvtoZAZ, сформира съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с южнокорейската Daewoo Motors, в което ЗАЗ участва със своите мощности като 50% дял. Това партньорство позволи лицензираното производство и полуразглобяемото (SKD) сглобяване на модели Daewoo, включително компактния седан Lanos и средноразмерния Nubira, в завода на ЗАЗ в Запорожие, с цел модернизиране на автомобилното производство на Украйна с корейско инженерство и насочване на износа към пазарите на ОНД. Предприятието включваше и планирана инвестиция от 1,5 милиарда долара за период от 10 години, за да се достигне годишен капацитет от 250 000–300 000 превозни средства, включвайки местни доставчици от 130 украински завода. Фалитът на Daewoo Motors в края на 2000 г., изострен от азиатската финансова криза, причини временни прекъсвания на производството в съвместното предприятие, спирайки притока на нови технологии и веригите за доставки до 2001 г. Въпреки това, ZAZ запази правата си да продължи да сглобява съществуващи модели като Lanos (преименуван на ZAZ Chance и Sens с местни адаптации), улеснявайки трансфера на технологии, който позволи независимо производство на дизайни, произлизащи от Корея, с използване на местни компоненти, като двигатели MeMZ. През 2002 г. украинският конгломерат UkrAVTO придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в AvtoZAZ от правителството, стабилизирайки операциите след Daewoo и преобразувайки структурата в затворено акционерно дружество до 2003 г., за да подобри управленската ефективност и да привлече допълнителни инвестиции.

Тази промяна в собствеността подкрепи текущото CKD и SKD сглобяване, като същевременно проправи пътя за нови чуждестранни сътрудничества. По-късните партньорства включват споразумение от 2006 г. с китайската Chery Automobile за SKD сглобяване на Tiggo SUV в заводите на ZAZ в Запорожие и Черноморск, като моделът се произвежда до около 2014 г., за да се разнообрази гамата на ZAZ с достъпни кросоувъри за местния и експортния пазар. През 2010-те години ZAZ си партнира с френската Renault Group, стартирайки CKD сглобяване на автомобили Renault, включително седан Logan, за да отговори на вътрешното търсене и да се съобрази с стимулите за локализация в Украйна, като модернизацията на производството е в съответствие с международните стандарти за качество. През 2002 г., след фалита на Daewoo Motors, UkrAVTO Corporation придоби контролен мажоритарен дял (над 82%) в холдинга AvtoZAZ, който обхваща ZAZ и свързаните с него заводи, отбелязвайки началото на консолидирани операции под частно украинско управление и водещо до пълен контрол. До 2007 г. тази структура на собственост позволи на ЗАЗ да достигне своя постсъветски производствен пик от 282 300 превозни средства, благодарение на сглобяването на модели като ЗАЗ Chance (локализиран Daewoo Lanos) и партньорства с международни марки като Chevrolet и Kia. На фона на намаляващите продажби на леки автомобили през 2010-те, ЗАЗ насочи фокуса си към производството на автобуси и търговски превозни средства, за да поддържа дейността си, въвеждайки серията градски автобуси с нисък под CityLA, предназначени за нуждите на градския транспорт. Тези модели, включително варианти като ZAZ A10, наблягаха на достъпността и съответствието с европейските стандарти, което спомогна за диверсифициране на производството, тъй като обемите на сглобяване на автомобили намаляха поради насищане на пазара и конкуренция от страна на вноса. Периодът от 2014 до 2021 г. донесе сериозни предизвикателства за ZAZ, изострени от Евромайданската революция и последвалата политическа нестабилност, която наруши веригите за доставки и намали вътрешното търсене, последвана от глобалната пандемия от COVID-19, която спря монтажните линии през 2020 г. Производството спадна до едва 885 бройки през тази година, предимно автобуси, което отразява по-широкото свиване в автомобилния сектор на Украйна на фона на икономическото свиване и затварянето на границите.

В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви инициативи отпреди войната за съживяване на дейността си, включително планове за разработване на електрически превозни средства, базирани на съществуващи платформи като Lanos Electro, и сглобяване на модели на Renault Group, като например варианти на Dacia, с цел до 10 000 бройки годишно за местния пазар съгласно ново споразумение за партньорство, подписано през септември 2020 г. Тази стабилност беше нарушена от ескалацията на руската инвазия през 2022 г. Руската инвазия в Украйна, започнала през февруари 2022 г., принуди ЗАЗ да спре цялото производство на леки автомобили в завода си в Запорожие поради близостта на завода до настъпващите руски сили и сериозните логистични смущения в цялата страна. В отговор компанията премести части от дейността си в Западна Украйна, присъединявайки се към над 600 други предприятия, които се преместиха на изток към по-безопасни райони, за да запазят критичния производствен капацитет и да подкрепят нуждите на националната отбрана. Тази промяна позволи на ЗАЗ да се насочи към сглобяване на автобуси и ремонт на военни превозни средства, предоставяйки основна логистична подкрепа на украинските въоръжени сили на фона на конфликта. Към 2023–2024 г. ЗАЗ започна да показва признаци на възстановяване, фокусирайки се върху производството на автобуси като основна дейност; заводът сглоби 179 бройки през 2024 г., използвайки китайски шасита AsiaStar с 48% местни компоненти, и планира да увеличи производството до 282 автобуса през 2025 г., за да отговори на вътрешното търсене. В рамките на дългогодишното си партньорство с Renault, ЗАЗ има за цел да рестартира производството на леки автомобили, като се стреми към годишен обем от 10 000 превозни средства до средата на 2020-те години, за да възстанови нивата на производство отпреди инвазията, които някога надвишаваха тази цифра. Постоянните предизвикателства възпрепятстваха пълното възобновяване, включително прекъсвания на веригата за доставки поради глобални санкции и затваряне на граници, както и мобилизирането на работници на военна служба, което намали работната сила от около 5000 преди войната до приблизително 500 служители. Инфраструктурата на Запорожка област е претърпяла сериозни щети, като заводът е претърпял най-малко 16 руски ракетни удара от 2022 г. насам, но въпреки това продължава да функционира и е постигнал скромна нетна печалба от 1,4 милиона гривни през 2024 г.

Гамата леки автомобили на ЗАЗ води началото си от ЗАЗ-965 Запорожец, субкомпактен автомобил със задно разположен двигател и задно задвижване, представен през 1960 г. като първият масово произвеждан автомобил в Украйна. Вдъхновен от дизайна на Fiat 600, той използва въздушно охлаждан двигател MeMZ-965 V4 с работен обем 887 куб. см и мощност 27 конски сили, позволяващ максимална скорост от около 90 км/ч. Приблизително 322 166 бройки от ЗАЗ-965 и неговия актуализиран вариант ЗАЗ-965A са произведени между 1960 и 1969 г. в завода в Запорожие. Семейството Запорожец еволюира чрез последващи модели като ЗАЗ-966 (1966–1980) и ЗАЗ-968 (1971–1994), запазвайки конфигурацията на двигателя със задно разположение с постепенни подобрения на въздушно охлаждания V4 двигател, който нараства до 1197 куб. см и 40–45 к.с. в по-късни версии. Тези автомобили наблягат на достъпността и простотата за съветските потребители, като общото производство на Запорожец надхвърля 3,4 милиона бройки във всички варианти до 1994 г. Този подход със задно монтиран двигател и въздушно охлаждане отразява ранните съветски инженерни приоритети за нискобюджетна поддръжка в сурови климатични условия, въпреки че допринася за ограничения в управлението и проблеми с шума. Значителна техническа промяна настъпва през 1987 г. с въвеждането на ЗАЗ-1102 Таврия, първият лек автомобил на ЗАЗ с предно задвижване, отбелязвайки преход от задно разположен двигател към по-конвенционални предно разположени двигатели с напречно разположен двигател. Таврия, компактен хечбек с три врати, е оборудван с водно охлаждан редови четирицилиндров двигател MeMZ-301 с работен обем 1299 куб. см и 60 конски сили, съчетан с петстепенна ръчна скоростна кутия и независимо предно окачване за подобрено качество на возене и ефективност на пространството. Серийното производство на Таврия и нейните производни, включително четиривратия седан ЗАЗ-1103 Славута и комбито ЗАЗ-1105 Дана, обхваща периода от 1987 до 2007 г., като годишното производство се стабилизира около 130 000 бройки през пиковите години на 90-те и началото на 2000-те. Моделното семейство надхвърля общо 1,5 милиона бройки, превръщайки се в основен модел в постсъветска Украйна благодарение на модерния си дизайн и адаптивност към местните пътища.

След ерата на Таврия, ЗАЗ се насочва към лицензирани чуждестранни дизайни на фона на икономически натиск и ограничени ресурси за научноизследователска и развойна дейност. ЗАЗ Lanos, базиран на платформата Daewoo Lanos T150, навлиза в пълно производство през 2004 г. след първоначално CKD сглобяване, предлагайки компактен седан и хечбек с предно предаване с опции за 1,3-литрови или 1,5-литрови двигатели, произвеждащи 70–86 к.с. Този модел, адаптиран с местни компоненти на MeMZ за намаляване на разходите, се превърна в бестселър в Украйна в средата на 2000-те, като производството продължи до 2017 г. въпреки опасенията за качеството и насищането на пазара. През 2010-те ЗАЗ разшири съвременните си предложения с бюджетни модели, получени от международни партньорства. ЗАЗ Sens, преименувана и локализирана версия на Daewoo Lanos, представена около 2003 г., служи като седан и хечбек от начално ниво, задвижван от 1.3-литров двигател MeMZ-307 със 70 к.с., като набляга на достъпността за градските пътуващи чрез опростени функции и местни доставки. По подобен начин ЗАЗ Vida, преименуваната версия на Chevrolet Aveo (T250), произвеждана от 2012 до 2018 г., предложи по-изтънчен субкомпактен вариант с 1.5-литрови двигатели до 86 к.с. и актуализиран стил за експортен потенциал. ZAZ Forza, сглобяван от 2011 до 2014 г. като лицензиран дериват на Chery A13, представи малко по-голям седан с 1,5-литров двигател, осигуряващ 109 к.с., макар и ограничен от предизвикателствата, свързани с адаптацията, и ниските обеми под 10 000 бройки. След 2010 г. производството на леки автомобили ZAZ се сблъска с рязък спад поради засилената конкуренция от евтин внос, особено от Китай и Южна Корея, наред с икономическата нестабилност на Украйна и намаленото вътрешно търсене. Производството спадна от над 100 000 бройки годишно в средата на 2000-те до едва хиляди в края на 2010-те, като пълното сглобяване на леки автомобили беше спряно до 2018 г. поради икономически и свързани с конфликта проблеми и остана спряно от 2025 г.

Тази тенденция подчертава предизвикателствата на ZAZ при прехода от самостоятелност от съветската епоха към интеграция на глобалния пазар. От 2025 г. ZAZ спря производството на леки автомобили за неопределено време, като даде приоритет на производството на автобуси на фона на ограниченията, свързани с военното време. Автобуси и търговски превозни средства Навлизането на ЗАЗ в производството на търговски превозни средства започва през 90-те години на миналия век с варианти, произлизащи от платформата Таврия, включително товарната версия ЗАЗ-11026, проектирана като остъклено комби за леко търговско ползване, и ЗАЗ-11055 Таврия Пикап, пикап с фибростъкло, оптимизиран за превоз на малки товари с подсилено предно окачване. През 2010-те години ЗАЗ насочи фокуса си към решения за градски транспорт с градските автобуси серия A10, отличаващи се с нископодови конструкции, улесняващи достъпа по тесни улици и обществени пътища, като побират приблизително 50-70 пътници, включително правостоящи. Гамата включваше модели като A10C за компактни градски операции, като някои варианти поддържаха електрически задвижвания, както беше демонстрирано от прототипи, представени на автомобилното изложение в Киев през 2010 г., като например ZAZ-A10C31. До 2017 г. ЗАЗ продължи разработването на електрически автобуси, за да отговори на намаляващото производство на автомобили и нуждите от градска устойчивост. Последното производство набляга на автобусите на фона на по-широки предизвикателства, като през 2024 г. са сглобени 179 бройки, а планираната цел за 2025 г. е 282, предимно модели като A08 за крайградски и училищен транспорт, доставяни на регионални съвети и комунални услуги. Адаптациите включват хибридни и електрически прототипи, насочени към експортните пазари. Експерименталните усилия на ЗАЗ в дизайна на превозни средства започват в началото на 60-те години на миналия век, малко след прехода на завода към производство на автомобили, с прототипи, целящи разширяване на платформата на Запорожец отвъд леките автомобили. ЗАЗ-970, представен през 1961 г., е компактен прототип на пикап и ван с конфигурация със задно разположен двигател, заимствана от ЗАЗ-965, двуместна кабина и дървена платформа с падащи страни за гъвкавост на товара. Замислен като леко търговско превозно средство, което да допълни нуждите на съветските малки автомобили, той включва аеродинамични съображения, но е отхвърлен за масово производство от централните власти, които дават приоритет на стандартизираните модели. Надграждайки това, прототипът ЗАЗ-971 се появява през 1962 г. като субкомпактен автомобил със задвижване на четирите колела, комбинирайки елементи от камионите ЗАЗ-970, седана ЗАЗ-965А и нововъзникващите компоненти на ЗАЗ-966, за да тества подобрено сцепление и управление на товара в тежки условия. Този дизайн изследва адаптивността към всякакви терени за ежедневни комунални задачи, отразявайки ранния фокус на ЗАЗ върху многофункционалните малки превозни средства, въпреки че и той остава непроизведен поради разпределението на ресурсите в съветския автомобилен сектор. До 70-те години на миналия век ЗАЗ се насочва към модернизиране на архитектурите на леките автомобили, разработвайки прототипа ЗАЗ-1102 "Перспектива" през 1973 г. като експериментален малък автомобил с предно задвижване. Този модел се отличава с каросерия тип хечбек с подобрена пространствена ефективност и динамика на управление, служейки като концептуален мост към по-модерни дизайни и влияейки върху последващите изследвания на предното задвижване в завода. В постсъветската епоха прототипирането на ЗАЗ набляга на устойчивите технологии на фона на икономическите предизвикателства и глобалните тенденции. Забележителен пример е проектът ЗАЗ Електро през 2015 г., който превръща класически ЗАЗ-966 в електрическо превозно средство за екомаратона Киев-Монте Карло, оборудвано с модерни батерийни системи за постигане на конкурентен пробег и производителност, като същевременно възражда историческите шасита за градска употреба с ниски емисии. Тази инициатива подчерта ролята на ЗАЗ в научноизследователската и развойна дейност за алтернативни задвижвания, тестването на електрически задвижвания и олекотени модификации за потенциални бъдещи приложения. През цялата си история концепциите и прототипите на ЗАЗ са играли ключова роля във вътрешните научноизследователски и развойни дейности, позволявайки на завода да оценява иновативни двигатели, като компактни турбокомпресори, и усъвършенствани материали като композити за намаляване на теглото, дори ако много проекти не са достигнали до производство поради пазарни и геополитически ограничения. Тези усилия подчертават ангажимента на ЗАЗ за адаптиране на инженерните решения от съветската епоха към съвременните изисквания, включително електрификация за европейските търгове.

През 1998 г. ЗАЗ сформира съвместно предприятие с южнокорейската Daewoo Motors, което позволява сглобяването на автомобили, проектирани от Daewoo, от комплекти за пълно разглобяване (CKD) в завода си в Запорожие. Това партньорство се фокусира върху компактния седан и хечбек Daewoo Lanos, както и върху средноразмерния седан Daewoo Leganza, като производството е продължило от 1998 г. до 2008 г. и е достигнало общо приблизително 200 000 бройки. Lanos, по-специално, се превърна в основен модел за украинския пазар поради своята достъпност и надеждност, докато Leganza предлагаше по-премиум опция с характеристики като 2,0-литров двигател и кожен интериор, пригоден за местните потребители. След фалита на Daewoo през 1999 г. и последвалата промяна в собствеността, ЗАЗ се насочи към партньорства с китайски автомобилни производители в средата на 2000-те години, за да поддържа дейността си. Съгласно лицензионно споразумение с Chery Automobile, сключено през 2006 г., ЗАЗ сглобяваше компактния SUV Chery Tiggo от комплекти за готови автомобили между 2007 и 2014 г., адаптирайки го за продажби на вътрешния пазар с модификации като увеличен пътен просвет. Тези усилия помогнаха на ЗАЗ да се диверсифицира отвъд своите остарели модели на фона на постсъветските икономически предизвикателства. В началото на 2021 г. ЗАЗ обяви планове за сглобяване на комплекти за готови автомобили на SUV-то Duster и хечбека Sandero на Renault в сътрудничество с френския автомобилен производител, с цел локализиране на производството и намаляване на разходите за внос. Руската инвазия в Украйна през февруари 2022 г. обаче наруши тези инициативи, спирайки подготовката и измествайки фокуса към оцеляването по време на война. Тези програми за CKD и лицензирано производство осигуриха значителни икономически ползи за ЗАЗ, включително трансфер на технологии в съвременни техники за сглобяване и контрол на качеството от международни партньори.

Те създадоха хиляди работни места в Запорожие, поддържайки работната сила по време на периоди на ниско търсене на местни конструкции и позволиха адаптации на превозни средства, като подсилени окачвания, за да се справят по-добре с тежките пътни условия на Украйна. Част от сглобените превозни средства, по-специално вариантите на Lanos, бяха изнесени за съседни пазари в Източна Европа и Близкия изток. Основната производствена площадка на Запорожкия автомобилен завод (ЗАЗ) се намира на булевард „Соборни“ 8 в Запорожие, Украйна, и обхваща площ от 100 хектара, в която се помещават обширни монтажни халета, неразделна част от основните производствени операции на компанията. Ключовите съоръжения в обекта включват специализиран цех за каросерии за щамповане и заваряване, модерни линии за боядисване за довършителни работи на превозните средства и зони за окончателно сглобяване, проектирани да поддържат пълен производствен цикъл за леки автомобили и търговски превозни средства, с годишен капацитет над 150 000 бройки. Тези инфраструктурни елементи позволяват интегрирано производство от изработката на сурови каросерии до завършването на оборудвани превозни средства, позиционирайки завода в Запорожие като основен център за автомобилно производство в Украйна. Развитието на съоръжението започва със строителство в края на 50-те години на миналия век, последвано от разширения в началото на 60-те години на миналия век, за да се даде възможност за преминаване от селскостопанска техника към производство на леки автомобили, особено за серията Запорожец, дебютирала през 1960 г. По-нататъшна модернизация се осъществява през 2000-те години чрез съвместно предприятие с Daewoo, създадено през 1998 г., което въвежда възможности за CKD монтаж, започвайки от 2002 г. за модели като Lanos, и води до добавянето на нови линии за заваряване и боядисване до 2004 г., за да се улесни пълното вътрешно производство. В отговор на руската инвазия в Украйна, започнала през 2022 г., заводът в Запорожие претърпява няколкомесечно спиране, но впоследствие възобновява ограничени операции, като дава приоритет на сглобяването на автобуси и камиони на фона на регионални смущения, включително прекъсвания на електрозахранването.

Мелитополският моторен завод (MeMZ), разположен в Мелитопол, служи като основно сателитно съоръжение на ЗАЗ за производство на двигатели и е неразделна част от дейността на компанията от 1960 г., когато тя започва да доставя силови агрегати на основния завод в Запорожие. Основан през 1908 г. и преоборудван за автомобилно производство през 1958 г., MeMZ се специализира в компактни бензинови двигатели с обем от 1,0 до 1,6 литра, които задвижват леки автомобили ZAZ, като сериите Таврия и Славута, както и избрани експортни модели за международни партньори. До 1975 г. заводът е официално включен в холдинговата структура на AvtoZAZ, което позволява рационализирана интеграция на веригата за доставки и разширяване на производството на двигатели както за вътрешния, така и за задграничните пазари. В допълнение към двигателите, MeMZ се занимава с CKD монтаж на търговски превозни средства, включително камиони като TATA LPT-613, допринасяйки за диверсификацията на ZAZ в сегментите на леките търговски превозни средства преди инвазията през 2022 г. След руската окупация на Мелитопол през март 2022 г., дейността на МеМЗ е сериозно нарушена, като към 2025 г. няма потвърдени текущи доставки за ЗАЗ. Друг ключов сателитен обект е Иличевският автомобилен монтажен завод в Чорноморск (бивш Иличевск), близо до Одеса, който работи от средата на 90-те до 2010-те години като специализирано съоръжение за CKD в рамките на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo. Този завод се фокусира върху сглобяването на вносни комплекти за популярни модели, включително Daewoo Lanos, Nubira и Leganza, помагайки на ЗАЗ да локализира производството и да отговори на вътрешното търсене по време на период на икономически преход. След фалита на Daewoo през 2001 г., съоръжението е превключено директно в ЗАЗ през 2002 г., поддържайки по-широки монтажни операции, докато не се свие в края на 2010-те поради пазарни промени и финансови предизвикателства.

Сателитните съоръжения на ЗАЗ подкрепиха общия оперативен мащаб на компанията, като общият производствен капацитет се е увеличил от приблизително 150 000 превозни средства годишно през 80-те години на миналия век – главно благодарение на производството на двигатели и компоненти от МеМЗ – до разширяване през 2000-те години, което достигна пик от над 280 000 бройки годишно чрез съвместни предприятия и добавени монтажни линии. Тези подобрения позволиха по-голяма локализация и възможности за износ, но руската инвазия в Украйна през 2022 г. драстично ограничи операциите във всички обекти. Загубите на енергийна инфраструктура в Запорожка област, надвишаващи 85% от предвоенния капацитет, съчетани с окупацията в Мелитопол, намалиха ефективното производство на ЗАЗ до минимални нива, като се даде приоритет на основните ремонти и ограниченото сглобяване на търговски превозни средства на фона на продължаващия недостиг. По време на съветския период ЗАЗ постигна значителни производствени пикове с моделите Запорожец, достигайки планирано годишно производство от приблизително 160 000 бройки до 1971 г., което отразява ролята на завода като ключов доставчик на достъпни превозни средства за СССР. След разпадането на Съветския съюз, производството рязко спадна на фона на икономически предизвикателства, като ЗАЗ произведе приблизително 6000 превозни средства през 1999 г., тъй като местните модели като Таврия се бореха с вноса. Значително възраждане настъпи в средата на 2000-те години чрез партньорства с чуждестранни производители, по-специално Daewoo, което позволи пълномащабно производство на модели като Lanos. Това доведе до пик от 282 300 превозни средства през 2007 г., което представлява над 70% от общото автомобилно производство на Украйна през тази година и подчерта капацитета на ЗАЗ за голям обем сглобяване на лицензирани дизайни. Обемите на производство спаднаха рязко през следващите години поради икономическа нестабилност и геополитически събития. През 2015 г., на фона на началото на конфликта в Източна Украйна, производството на ЗАЗ спадна до приблизително 4500 превозни средства, което е в рязък контраст с предишните пикове. Пандемията от COVID-19 допълнително изостри спада, като през 2020 г. бяха произведени само 885 бройки. През последните години се наблюдава изместване към производството на автобуси, тъй като сглобяването на леки автомобили беше спряно. През 2024 г. ЗАЗ произведе 179 автобуса, фокусирайки се върху модели за обществен транспорт и търговска употреба. Към май 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки през 2025 г., подкрепено от вътрешното търсене. Освен това, партньорството с Groupe Renault, която стартира производство на превозни средства за украинския пазар след модернизиране на съоръженията, предлага потенциал за съживяване на производството на леки автомобили, като прогнозите са до 10 000 бройки годишно, ако пълните операции се възобновят. ЗАЗ се занимава с монтажни операции в чужбина, предимно чрез CKD (пълен демонтаж) комплекти, доставяни на партньорски заводи, което позволява локализирано производство на неговите модели в. В Казахстан сглобяването на автомобили ЗАЗ започва в началото на 2010-те години в съоръжения като завода Сариаркаавтопром в Костанай и завода АгромашХолдинг. ЗАЗ Шанс, обновена версия на седана Lanos, влиза в CKD сглобяване в Сариаркаавтопром през април 2012 г., като през тази година са произведени приблизително 1200 бройки от общо 1680 продажби в страната за 10 месеца. Производството на ЗАЗ Шанс продължава до 2014 г., когато е спряно поради въведените в Казахстан нови технически стандарти. Освен това, компактният автомобил ЗАЗ Vida, базиран на платформата на Opel Astra, е планиран за CKD сглобяване в АгромашХолдинг, започващо в началото на 2013 г., с първоначална цел от 1000 бройки годишно в подкрепа на местните продажби и регионалното разпространение. Тези операции в Казахстан представляват най-значимото усилие на ЗАЗ за сглобяване в чужбина през 2010-те години, фокусирано върху достъпни леки автомобили за проникване на пазарите в Централна Азия на фона на намаляващото вътрешно производство. Годишното производство в тези заводи достига няколко хиляди бройки в пиковите години, допринасяйки за експортната стратегия на ЗАЗ, преди геополитическото напрежение да наруши веригите за доставки. След 2022 г. международните дейности по сглобяване на ЗАЗ са ограничени, като акцентът се измества към износа на автобуси, а не към производството в чужбина. Експортните дейности на ЗАЗ исторически са се фокусирали върху съседни региони, като пиковите обеми са се наблюдавали по време на периоди на силно търсене в съветската епоха и постсъветските пазари. През 70-те години серията Запорожец, особено модели като ЗАЗ-968, е била изнасяна в страните от Източния блок, където е служила като достъпна опция за мобилност, адаптирана към местните стандарти.

Този износ е допринесъл значително за дистрибуцията на продукцията на ЗАЗ, подкрепяйки по-широката търговия с автомобили на Съветския съюз, която е достигнала близо 400 000 бройки годишно до края на 70-те години. Моделът също така намери ограничени пазари в Западна Европа, включително Италия, Франция и страните от Бенелюкс, под имена като Yalta. През 2000-те години ЗАЗ се насочи към износ на модела Lanos (базиран на дизайна на Daewoo) с по-големи обеми за Русия и други страни от ОНД, където приблизително 50% от производството беше насочено към задоволяване на регионалното търсене. През този период годишното производство на ЗАЗ надхвърли 148 000 превозни средства през 2005 г. и 193 000 през 2006 г., като Lanos се превърна в основен модел на постсъветските пазари поради своята достъпност и местна адаптация. Износът за Русия беше улеснен чрез споразумения с General Motors, позволяващи безмитен внос за сглобяване и продажби. Настоящите експортни пазари остават ограничени, предимно съсредоточени върху автобуси на фона на намаленото производство на автомобили. През 2024 г. ЗАЗ планира да произведе над 160 автобуса, насочени към вътрешните нужди, но с потенциал за регионални продажби в съседни страни като Грузия и Армения, където търсенето на достъпни търговски превозни средства продължава. Ключови сътрудничества укрепиха международните връзки на ЗАЗ. От 2006 г. насам ЗАЗ си партнира с китайската Chery Automobile, за да сглобява модели от комплекти в своите заводи в Запорожжия и Черноморск, което позволява трансфер на технологии и локализирано производство на автомобили като Chery A13. Това споразумение продължи и в началото на 2010-те години, като се фокусира върху пазара на ОНД. Освен това, през 2020 г. ЗАЗ сключи споразумение с Renault Group за производство на автомобили за украинския пазар, което потенциално може да се разшири и до моделите Dacia след 2022 г., като част от усилията за възраждане на фона на ограниченията по време на война. От есента на 2025 г. Groupe Renault започна производството на автомобили в завода в Запорожжия. Продължаващата война и международните санкции силно ограничиха износа на ЗАЗ поради нарушена логистика и ограничено производство. Производствените мощности се сблъскаха с рискове, свързани с окупацията, и прекъсвания на веригата за доставки от 2022 г. насам, като приоритет беше сглобяването на вътрешния отбранителен сектор пред глобалните продажби.

Глобалната репутация на ЗАЗ е дълбоко свързана с историческата му роля в производството на достъпни автомобили за съветския и постсъветския пазар, като серията Запорожец спечели признание като „Съветския бръмбар“ заради ниската си цена и достъпност за обикновените граждани, подобно на бръмбара на Фолксваген на Запад. Този емблематичен статус е създал носталгична последователност сред ентусиастите по целия свят, които ценят дизайна на двигателя със задно разположение и здравата му простота, подходяща за тежки условия. Марката обаче е изправена пред постоянни критики за некачествено производство, включително прекомерен шум, вибрации и ненадеждни компоненти, което опетни имиджа ? дори в рамките на Източния блок. Недостатъците в безопасността допълнително навредиха на възприятията, както се вижда от ЗАЗ Таврия (включително варианта ? Славута), който получи нула звезди в руската програма за оценка на катастрофи ARCAP поради недостатъчна защита на пътниците при челни удари. Ключови предизвикателства утежниха тези репутационни проблеми, по-специално силната зависимост на ЗАЗ от чуждестранни технологии чрез лицензирано производство и пълно разглобяване (CKD) от партньори като Daewoo и Renault, което ограничи местните иновации и изложи компанията на геополитически сътресения. През 2000-те години партньорства като това с Daewoo за модела Lanos бяха помрачени от по-широки обвинения в корупция в автомобилния сектор на Украйна, включително завишени разходи за обществени поръчки и непрозрачно сключване на сделки на фона на постсъветската икономическа криза в страната. Руската инвазия в Украйна през 2022 г. изостри изолацията, спирайки производството на леки автомобили, принуждавайки преминаване към ограничено производство на автобуси при ограничения по време на война. Въпреки тези препятствия, ЗАЗ символизира украинската индустриална устойчивост, като усилията за възраждане набират скорост; през 2025 г. заводът планира да увеличи производството на автобуси до 282 бройки от 179 предходната година, сигнализирайки за предпазливо възстановяване и подобрена международна видимост чрез фокус върху вътрешния пазар и износа. В сравнение с глобалните си конкуренти в бюджетния сегмент, като румънската Dacia, която използва ресурсите на Renault за модерни достъпни модели, ZAZ поддържа подобен акцент върху рентабилната мобилност, но изостава в технологичния напредък и стандартите за безопасност поради продължаващите ограничения на ресурсите.

Появява се ЗАЗ-1102 „Таврия“. Това е съветски и украински малък автомобил с каросерия хечбек. Това е първият лек автомобил с предно предаване, произведен в Запорожкия автомобилен завод. Не само това. Това е и първият автомобил, излязъл от този завод с водно охлаждане. „Таврия“ заменя модела ЗАЗ-968. Серийното му производство започва в Запорожкия автомобилен завод на 18 ноември 1987 г. и продължава до 2007 г. Модели на платформата Таврия се произвеждат до началото на 2011 г. Тук, уважаеми читателю, с ваше разрешение, ще направим кратко и нелирическо отклонение. В централизирана икономическа система, където собствеността на средствата за производство е в монополно владеене от държавата, (фактически, в ръцете на управляващата номенклатурна партийна върхушка), всяко начинание се ражда в огромни родилни мъки. Често новороденото е хермафродит някакъв нежизнеспособен, или разходите по това раждане и производство нямат и най-малка връзка с икономическа целесъобразност, възвръщаемост или, не дай Боже, печалба. В този икономически строй, идеолозите му са следвали теоретични идеи на Маркс и Енгелс за отказ от парите. Както и практически напъни на Ленин и Сталин за претворяване в живота идеята за уравниловка - т.е. "масите" да са еднакво бедни. Демек, да нямат пари. Ситуацията е предвидима и естествена. Липсата на индивидуална свобода, която способства за проява на индивидуалната находчивост и предприемчивост, е дискова спирачка за всякакъв що-годе прогрес в икономиката. Автомобилът ЗАЗ-1102 „Таврия“ става основа за създаването на различни модели. Не трябва обаче да бъркаме модели със серийно произведени автомобили. Няма такива, може би на 100%. Сред тях са, както модификации на базовия модел (повече от 40 варианта), така и индивидуални модели, създадени на негова база. Например, „петвратият лифтбек“ ЗАЗ-1103 „Славута“, „петвратото комби“ ЗАЗ-1105 „Дана“ и търговският пикап ЗАЗ-11055. В края на 60-те години на миналия век, конструкторското бюро на завод „Комунар“ започва разработването на малък автомобил с предно предаване. Проектът е наречен „Перспектива“ и е предназначен да замени остарелия ЗАЗ-968А. В работата са използвани експерименталните разработки на НАМИ-0132 и ВАЗ-3Е1101 „Ладога“.

През 70-те години на миналия век са създадени няколко експериментални модела с каросерии хечбек и двуврат седан. Официалните технически спецификации за разработване на автомобили с такива каросерии обаче са получени от МинАвтоПром (Министерството на автомобилната промишленост на СССР) едва през 1978 г. След създаването на първия прототип и започването на процеса на неговото усъвършенстване, ръководителят на Министерството на автомобилната промишленост, министър В. Н. Поляков решава да промени спецификациите. Поради липсата на какъвто и да било обществен или медиен контрол върху властта, Конструкторското бюро на завода, се вижда принудено да преработи автомобила, като вземе предвид популярния европейски модел Ford Fiesta от 1976 г. Въпреки факта, че персоналът на завода дава изключително негативна оценка на този модел. В същото време на конструкторите, е поставена целта, да надминат Fiesta по отношение на характеристиките. Как иначе идеологически да се оправдава съществуването на комунистическата система, ако всичко, създадено от нея, не е по-по-най? Съветският часовник - най-бързият часовник в света! Точка! Приблизително същото се случва през същите тези години и с AZLK, който под натиск от кабинета на Поляков, е принуден да проектира фундаментално нова платформа за предно задвижване от нулата – бъдещият Москвич-2141, въпреки наличието на напълно модерен прототип S-3 със задно задвижване, който вече е в етап на предпроизводство. Заданието за разработка обаче продължило да се променя във времето – Министерството на автомобилната индустрия предлагало все повече и повече нови изисквания за надминаване на параметрите на различни чуждестранни „малки автомобили“ от онези години: Fiat Uno, Austin Metroи други. Това, в съчетание с липсата на финансиране, което до средата на 80-те години на миналия век, се изразходвало главно за разработване на нови модели с предно задвижване на завода в Толиати за автомобилите ВАЗ, довело до изключително забавяне на въвеждането на автомобила в производство. Първите серийни автомобили Tavria, слизат от поточната линия на 18 ноември 1987 г. Цената на автомобила е 5100 рубли. Едновременно със стандартната версия, започва да се произвежда и моделът ZAZ-1102 в ниво на оборудване Norma. По това време Tavria се възприема като изключително икономичен автомобил. През 1989 г. Министерството на автомобилната индустрия на СССР пуска рекламен видеоклип, предназначен за западния пазар. В този видеоклип шофьорът зарежда Tavria от бензинова колонка. Този видеоклип е отличен с Бронзов лъв в Кан в категорията „Търговска реклама“. През лятото на 1992 г. заводът започва производството на модела ZAZ-11024, който има каросерия тип комби. През същата година е създаден експериментален електрически автомобил на базата на ZAZ-1102. Цената на този автомобил обаче е няколко пъти по-висока от цената на базовия модел с бензинов двигател.

През 1994 г. започва производството на ЗАЗ-1105 „Дана“ – автомобил с каросерия „комби“. През 1998 г. на конвейера се появява нов модел – „Таврия-Нова“. Той се превръща в подобрена версия на автомобила „Таврия“ и е създаден съвместно с компанията Daewoo. Общо са произведени над 700 от тези автомобили. „Таврия-Нова“ претърпява някои промени в сравнение с предишния модел. Например, радиаторната решетка, фаровете и задните светлини са подобрени. Също така, на автомобила са монтирани нови декоративни капачки на джантите. Размерът на дисковете е 4.5J, а гумите са безкамерни. Освен това, носещите и технологични елементи на каросерията били подсилени, което подобрило надеждността на автомобила и увеличило нивото на пасивна безопасност. Това също спомогнало за намаляване на нивото на шум в кабината. През 1999 г. започва серийното производство на модела ЗАЗ-1103 Славута с каросерия тип лифтбек. Наследникът на Славута на конвейера става ЗАЗ Форца. Въпреки факта, че по отношение на дизайна и конструкцията си, Таврия била остарял модел, малки доставки били осъществени до източноевропейските страни, Гърция, Франция и дори - в Англия. Което автоматично означава, че трябвало да се произвеждат и версии с десен волан. В някои страни Таврия се е продавала като Лада Таврия (ВАЗ 1102). Моделната гама ЗАЗ-110216 се различавала от ЗАЗ-110206 по модифицираното арматурно табло, волан с четири спици, двулостов превключвател под волана и допълнително оборудване, което повишава комфорта и безопасността на автомобила. При ЗАЗ-11022 е увеличено предавателното число на главната предавка, променен е дизайнът на гърловината на резервоара за гориво. ЗАЗ-11024 е товарно-пътническа версия на лек автомобил с остъклена каросерия тип комби. ЗАЗ-11026 е търговска версия на лек автомобил с неостъклена каросерия тип ван, базирана на комби. ЗАЗ-1122 е модификация на автомобила чрез инсталиране на 1,3-литров двигател от ВАЗ-2108 вместо МеМЗ-245. ЗАЗ-1140 е модификация на базовия модел ЗАЗ-110206 с инсталиран двигател Фиат-903. ЗАЗ-110240 „Таврия“ е товарно-пътническа модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. Производството му в малък мащаб започва през 1991 г. ЗАЗ-110260 „Таврия“ е товарна модификация на базовия автомобил ЗАЗ-1102. За разлика от подобно проектирания товарно-пътнически ЗАЗ-110240, този модел е имал запечатани странични прозорци зад първия ред седалки, а седалките са били разположени само отпред. В Пловдив съществува пословица, че който не е карал Москвич и не е бил фен на "Локото", не знае какво е мъка. Същото важи и за собствениците на "Таврия". Джантите на този автомобил са 13-цолови с три болта. Тръгни да търсиш нова джанта, поради факта, че старата, набита от стандартните дупки по нашите пътища, не става за нищо. Ако все пак някакъв нов внос дойде от Украйна, почваш да се питаш, дали вместо да купиш нова джанта, да не си вземеш някоя Таврия на старо, за части.

Ако някой си е мислел, че световният икономически истаблишмънт, гледа с насмешка или дори презрение, напъните на СССР (Русия) и по-късно Украйна, да създадат нещо някакво такова, като автомобилен завод и автомобил собствено производство, очевидно е грешал. На Запад има много анализи, коментари, прогнози за развитието, препоръки за партниране и примери за такова партниране. Секцията за запорожкия завод на Уикипедия на английски, е достатъчно обемна. Според нея, ЗАЗ или Запорожки автомобилостроителен завод (на украински: ЗАЗ, Запорізький автомобілебудівний завод, романизирано: Zaporiz'kyi avtomobilebudivnyi zavod или Запорізький автозавод, Zaporiz'kyi avtozavod) е основният производител на автомобили в Украйна, базиран в югоизточния град Запорожие. ЗАЗ произвежда леки автомобили, автобуси и камиони. ZAZ също често е известна на обществеността като бившата си компания майка AvtoZAZ. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод „Абрам Кооп“ е преименуван на „Комунар“. През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение „АвтоЗАЗ“. Днес той е един от структурните елементи на ПАО „ЗАЗ“. През 1961 г. заводът е преименуван на „Запорожки автомобилен завод“. Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил, ЗАЗ-965, който остава в историята като „гърбатия Запорожец“. На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие „АвтоЗАЗ-ДЕУ“ (ЗАД „ЗАЗ“, от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД „Автозаз“. Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО „Автозаз“ - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включва Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране AvtoZAZ-Motor), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод „Искра“ (Завод за фрактуриране „Искра“) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., през 2002 г. групата UKRAVTO закупува AvtoZAZ. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (предимно МеМЗ и Черноморския моторен завод) са преобразувани в ZAZ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включващ щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили.

Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Датата на основаване на завода се счита за 1863 г. През 1908 г. е основана компанията, която по-късно става Мелитополски моторен завод (МеМЗ). През 1923 г. бившият завод на Абрам Кооп е преименуван на "Комунар". През 1960 г. Мелитополският моторен завод започва да доставя своите двигатели на Запорожкия автомобилен завод. От 1975 г. МеМЗ е част от производственото обединение "АвтоЗАЗ". Днес той е един от структурните елементи на ПАО "ЗАЗ". През 1961 г. заводът е преименуван на "Запорожки автомобилен завод". Заводът се е занимавал с производството на един-единствен автомобил - ЗАЗ-965, който е останал в историята като "гърбатия Запорожец". На 15 април 1998 г. е създадено съвместното предприятие "АвтоЗАЗ-ДЕУ" (ЗАО "ЗАЗ", от януари 2003 г.) като затворено акционерно дружество на производствената база на АД "Автозаз". Уставният капитал е формиран за сметка на вноските на учредителите: от ОАО "Автозаз" - имущество в размер на еквивалента на 150 долара; от Daewoo Motors - 150 милиона долара. В допълнение към основното предприятие в Запорожие, съвместното предприятие включваше Мелитополския моторен завод (Завод за фрактуриране АвтоЗАЗ-Мотор), Черноморския завод за автомобилни агрегати (Завод за фрактуриране ЧЗАА) и Пологския завод Искра (Завод за фрактуриране Искра) като самоиздържащи се предприятия. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., UKRAVTO Group закупи АвтоЗАЗ през 2002 г. Всички производствени мощности на АвтоЗАЗ (предимно МеМЗ и Черноморският моторен завод) бяха преобразувани в ЗАЗ. Освен това компанията прие ново лого. През 2003 г. швейцарската компания Hirsch & CIE закупи дела на Daewoo (50%) в съвместното предприятие. ПАО "ЗАЗ" в момента е единствената компания в Украйна с пълен цикъл на производство на леки автомобили, включително щамповане, заваряване, боядисване, оборудване на каросерията и сглобяване на автомобили. Заводът е създал и непрекъснато усъвършенства качествено ново, модерно, високотехнологично производство, отговарящо на изискванията на международния стандарт ISO 9001, версия 2000. Първите три символа на VIN кода на произведените в Запорожие автомобили са Y6D. Компанията, която се превръща в ЗАЗ, се развива от четири предприятия, основани от немския предприемач Абрам Й. Кооп, за производство на селскостопанска техника. През 1863 г. местният индустриалец менонит Абрам Й. Кооп построява фабрика за производство на железни части за вятърни мелници, жътвари, вършачки и плугове. По-късно тя е национализирана и рестартирана като държавна фабрика „Комунар“, която продължава да произвежда двадесет и четири вида машини. Първите ? зърнокомбайни се появяват през 1929 г., като до 1952 г. са построени 129 724 броя (без военните години). През 1930 г. „Комунар“ започва да произвежда първия съветски комбайн, „Коммунар“, базиран на американския конски комбайн Holt Caterpillar. Производството на комбайна позволява на Съветския съюз да спре вноса на комбайни от чужбина. През 1956 г. компанията, тогава известна като МЗМА, стартира масово производство на Москвич 402, един от най-достъпните за обществеността автомобили в Съветския съюз. Следвайки нарастващата тенденция на малките автомобили (тогава представляващи между 25% и 40% от всички продажби на автомобили в Европа), министърът, отговарящ за Минавтропром (съветското автомобилно министерство), избира новия Fiat 600 като модел, който да следва.

Първият прототип, МЗМА 444, се появява през октомври 1957 г. Той е задвижван от двуцилиндров плосък двигател MD-65, доставен от Ирбитския мотоциклетен завод, който е „напълно неподходящ“, тъй като произвежда само 17,5 к.с. (13,0 kW; 17,7 PS) и издържа само 30 000 км (19 000 мили) между основните ремонти. В резултат на това започнало търсене на друг двигател, а успехът на боксерния двигател на VW Type 1 довел до предпочитание към двигател с въздушно охлаждане, който NAMI (Националният автомобилен институт) имал на чертожната дъска. Минавтропром обаче предпочел V4 двигател с мощност 23 к.с. (17 kW; 23 PS) и обем 746 куб. см. (45,5 куб. инча), NAMI-G, който имал допълнителното предимство да бъде разработен за ЛуАЗ-967. На 28 ноември 1958 г. новият автомобил е одобрен за производство, като името на компанията е променено на ЗАЗ (Запорожки автомобилостроителен завод), отразявайки новия му профил. Запорожкият завод е допълнен от завода за дизелови двигатели „Микоян“ в Мелитопол, който е част от комбината „Союздизел“. На 12 юни 1959 г. е доставен прототипът на първия автомобил, наречен ЗАЗ-965 „Запорожец“. Той е одобрен на 25 юли 1960 г. и влиза в производство на 25 октомври 1960 г. След успеха на ЗАЗ-965, управителят на завода Юрий Сорочкин планира микробус с предно управление на платформата на ЗАЗ-965 (подобен на VW Type 2, построен върху модифициран каросерия Type 1), с полезен товар от 350 кг (770 фунта), като ЗАЗ 970. Сорочкин се надява да завладее пазара на компактни превозни средства, които са били постоянно недостиг в Съветския съюз. Проектът е прототипен от екип под ръководството на Юрий Данилов, който е пионер в използването на стомана с дебелина 0,7 мм (0,028 инча) в Съветския съюз. Стоманата е доставена от Запорожкия металургичен завод. Двигателят и трансмисията са директно от ЗАЗ-965, което е причинявало проблеми с повдигането, тъй като V4 е бил монтиран под задния под. През 1962 г. са построени три прототипа: ван с полезен товар 350 кг (770 фунта) и обем 2,5 м3 (88 кубически фута), пикап с полезен товар 400 кг (880 фунта) и микробус с места за шест или седем души плюс 175 кг (386 фунта); дори са планирани модели със задвижване на четирите колела (971, 971B и 971V). Нито един не е построен. През 1975 г. заводът е консолидиран в холдинга АвтоЗАЗ, който е преобразуван в акционерно дружество през 90-те години на миналия век. През 1986 г. ЗАЗ, заедно с Комау, инсталират нов производствен комплекс. Иличевският завод за автомобилни части (IZAA) в едно от най-големите товарни морски пристанища на Черно море в Иличевск става част от холдинга АвтоЗАЗ. През ноември 1987 г. заводът започва производството на нов автомобил с предно предаване ЗАЗ-1102 Таврия. През 1989 г. става известно, че се разработват нови модели на базата на „Таврия“ - петврат ЗАЗ-1105 и модел „Комби“ с каросерия „комби“. През октомври 1989 г. заводът произвежда своя тримилионен автомобил.

Всички тези автомобили са задвижвани от водно охлаждан, отпред монтиран двигател MeMZ и попадат в микрокласа. На 1 юни 1994 г. заводът прекратява производството на модела си ЗАЗ-968М. Когато през 1998 г. е сформирано съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo с Daewoo Motors, ЗАЗ е прехвърлен на новата компания като 50% дял от името на AvtoZAZ. Daewoo Motors прави големи инвестиции и установява производството на собствени модели, като същевременно запазва и модернизира местната марка ZAZ. CKD комплектите на Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza започват да се сглобяват през същата година в Черноморск; по същото време започва CKD сглобяването на редица по-стари модели VAZ. След фалита на Daewoo Motors през 2001 г., корпорацията UkrAVTO изкупува холдинга AvtoZAZ през 2002 г. Всички производствени мощности на AvtoZAZ (най-вече MeMZ и монтажния завод в Иличевск) са превключени в ZAZ. Компанията дори приема ново лого. През 2003 г. делът на Daewoo в съвместното предприятие е закупен от швейцарското дружество Hirsch & CIE. В края на 2004 г. започва пълномащабно производство на изцяло местния ZAZ Lanos (T150), след като CKD комплектите на Lanos вече не се доставят. През 2006 г. ZAZ постига споразумение с китайския производител Chery Automobile за сглобяване на леки автомобили от комплекти и от 2011 г. започва пълномащабно производство на Chery A13 под собствената си марка ZAZ Forza. Същата година производството на Chevrolet Aveo (T250) е преместено от автомобилния завод FSO в ZAZ. С Указ на президента на Украйна, служителите на ЗАТ "ЗАЗ" бяха наградени с държавни награди на Украйна през 2009 г. През първата половина на 2012 г. ЗАЗ произведе 20 060 автомобила, което е с 30% по-малко от същия период на 2011 г. През 2012 г. Запорожкият автомобилостроителен завод започна серийно пълномащабно производство на новия модел автомобил - ЗАЗ Вида. Ерата на "Запорожец" Историята на производството на леки автомобили в Запорожие, която се отъждествява с историята на украинската автомобилна индустрия като цяло, датира от 1960 г., когато първият украински микроавтомобил - ЗАЗ-965 "Запорожец" слезе от поточната линия на завод "Комунар" (сега ПАО ЗАЗ). Производството на серийни машини започва на 1 октомври 1960 г. и до края на годината са произведени около хиляда и половина "Запорожци". ЗАЗ-965 "Запорожец" бързо стана популярен. Ценеше сравнително малко и беше икономичен. Разходът на гориво в експлоатация беше 7,3 литра на 100 км срещу 10 литра в "Москвич-402" или "Москвич-407". Пълноценният 4-местен автомобил беше компактен и маневрен: дължината му беше 3,33 м, а радиусът на въртене зад коловоза на външното колело - 5 м. Независимото окачване на всички колела, плавно, без тунел за "кардана", дъното, 20-сантиметровият просвет на задния мост осигуряваха добра проходимост. Разбира се, имаше и недостатъци. Например шумът, който често дразнеше пътниците отзад. Вратите се отваряха по старомодния начин, срещу движение, и можеха, ако случайно се отворят в движение, да се превърнат в платно, което лесно можеше да изнесе колата от пътя. Неуспешно, от гледна точка на пожарната безопасност, беше разположението на резервоара за гориво пред каросерията. Много автомобилисти не са били доволни от недостатъчната мощност на двигателя и следователно - от слабата динамика на "Запорожец".

Затова през октомври 1962 г. започва производството на модернизирания ЗАЗ-965А. Обемът на двигателя се увеличава от 746 на 887 см3, съответно мощността се увеличава от 22 на 27 к.с. Максималната скорост също се увеличава - от 80 на 90 км/ч. Тази машина се произвежда до 1969 г. Когато през септември 1993 г. се отбелязва 130-годишнината на завода, празничният кортеж е открит от един от първите "Запорожци", украсен с плакат с номер 332 106. Това е броят на произведените автомобили през годините на производство - от 1960 до 1969 г. През 1961 г. конструкторите на ЗАЗ започват да разработват автомобила ЗАЗ-966 с нова каросерия. Производството му обаче се забави поради съюзническото ръководство, може би по икономически причини - пускането на нов модел на поточната линия само година след пускането на предишния се смяташе за нецелесъобразно. Следователно, ЗАЗ-966 е пуснат на пазара само шест години по-късно. Двигателят му също е разположен отзад. Първоначално това е бил 30-конски MeMZ-966A, който е бил инсталиран на най-новите модификации на „гърбатия“ предшественик. След това се появил 40-конският MeMZ-966V, който позволявал на автомобила да ускорява до 120 км/ч по прав път. На практика обаче не всеки е можел да развие такава скорост, а глобите за превишена скорост на „Запорожец“ са били толкова редки, че само по себе си подобно събитие се е разглеждало като тема, достойна за шега. От 1969 г. на базата на модела ЗАЗ-966 започва да се произвежда ЗАЗ-968 с нов двигател и някои незначителни промени. От 1975 г. в същата каросерия - ЗАЗ-968А. Той се отличава с нова спирачна система, подобрени предни седалки и заключване на запалването с устройство против кражба. Преди ЗАЗ-968А през 1972 г. се появява леко модернизиран модел ЗАЗ-968 - той няма декоративен панел отпред на каросерията, а нов агрегат. По-сериозна преработка очаква модела през 1979–1980 г. ЗАЗ-968М става не само последният местен автомобил със задно разположен двигател, но и най-издръжливият, защото се произвежда до 1994 г. Но той получава нова линия двигатели: по-мощни MeMZ-968GE (45 к.с.) и MeMZ-968BE (50 к.с.). Общо (от 1960 до 1994 г.) са произведени 3 422 444 автомобила Запорожец в Запорожие и двигатели с въздушно охлаждане в Мелитопол. Ерата на Таврия Разработването на ЗАЗ-1102 „Таврия“ обхваща няколко десетилетия и включва няколко концептуални прототипа преди пускането му в производство през 1988 г. Ранните прототипи са разработени от дизайнерски екипи в завода на ЗАЗ в Запорожие (тогава Комунар), някои от които остават концептуални, докато други преминават към фази на тестване. Първият известен концептуален автомобил с предно предаване, носещ името „Таврия“, е произведен през 1970 г. под ръководството на главния конструктор Стешенко. Тестването на този модел установява значителни конструктивни недостатъци, които предотвратяват по-нататъшното му развитие. През 1973 г. са произведени два нови експериментални варианта – хечбек с три врати и седан с четири врати, но нито един от тях не достига масово производство.

Последващите итерации включват прототип от 1974 г. с предно предаване и каросерия тип седан и версия от 1976 г. със задвижване на всички колела, която възприема по-модерни за периода стилистични характеристики. След непрекъснато усъвършенстване, окончателната версия на ЗАЗ-1102 „Таврия“ влиза в серийно производство през 1988 г. През 1991 г. моделът претърпява лек фейслифт, който модифицира предните калници и някои интериорни елементи. За да намалят производствените разходи, производителите се опитват да заменят вносните чешки осветителни компоненти с местни алтернативи. Икономическите трудности в средата на 90-те години на миналия век, белязани от намаляваща покупателна способност на потребителите и предизвикателства пред качеството на производството, се отразяват на жизнеспособността на Таврия. През 1995 г. ЗАЗ представя производен модел, петвратното комби ЗАЗ-1105 „Дана“, което остава в производство до 1997 г. Техническите актуализации през 90-те години включват ревизирана верига на електрическия вентилатор и модификации в дизайна на полуоската, започвайки от 1994 г. Въпреки това, увеличеното използване на местни украински компоненти след 1992 г. води до спад в цялостното качество на изработка. През 1998 г., след създаването на съвместното предприятие AvtoZAZ-Daewoo, Tavria претърпява структурни актуализации и получава вносни компоненти от Корея. По време на тази преходна фаза производството продължава с междинни версии, чиито спецификации може да са се различавали от официалната документация. ЗАЗ-1103 „Славута“, петврат лифтбек, базиран на платформата Tavria, е представен в края на 1995 г. и влиза в пълно производство през 1999 г. През 1998 г. е регистрирано украинско-корейско съвместно предприятие с чуждестранни инвестиции от Daewoo под формата на затворено акционерно дружество AvtoZAZ-Daewoo. Въведено е производство на качествено нов автомобил ZAZ-110206 "Таврия-Нова". Завършени са подготвителните работи за производството и в Черноморския автомобилен монтажен завод е стартирано мащабно сглобяване на автомобили от европейско ниво Daewoo Lanos, Daewoo Nubira, Daewoo Leganza. Благодарение на финансовата подкрепа на Daewoo, новите технологии, новите системи за контрол на качеството, инженерните разработки, както и на паричните инвестиции, както и на продължаващото сътрудничество на държавното правителство, за завода в Запорожие започва нова ера. През 1999 г. на корпорация UkrAvto са делегирани функциите по управление на държавния дял в завода. През 2002 г. корпорация „УкрАвто“ става собственик на държавния пакет акции на Запорожкия автомобилен завод (повече от 82% от акциите на ОАО „АвтоЗАЗ“, което от своя страна притежава 50% от акциите на ЗАТ „ЗАЗ“) и получава правото да управлява предприятието и по-специално неговите производствени програми. През януари 2003 г. компанията е преименувана на Запорожкия автомобилен завод.

През 1998–2003 г. компанията претърпява дълбоки структурни промени в съответствие с нови, световни стандарти. Организиран е контрол на качеството на продуктите, отговарящи на международните стандарти; започва производството на автомобили Daewoo в завода за сглобяване на автомобили в Черно море; след модернизация в основния завод в Запорожие е възобновено производството на качествено нова „Таврия“; променя се административната и кадровата политика. Този период бе белязан и от значителни промени в стратегията, които откриха нови перспективи и възможности за сътрудничество с величията на световния автомобилен бизнес - DaimlerChrysler, General Motors, Opel, Renault и други, което позволи да се реализират инвестиционни проекти за организиране на пълномащабно производство на водещи световни марки. ПАО "ЗАЗ" През 2003 г. заводът променя формата си на собственост и става Затворено акционерно дружество с чуждестранни инвестиции "Запорожки автомобилен завод". Също през 2003 г. е сключено генерално споразумение за дистрибуция между корпорация UkrAvto (представлявана от едно от нейните подразделения - UkrAvtoZAZ-Service), Запорожкия автомобилен завод и немската компания Adam Opel GmbH (европейско представителство на GMC). Opel действа като производствен партньор на ЗАЗ и UkrAvto, осигурявайки инвестиции за развитието на мащабно и дребносерийно производство на автомобили от своята моделна гама. През същата година швейцарската финансова и инвестиционна компания Hirsch & Cie придобива 50% дял в ЗАЗ, собственост на Daewoo Motors. През 2004 г. започва серийното производство на Opel Astra Classic. През 2005 г. започва пълномащабното производство на Daewoo Lanos в Запорожкия автомобилен завод. Корпорация UkrAvto става основен акционер на флагмана на полската автомобилна индустрия - завода FSO. Автомобилът Chevrolet Lanos, произведен от Запорожкия автомобилен завод, е изнесен за Русия. През 2005 г. конструкторите на ZAZ разработват пикапа ZAZ Lanos. През 2005 г. заводът произвежда 148 163 автомобила, а през 2006 г. - 193 113. През 2006 г. стартира производството на автобуси I-VAN на базата на платформата на известната индийска компания TATA. През 2010 г. започва производството на автобуси ZAZ A10 с носеща каросерия и агрегати на водещи европейски компании. 10 септември 2010 г. - На автомобилното изложение в Киев през 2010 г. са представени ванът ZAZ Lanos Electro и автобусите ZAZ-A10C31 и ZAZ-A10L50. През 2011 г. започва производството на нов модел - ZAZ Forza. През 2011 г. ПАО „ЗАЗ“ е произвело 60 862 автомобила, което е с 33,9% повече отколкото през 2010 г. (45 465), като над 50% от автомобилите са произведени за износ. ЗАЗ и неговата репутация Продуктите на ЗАЗ никога не са били високо ценени от съветските граждани. Всъщност първоначалната мисия на ЗАЗ е била да създаде „народен автомобил“, почти като първоначалната мисия на Фолксваген. През май 2009 г. ЗАЗ печели международния търг за производство на превозни средства за ветерани и хора с увреждания на Азербайджан.

Компанията, която сега носи името „Лада Ижевск“, има сложна история – тя е била изложена на риск от забрава неведнъж. На 12 декември 1966 г. в Ижевския автомобилен завод (тогава все още не самостоятелно предприятие, а само част от военния концерн „Ижмаш“) е сглобен първият Москвич-408. Моделът е бил доста нов по това време, дори за МЗМА – по това време „48-ият“ се е произвеждал в Москва по-малко от две години. Официални източници казват „от поточната линия на Ижевския автомобилен завод“, но има и доказателства, че по това време поточна линия не е съществувала – цеховете на завода тъкмо са се допълвали, а първият автомобил, произведен през декември, според една от версиите, е сглобен с „отвертка“ в сградата на Научноизследователския институт „Прогрес“ от компоненти, доставени от АЗЛК. И все пак, преди Нова година, екипът от Ижевск успява да сглоби 300 нови автомобила! Ижевският „408“ е идентичен с московския си аналог по всичко, с изключение на емблемата на решетката, която носи съкратеното „Иж“ (между другото, това е името на реката, на която се намира градът, а не съкращение). 1,3-литровият (или по-точно 1358 куб. см) двигател MZMA-408 е с мощност 50 к.с., четиристепенна трансмисия и задно задвижване – конфигурация, която с минимални промени ще стане стандартна както за ижевските автомобили, така и за московчани като цяло за много години напред. Но „408“ не се задържа дълго в Удмуртия – през 1967 г. са сглобени само 4196 автомобила. Същата година както MZMA, така и Ижевският автомобилен завод пускат на пазара Москвич-412, по същество еволюция или луксозна версия на предишния модел. Основната разлика беше двигателят – 1,5-литровият двигател M-412 е разработен на базата на агрегата BMW M-10 и със 75 к.с. ускорява „412“ до 60 мили в час "само" за 20 секунди, използвайки четиристепенна автоматична скоростна кутия. На поточната линия в Ижевск новият автомобил, наречен Иж-412, заменя стария (в Москва и двата модела се произвеждат паралелно дълго време). В ранните години имаше малко външни разлики от 408: хоризонтални секции в задните светлини, емблема на капака на багажника и предна част, напълно идентична с 408. Вътре разликите бяха по-забележими: отделни предни седалки, лост за превключване на предавките, монтиран на пода, и предпазна облицовка на арматурното табло. Ижевският автомобил се различаваше от московския модел отново само по емблемата на решетката. Но с течение на времето разликите станаха по-изразени: от 1982 г. ижевските 412 започнаха да се отличават с радиаторна решетка с интегрирани, оригинални секции за мигачи и габаритни светлини от двете страни на фаровете, а не отдолу, както при автомобила АЗЛК (името, дадено на московския завод от 1968 г.).

Но в края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век, инженерите от Ижевск започват да работят върху собствени версии на Москвич. През 1972 г. дебютира известният „ван“ – ван, базиран на 412 – Иж-2715. Година по-късно започва производството на Иж-2125 Комби – лифтбек, както биха казали днес, базиран на същия 412. АЗЛК никога не е произвеждал нещо подобно; имаше обаче комби Москвич-426, но и то беше базирано на 408. Тази линия – базовият седан Иж-412, ванът Иж-2715 (който служи и като база за пикап) и лифтбекът Иж-2125 – се превръща в основата, която осигурява успеха на автомобилния завод Ижмаш. Ижевският 412 остава в производство до 2001 г. (въпреки че АЗЛК спира производството си през 1977 г.), а общото производство на Иж-412 достига 2 317 439 бройки. Фургонът оцелява и в новия век, с произведени 1 076 954 микробуса. А версията Kombi е продадена в 414 187 бройки; тя се произвежда до 1997 г. Но, разбира се, жителите на Ижевск не се ограничават само с тези три модела. 70-те години на миналия век са период на разцвет на инженерните иновации – през тези години заводът в Ижевск, въпреки много малкия си конструкторски екип, разработва няколко много интересни разработки. През 1972 г. са разработени преднозадвижващият се (!) ИЖ-13 Старт, който би могъл да се превърне в конкурент на „осмица“ ВАЗ-2121, и задвижващият се на всички колела ИЖ-14. Подобно на ВАЗ-2121 Нива, той е замислен като автомобил за рибари и ловци. Хечбекът ИЖ-19 (1975 г.) също датира от този период. Макар и не толкова иновативен като ИЖ-13, той се отличава с дизайн, наравно с „тринадесетата“, и е базиран на вече установената платформа ИЖ-412. За съжаление, тези прототипи остават в единичен екземпляр, превръщайки се в собственост на музея на Ижевския автомобилен завод. По това време собствените разработки на Ижмаш просто са отхвърлени от ръководството, разглеждайки предприятието единствено като монтажен завод. Не е като да не са правени опити по-късно – просто вижте хечбека Иж-2126-О, оборудван с автоматична скоростна кутия, или микробуса Иж-042, построен през 1991 г. Тези превозни средства са базирани на агрегатите Иж-2126 Ода (Орбита) – хечбек със задно задвижване, разработен от Ижмаш през 80-те години на миналия век. Но поради социално-икономическата криза в края на 80-те години на миналия век, всички смели дизайни, включително пожарната кола Иж-2717, трябваше да бъдат изоставени, а версиите на Ода със задвижване на всички колела бяха сведени до дребносерийно производство. Излишно е да се казва, че дори базовата версия на хечбека не е пусната в производство до 1990 г., въпреки че разработката е започнала още през 1978 г.

Въпреки стигмата, че е „сглобяем завод“, недостига на съвременни компоненти (например двигателят 412 остава неоткриваем в продължение на десетилетия), икономическите сътресения и дори промените в собствеността, скандалите с бивши директори и фалити, заводът продължава да процъфтява. Произвежданите автомобили са по същество „адаптирани“ към двигателите, попаднали в ръцете на компанията – УЗАМ-3320 (модернизиран двигател 412), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… ОДА се произвежда до 2005 г., като са произведени 141 508 автомобила, а ванът ИЖ-2717 (има и модификация, пикапът ИЖ-27171), базиран на ОДА, пуснат на пазара през 1995 г., е продаден в 77 135 коли. Да, последвалите модели, обсъждани тук, са предимно прехвърлени от други заводи и автомобилни компании. Те са добре познати и са произвеждани в Ижевск без големи промени, така че няма смисъл да се спираме подробно на дизайна им. Проследяването на етапите от историята на тази „сглобка“ обаче е интересно. Комби версията на Ода, Иж-21261 Фабула, е пусната в производство едва през 2003 г. По това време заводът вече сглобява класики на ВАЗ: през 2001 г. в Ижевск е пуснат ВАЗ-2106, а година по-късно - комбито ВАЗ-2104. През 2004 г. Иж-Авто (от 1996 до 2000 г. заводът е известен като Ижмаш-Авто) следва традиционния си път: на базата на ВАЗ-4 е създаден и пуснат в производство микробус Иж-21175. Но пълноценна „сватба“ с АВТОВАЗ все още е далеч. Предстоеше „корейска романтика“: през 2005, 2006 и 2007 г. бяха пуснати на пазара съответно моделите на KIA – Spectra, Rio и Sorento. Spectra имаше най-голям късмет от всички – произвеждаше се до 2011 г. (с прекъсване през 2010 г.) и стана най-масово произвежданият от „корейските“ автомобили в Ижевск, с произведени 106 376 бройки. През 2011 г. алиансът AVTOVAZ-Renault-Nissan дойде в Иж-Авто и първият резултат беше пускането на ВАЗ-2107 на поточната линия в Ижевск. За компанията, която претърпя фалит през 2009 г., пълно затваряне и консервиране на оборудването си, това беше глътка свеж въздух. „Седемицата“ все още беше търсена и помогна на завода в Ижевск да оцелее точно една година – закриването през 2012 г. в Иж-Авто, бележи края на производството на автомобили в класически стил у нас. Следващата логична стъпка беше Lada Granta – седанът беше пуснат в производство в Ижевск през 2012 г. и през следващите две години бяха произведени 102 000 бройки. Още по-впечатляващ е темпът на сглобяване на лифтбека Granta – модификация, която беше изоставена от поточната линия на АВТОВАЗ в Толиати, като беше изцяло прехвърлена в Ижевск през 2014 г. До края на 2015 г. в Ижевск са произведени 100 000 лифтбека. Такива обеми, трудни за постигане дори в най-добрите съветски времена, са разбираеми: заводът получава ново оборудване (заваряване, боядисване, монтаж), нови стандарти за качество и нови методи за обучение на персонала.

През 2014 и 2015 г. френско-японският алианс пуска в Иж-Авто два модела, използващи споделена платформа: седанът Nissan Sentra и хечбекът Nissan Tiida. Това се оказва подходящо, тъй като през 2015 г. заводът прави и голяма премиера: седанът Lada Vesta е пуснат на пазара на 25 септември. Този модел за първи път се появява в производство в завода в Ижевск и до декември 2016 г., когато Vesta влиза в производство в Казахстан, това е единственият завод, който сглобява новия модел. С пускането на Vesta на пазара заводът получава ново име: „Lada Ижевск“. До края на 2015 г. са произведени над 5000 автомобила, а година след началото на производството броят на произведените седани вече е надхвърлил 50 000. Lada Ижевск е следващата компания, която ще пусне на пазара комбито Lada Vesta SW Cross през лятото на 2017 г., както и кросоувър версия на седана Lada Vesta Cross. Тези автомобили, разработени в AVTOVAZ, също ще бъдат пуснати за първи път в Ижевск. Е, както виждате, заводът в столицата на Удмуртия се оказа изненадващо устойчив. Принуден да отстъпи на ВАЗ през 70-те години на миналия век и загубил репутацията си за производство на сериозно остарели и лошо сглобени автомобили през 90-те и 2000-те години, той оцелява благодарение на корейски договори и в крайна сметка става част от транснационален алианс. Автомобилите Москвич са произвеждани в СССР не къде да е, а в два завода едновременно. И не, това не е логистична грешка или провал на плановата икономика, а умишлено решение. В единия ъгъл на ринга е московският АЗЛК, а в другия - Ижевският машиностроителен завод (ИЖМА) - индустриален гигант с военен произход. Дебатът кой Москвич е по-добър продължава и до днес. И днес, като човек, който лично е работил с тези автомобили не само на дино стенда, но и на пистата, ще го разгледам подробно, като опиша как два завода са поели в различни посоки (но са направили едно и също нещо). В средата на 60-те години на миналия век СССР е изправен пред въпроса: как да насити населението с леки автомобили? Единият вариант е да се построи голям завод от нулата с чуждестранен партньор (който става АвтоВАЗ). Вторият е да се делегира производството на доказани модели Москвич на друг завод, който не е необходимо да се строи от нулата. Тази идея е подкрепена от Дмитрий Устинов, тогавашен началник на отбраната. Така се ражда Ижевският автомобилен завод, който започва сглобяването на Москвич-408 през 1966 г. и бързо преминава към по-модерния 412. Идеята е проста: да се копира точно оригиналът на Москвич.

В действителност копието бързо придобива характер. И то много уникален. До 1970 г. автомобилите в Ижевск са се сглобявали практически в плевня. Но дори след пускането на поточната линия, ижевският 412 се е различавал от московския модел. Да, 1,5-литровият двигател със 75 конски сили е бил същият. И скоростната кутия е била същата. Но разликите в детайлите са дали повод за разгорещени спорове на ценителите. Интересен обрат: заводът в Ижевск е получавал двигатели от завода в Уфа, който е имал по-висока мощност и е бил независим от Министерството на промишлеността и търговията. В резултат на това АЗЛК е останал частично без собствен „роден“ двигател и е бил принуден да монтира в автомобилите си остарелия 50-конски двигател от модел 408 до 1983 г. Тези със 75 „коня“ под капака са се чувствали като победители в уличните състезания. Или поне при изпреварване на трактор. От друга страна, 50-конските двигатели... Те лесно са се справяли с евтиния А-76, докато ижевските 75-конски двигатели са изисквали по-усъвършенстван бензин. Като се има предвид хроничният недостиг на гориво, такъв „разстроен“ двигател би могъл да бъде много по-изгодна инвестиция. Но по отношение на модификациите AZLK беше с една крачка напред. Дискови спирачки и диафрагмен съединител се появяват на произведените в Москва автомобили още през 70-те години на миналия век. Ижевският екип обаче дълго време се придържа към решения от миналия век: до 1973 г. - съединител с периферни пружини, до 1977 г. - отворена охладителна система, а "мекото" табло така и не се появява. АЗЛК стриктно следва плана: микробуси, комбита - всичко по правилата. Но от средата на 70-те години на миналия век ижевският екип започва да прави иновации, но целенасочено. Ражда се ИЖ-2125 "Комби" - първият масово произвеждан съветски хечбек. Неочаквано практичен, с модерни (за времето си) правоъгълни фарове и багажник, достатъчно голям, за да побере чувал с картофи, телевизор и съсед с кофа - всичко това наведнъж. "Комби" се превръща в истински хит - не на последно място, защото почти цялата производствена серия се продава на дребно, за разлика от московските комбита, които се продават на ведомствени заводи, заобикаляйки съветския пазар за автомобилни ентусиасти. Докато AZLK произвеждаше изящните, но недостъпни комбита 427 и 2137, заводът в Ижевск бълваше масово „Комби“, насочено към семейства, вили и общественополезен труд.

През 1976 г. московският завод направи качествен скок: Москвич-2140 влезе в производство. Той беше по-аеродинамичен, разполагаше с модернизиран интериор, подобрена вентилация и, най-важното, спирачки, които реално спираха. Вакуум усилвател и дискови спирачки – почти пробив. В сравнение с новия 2140, заводът в Ижевск изглеждаше като бедни роднини. Те продължиха да усъвършенстват модела 412, запазвайки барабанните спирачки и дори седалките. По-късно, през 1982 г., обаче се появи ИЖ-412-028 – с преработена каросерия, нови ръкохватки и накрая дискови спирачки, макар и по собствен дизайн. Но цялата тази инициатива, базирана в Ижевск, беше малко като за еднократна употреба. Луксозната версия „Комби“ така и не влезе в производство. За разлика от AZLK 2140SL, който наистина се превърна в съветската бизнес класа: подобрена облицовка, хром, комфортен интериор - всичко, което държавните служители по онова време обичаха и за което мечтаеха автомобилните ентусиасти. Ако погледнем суровата статистика, и двете версии на Москвич бяха търсени, макар и с различни темпове. AZLK произведе над 2,2 милиона Москвич-2140, докато Ижевск произведе 2,3 милиона 412. Междувременно бяха произведени почти половин милион "Комбита" - чак до 1999 г.! И, представете си, седанът ИЖ-412 оцеля до 2001 г. Време, когато „десетките“ и Нивите с впръскване на гориво вече се продаваха като топъл хляб, той все още стоеше в автосалоните като добър стар приятел, все още работеше здраво. Днес колекционерите и феновете на марката особено ценят следното: Москвич 412, произведени преди 1975 г., ранните модели ИЖ-2125 „Комби“ с минимални модификации, комбитата от АЗЛК и, разбира се, Москвич-2140SL – съветският отговор на серията Mercedes 123 (поне в мечтите). От техническа гледна точка наистина имаше разлики между Москвичите от Москва и Ижевск, макар и не фундаментални. Двигатели, компоненти, разположение, удобства – всичко това можеше да повлияе на възприятието за автомобила и на самото шофиране. Но едно нещо оставаше от първостепенно значение: качеството на изработка. И дълго време на екипа от Ижевск се приписваше предимство, уж поради по-строг военен контрол. На практика това е необоснован мит. Като цяло, колите все още бяха на ниво през 70-те години на миналия век. Но през 80-те години качеството и на двете версии е спаднало, както при много съветски продукти. Просто в случая с Москвич това е била измама в съветски стил: те са били формално разделени, но съжителствали под един покрив до самия край. ИЖ-412 е бил практически неразличим от М-412, с изключение на малката разлика в радиаторната решетка, която е запазила двойните кръгли фарове.

Колата все още се е продавала като „Москвич 412“ и това име е било изписано на задната част на капака, докато ИЖ-412 е било фабричното обозначение. След рестайлинг през 1982 г., автомобилът получава черна радиаторна решетка с мигачи от външната страна на фаровете и кухи дръжки на вратите (фабричен код ИЖ-412-028) и се произвежда до 1997 г. ИЖ-427 е копие на М-427, без никакви промени, освен логото на компанията. Колата обаче е пусната в производство едва през 1971 г. поради големия брой модификации на Москвич. ИЖ-2125, наричан „Комби“, е първият съветски хечбек, произвеждан от 1973 до 1982 г., а след това, след рестайлинг, под името ИЖ-21251. Производството продължава до 1997 г. ИЖ-2715 е панелен ван ИЖ с висок покрив, произвеждан от 1972 до 2001 г. През 1982 г. претърпява рестайлинг заедно с други модели ИЖ (код ИЖ-2715-01). ИЖ-27151 е пикап ИЖ, произвеждан от 1974 до 2001 година. След модернизацията си през 1982 г., той получава обозначението ИЖ-27151-01 или ИЖ-27151-013-01 в удължената си версия. Градът Ижевск, където се правеха автомобилите "Иж-Москвич", (удмуртски: Ижкар, Устинов от 1984 до 1987 г., на името на военен министър Дмитрий Устинов) е двадесет и вторият по население град в Руската федерация. Градът е основен индустриален, търговски, научен, образователен и културен център на регионите Волга и Предуралие, и столица на Удмуртия. Той е част от градския окръг Ижевск и е известен със своята отбранителна и машиностроителна промишленост. В Ижевск, наречен на реката Иж, която минава през него, се произвеждаха и мотоциклетите с кош "Иж"; познати на българските мотористи като ижета. Но за тях говорим вече само в минало време. Удивително е как в продължение на повече от век, една шеста от Земята, продължава да се съпротивлява на естествените, доказани икономически процеси – частна собственост, конкуренция, риск, печалба. Държавата къде не е синоним на неефективност и корупция? Колкото повече държава, толкова по-ниска е ефективността и толкова по-висока е корупцията. Историята на Русия, дали заради столетията усърден отрицателен отбор, е горчив пример. И може би това не е изненадващо, ако макар и огромно, едно пространство е в периферията на цивилизования свят, самичко оградило се от него, с плътна желязна завеса.

България, след като беше лишена от правото да произвежда собствени автомобили, по неволя трябваше да открие пазара си за скрапа, идващ от североизток. Другите страни от социалистическия лагер (каква хубава дума само - "лагер"; че и вярна), също бяха ограничени във възможностите си за производство. И все пак, в ГДР произвеждаха "Вартбург", "Трабант" и "Баркас", в Чехословакия правеха "Шкода" и луксозната "Татра", поляците - полски фиат и "Полонез". Даже в Югославия произвеждаха "Застава", докато ние, като най-близки "братушки", бяхме най-наказани. По тази причина, българинът трябваше да кара и да се "възхищава" на това, което има - москвич, запорожка, мотор иже с кош. И да чака за тях с години. Но това бяха обикновените българи. Номенклатурата, най-вече висшата, ако не се возеха в мерцедеси, купуваха с народна пара луксозното съветско возило "Чайка". Що за кола беше то? Откога в България са познати съветските автомобили "Чайка"? Кои са могли да ги ползват? Имаме ли информация за частни лица, собственици на "Чайка"? Първите публични показвания на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ са още към края на 1950-те / началото на 1960 г.; един ранен образец беше показан на международни изложения и моделът е представен пред широката публика по време на презентация на Пловдивския панаир през септември 1960 г.

Практическото навлизане на „Чайка“ като служебен автомобил в българския официален автопарк е по-късно: според документи и публикации, първите поръчки и внос за нуждите на най-високия партиен и държавен ешелон у нас, са в началото на 1970-те. През 1973 г. започват доставките за Управлението за безопасност и охрана (УБО), прекръстено в годините след падането на Живков на НСО. Това са били представителни лимузини, предназначени за политическата номенклатура и държавния елит (висши партийни и държавни функционери; най-големите разбойници). В практиката на Източния блок, „Чайките“ са били автомобилите на първо лице — партийни секретари, министри, ръководители на службите и т.н. В Съветския съюз има малко различие - в Германия след падането на СССР, се продавало едно култово съветско возило, предназначено за Леонид Брежнев. Става дума за виненочервен съветски ГАЗ-14 или познат повече под името "Чайка". Първото производство на ГАЗ-14, се появява на бял свят през 1976 година. "Чайка"-та е с производствен номер 000001 и е представена на Леонид Брежнев на неговия 70-и рожден ден. Вярно, генералният секретар е предпочитал повече американските лимузини, както и ЗиЛ-114, така че въпросната "Чайка"седяла основно в гаража на Централния комитет на КПСС, а след това била прехвърлена в град Ярославъл. Ако до ГАЗ-13 Чайка, се докосваха само няколкостотин високопоставени партийци, то над всички тях, стоеше друг модел на друга марка: върховният автомобил на СССР и изобщо на целия Източен лагер. На предния му капак стояло логото на ЗИЛ, московския "Завод имени Лихачева".

В продължение на половин век няколко последователни модела на ЗИЛ возели едни от най-могъщите световни лидери - генералните секретари на КПСС. Първо, на московска лимузина се качил Сталин (ЗИС-115; преди него Ленин ползвал Rolls-Royce; очевидно, не е бил глупав). При Хрушчов бил ЗИЛ-111. При Брежнев първоначално се ползвал ЗИЛ-114, но после с неговото негласно одобрение, се появило и ново поколение в единични бройки, с име ЗИЛ-4104. Тъкмо това бил и най-бързият, луксозен и престижен автомобил, създаван някога в СССР. Освен националните елити, „Чайки“ са използвани и от органите за сигурност (служби като КГБ и другите многобройни шпионски съветски структури), дипломатически представителства (съветски посолства) и специални охранители и служби, обслужващи първите лица. В някои източници, се споменава и упоменатото използване от специални формирования (в руската практика — „гараж с особено предназначение“/ГОН). Но да се върнем у дома. Има ли някаква запазена информация за частни лица — собственици на „Чайка“ в България? Оказва се - да. Но това се случва едва след падането на режима след 1989 г. и особено след реструктурирането (подмяната) на държавните автопаркове през 1990-те и края на столетието. Част от „Чайките“, които са били държавна собственост, са били изведени от официалните гаражи и в някои случаи, продадени на търгове. В публикации се посочва, че в началото на 1999 г. НСО и други институции, са организирали търгове, на които голяма част от автомобилите са били купени от частни лица. Един конкретен пример е ГАЗ-13, който става собственост на частно лице след такива разпродажби. Повечето „чайки“, внасяни в периода 1973–1979 г., са били предназначени за държавния апарат, а след прехода много от тях преминават в частни ръце. Оттогава насам в България има отделни реставрирани екземпляри в частни колекции, клубове за ретро-автомобили и няколко „публични“ присъствия, дарения към музеи или — като в един от случаите — потапяне, инсталация по морето като арт, туристически проект. Това потвърждава наличието на частни собственици и колекционери.

Ето кратък, проверен списък, на публично известни екземпляри и колекции, както и частични собственици на съветските лимузини ГАЗ-13 „Чайка“ в България: Автомузей „Марково“ (с. Марково) — в експозицията на музея присъства ГАЗ-13 „Чайка“, като част от раздела „Социализъм“; музеят й прави реклама като един от ключовите си експонати. Ретро музеят във Варна, експонат, приписван на Тодор Живков според публични материали. Във варненския ретро-музей и в репортажи, е споменаван ГАЗ-13, представян като „класика“ и свързван в медийни публикации с автопарка на висшата номенклатура. Частни реставрирани екземпляри и колекционери (след публични репортажи и в клубове). Няколко ретро-клуба и частни колекционери у нас държат и показват ГАЗ-13 - публикации на Софийски ретро клуб и Facebook публикации, посочващи собственици и продажби. За конкретен частен собственик, според медия от 2003 г., се споменава, че един ГАЗ-13 става собственост на частно лице през 1999 г.; дотогава автомобилът е бил държавна собственост. Това е пример за типичен преход на „чайки“ в частни ръце след разпродажби на държавни автопаркове. Изкупуване и търгове на автомобили от НСО (1999) стават мащабна разпродажба. През 1999 г. НСО е организирала търг, на който голяма част от съхраняваните държавни „чайки“ са били разпродадени; службата е запазила няколко за представителни нужди. Местни медии описват появи на „чайки“ в ретро-събития, например, съществува материал за владение и показване от частно лице в региона на Велико Търново. Производител на "Чайки"-те, е заводът за автомобили в град Горки, недалеч от Москва, СССР (ГАЗ). Горки преди болшевишкия преврат се е наричал Нижни Новгород. Период на производство е посочен като 1959–1981 г. (ГАЗ-13). След това започва производство на ГАЗ-14 (1977–1988), но това е съвсем различен модел. Колата е представителна лимузина от най-висок клас, предназначена за високия партиен и държавен елит. Тя се позиционира в съветската йерархия като по-нисък ранг от ЗиЛ (които са за „първо лице“ – генерални секретари, държавни глави). Но има доста по-висок ранг от масовите Волги (ГАЗ-21/24). Типичен служебен автомобил за министри, секретари на ЦК, ръководители на КГБ, висши функционери на социалистически държави. Като се има предвид нивото на производство в Съветския съюз от времената на създаването му, съвсем резонен е въпросът - какъв е произходът на дизайна, този автомобил по лиценз ли се произвежда, чрез кражба (копиране) или е самостоятелна разработка? Не, "Чайка"-та не е произведена по лиценз. СССР не закупува лиценз за нея. Не е в съветската традиция. Дизайнът е силно инспириран от американските автомобили от средата на 1950-те, в частност, Packard Caribbean (1955–1956) – общият силует, формата на задните крила, пропорциите; Chevrolet Bel Air / Cadillac Series 62 – елементи в предницата, стилистични решения в хромирането. В СССР през 1950-те автомобилният дизайн често следва американския стил – „фюзелажни линии“, плавници, масивни хромирани елементи. паркове, са разпродадени на търгове. Така възникват частни колекции днес.

Това е идеологически парадокс, но технически факт. В същия период „Волга“ ГАЗ-21 също следва американската стилистика. Но да кажем и заслужена добра дума: въпреки външното сходство, няма директно копирана рама, двигател или механика. Конструкцията на "Чайка"-та, е собствена разработка на ГАЗ. За какво му е на Съветския съюз тази кола, защо СССР създава „Чайка“? Очевидно, идеологическите и политически мотиви във всяко автократично и тоталитарно общество, винаги надвиват икономическата целесъобразност и обосновки. След смъртта на Сталин и началото на „размразяването“, Хрушчов търси символи на модерност и престиж. СССР има нужда от автомобил за висшата номенклатура, който да е по-престижен от Волга, но да не застрашава символичния статут на ЗиЛ (за най-висшите). „Чайка“ става автомобил на „второ ниво на властта“ – министри, първи секретари на републикански компартии, посланици. Започва и т.нар. Престижна дипломация. Съветският съюз започва да подарява или предоставя за ползване „Чайка“, на ръководители от социалистически страни, включително и в България. Така автомобилът се превръща в инструмент на „автомобилната дипломация“. Чрез нея, става демонстрация и нагледна агитация на съветските инженерни възможности. Макар и със силно инспириран отвъд Атлантика дизайн, автомобилът се представя като символ на индустриалната мощ на СССР, с високо ниво на комфорт за стандарта на Източния блок. Двигател и трансмисия: V8, 5.5 литра, около 195–200 к.с. Автоматична предавателна кутия – лицензирано копирана от „Twin Ultramatic“ на Packard (това е едната част, която е директно закупена и изучавана; СССР закупува автоматични трансмисии за анализ). Рамна конструкция, тежка, изключително здрава. Хидравлично сервоуправление, серво спирачки, електрически стъкла, отопляемо задно стъкло – много модерни екстри за СССР. Интериор и комфорт, предназначен за возене, не за шофиране – голям заден ред, сгъваема седалка, плътен дунапрен, тежки тапицерии. Специални версии за държавни делегации – с прегради, телефон, високоговорители и комуникационно оборудване. „Чайка“ се произвежда ръчно или полу-ръчно, в много ограничени серии – по няколкостотин бройки годишно. Целият модел реално е извън масовото производство – не присъства в свободната търговия и не е предназначен за частни купувачи. В СССР автомобилът не може да бъде закупен от частно лице. Той е държавна собственост и се разпределя по служебен принцип. В социалистическите страни (включително България), няма „частни“ собственици по време на режима. Чак след 1989 г., част от автомобилите на НСО/държавните авто

Причините, „Чайка“ да не бъде масов автомобил, са, че е бил твърде скъп за произвеждане; използван е единствено като символ на власт и обществения ранг; производството в големи серии, няма идеологически смисъл – това е автомобил за елита, не за народа. Колата изисква специфична поддръжка, която масовият сервиз в СССР не може да осигури. ГАЗ-13 „Чайка“ е престижен, представителен автомобил, създаден в края на 1950-те като демонстрация на съветски индустриален престиж. Той неизбежно е силно вдъхновен от американската автомобилна мода, но е конструиран в СССР по местни инженерни решения. Те са обслужвали единствено партийната и държавна върхушка (номенклатура) в СССР и страните от Източния блок. След 1989 г. попаа в частни колекции. Между другото, през далечната 1995 година, една студентка от първи курс във Стоматологичния факултет в Пловдив, си мажела косата със смес от мас и газ, да се подхранвала. Един гръцки студент учудено я попитал: - Ама извинявай, МАЗ и ГАЗ не бяха ли камиони? Циркулира из нета и една "Книга за мъртвите — ЗИМ/ГАЗ Чайка". Оригиналът е на английски; за нашия посетител сме избрали няколко преведени абзаца: Повечето чайки не си правят труда да научат повече от най-простите факти за живота - как да стигнат от брега до храна и обратно. (Ричард Бах). От откриването си, заводът за автомобили и камиони ГАЗ (Горкиевски Автомобилен Завод, на името на града, който пък по съветско време е прекръстен от Нижни Новгород в Горки, заради писател с този псевдоним, прославящ болшевишката диктатура), е бил определен от правителството на СССР да произвежда средноразмерни автомобили (по-специално M20 Победа) и камиони. Това е правено до 1950 г., когато към производството на фабриката, се добавя изработката на голям пътнически автомобил. Плановиците на комунистическото правителство са решили, че е необходим нов автомобил, който да запълни огромната празнина между седана Победа и лимузините ЗИС, които са били запазени за висшите ешелони на режима. Още през май 1948 г., е възложена задачата на ГАЗ, да разработи подходящ автомобил в рамките на две години. Поради краткото време за разработка, новият голям автомобил, е споделял някои компоненти с Победа, а двигателът му е бил взет от отдела за камиони на ГАЗ. Що се отнася до стила му, било очевидно и ясно, какво е вдъхновило дизайнерите на GAZ: капиталистическият американски луксозен автомобил, по-точно Cadillac от 1948 г. Смесен с Buick. ЗИМ-12 или, за да му дадем пълното име, Завод на името на Молотов, се появява през 1950 г. С дължина над 5,5 метра и междуосие от 3,2 метра, ЗИМ-12 със сигурност се представял като класа над изгърбучената Победа.

Двигателят бил редови шестцилиндров с обем 3485 куб. см, който развивал цели 96 к.с. С ниско съотношение на сгъстяване от 6,7:1, двигателят работел с нискооктанов бензин 70 без проблеми. Тъй като ЗИМ-12 тежал близо 2000 кг, производителността била ужасно ниска, но все пак достатъчна, за предназначението си. Икономическата ефективност не била приоритет в партийно-държавните коридори на властта. Окачването било с пружини отпред и листови ресори отзад, а спирачките били барабанни на и на четирите колелета. Няма сервоуправление, което наложило кормилното число от 18,2:1, за да се направи маневрирането при по-ниски скорости поносимо. Необичаен аспект на ЗИМ-12 бил, че задната му следа била по-широка от предната с 10 см (4 инча). Това било направено, за да може задната седалка да побере трима души удобно. За разлика от по-късните си наследници, ЗИМ-12 бил достъпен за частни лица, но цената му (около четири пъти по-висока от тази на Победата, която сама по себе си не била лесно достъпна за средностатистическия руснак), правела придобиването му, по-скоро теоретична възможност. В действителност, членовете на Номенклатурата били основната „клиентска“ база за автомобила, въпреки че имало и варианти за катафалка и линейка, произведени в още по-малки количества. Между 1950 и 1959 г. над 21 000 екземпляра от ЗИМ/ГАЗ-12 слизат от поточната линия. През 1958 г. ГАЗ-12 е наследен от ГАЗ-13 „Чайка“, като последната, е думата за чайка на руски, както и на български. ГАЗ обяснил избора на новото име, по следния начин: „Жителите на Горки, град на Волга, се наслаждават да наблюдават стремителния полет на чайките над величествената река“. Стилът отново е силно вдъхновен от американски луксозен автомобил, този път Packard от 1955/1956 г., поне до А-колоната включително. Спекулира се, че матриците на Packard, са били продадени на Русия след края на американския автомобил, но нито един от панелите на каросерията не е взаимозаменяем. Както и при предшественика си, изглежда, че американските луксозни автомобили просто са послужили като водещо вдъхновение за неговия стил. Останалата част от каросерията, също показва очевидно американско влияние, но по общ начин, който не може да се определи като конкретен автомобил. По всички измерими критерии, новият автомобил превъзхождал предшественика си: бил по-дълъг, по-широк и по-тежък, задвижван от 5,5-литров V8 двигател със 195 к.с., съчетан с автоматична трансмисия, която показвала сходство с трансмисията Powerflite на Chrysler, включително управлението й с бутони. Нивото на оборудване също било подобрено, с електрически управлявани прозорци и седалки, отделна отоплителна система за пътниците отзад и други.

Всъщност ГАЗ-13 „Чайка“ се доближила доста до ЗИЛ, най-престижният автомобил на СССР. Всички Чайки ГАЗ-13 били черни, с изключение на бялата за жената-космонавт и първата жена в космоса, Валентина Терешкова. Това е символичен жест, тъй като нейният позивен в космическите мисии, е бил Чайка. Червена имало за командира на Московската пожарна бригада и един комплект двуцветни автомобили, направени изключително за показване в павилиона на СССР на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. За разлика от предшественика си, Чайката ГАЗ-13 не е била достъпна за обществеността и е била запазена за високопоставени лица, задгранични посланици, офицери от КГБ и партийни служители. Според сведенията, Никита Хрушчов е предпочитал Чайката пред своя ЗИл и е държал една в лятната си дача. Особеност при притежаването на Чайка ГАЗ-13, е било, че е имало ограничение за изминатия пробег. При достигане на това ограничение, колата е била връщана обратно, ремонтирана, където е било необходимо, пребоядисвана в бяло и прехвърляна в търговията със сватбени карети, тъй като Чайката е била много популярна на сватбени събития. Между 1958 и 1981 г. са произведени общо само 3179 автомобила ГАЗ-13 Чайка. Средно - по 132 автомобила и нещо за година. Това е далеч по-малко от ЗИМ/ГАЗ-12, отчасти поради факта, че не са били налични за редовна продажба нито в страната, нито в чужбина. Пет години преди завършването на последната версия на ГАЗ-13 Чайка през 1981 г., е представен нейният наследник – неочаквано наречен ГАЗ-14 Чайка – и първите екземпляри са доставени около година по-късно. Този път, доста квадратният и масивен външен вид ясно намеквал за още по-големия и по-труднодостъпен ЗИЛ, с няколко американски стилистични елемента и елементи, вдъхновени от Mercedes-Benz S-Class. Под капака отново бил 5,5-литровият V8 двигател, този път с по-голяма мощност: 220 к.с. вместо предишните 195. Автомобилът се нуждаел и от тях, тъй като ГАЗ-14 Чайка отново бил пораснал до малко над шест метра дължина и два метра ширина, което правело теглото му около 2500 кг, в зависимост от инсталираното оборудване. Първата ГАЗ-14 Чайка, слязла от конвейера, била боядисана в червено и подарена на Леонид Брежнев. Малък брой кабриолет версии на автомобила ще се появяват в парадите на победата на Червения площад в Москва в продължение на години. Номенклатурата и избрани публични личности като писатели, космонавти, спортисти и др. заменят своите ГАЗ-13 с новия модел. Изглеждало, че Чайка просто ще продължи своя безопасен и предвидим кариерен път, продиктуван от комунистическата партия, но предстояла промяна.

Генералният секретар на Комунистическата партия на Съветския съюз Михаил Горбачов, инициирал значителни реформи с политиките си на „гласност“ (откритост) и „перестройка“ (преструктуриране), в опит да спаси болния СССР. По-малко известна обаче е неговата кампания за „бойни привилегии“, където, наред с други неща, много висши съветски служители са призовани да намалят луксозния си начин на живот и да заемат позиция, по-близка до тази на обикновените хора. Смяната на техните Чайки с по-малко показния ГАЗ-24 Волга било едно от исканията. ГАЗ-14 Чайка вече е произвеждана в много по-малки количества от своя предшественик, вероятно в резултат на намаляващото състояние на СССР, който изпада в сериозен упадък с напредването на 80-те години на миналия век и повлича със себе си целия Източен блок при разпадането си. Последната ГАЗ-14 Чайка е завършена през 1989 г. и тъй като не се вижда бъдеще за автомобил като този, производствената й линия и пресоващи матрици, са демонтирани и бракувани на скрап. Когато Русия се отваря за кратко през 1991 г. и западните марки луксозни автомобили стават достъпни, това убива всякакви надежди за бъдеща Чайка. ГАЗ продължава да произвежда обновени версии на все по-остарялата ГАЗ-24 Волга до 2009 г., както и преименувания Chrysler Sebring под името Volga Siber, но в крайна сметка компанията преминава изцяло към производството на търговски превозни средства. ЗИЛ продължил известно време, но също така затворил врати през 2013 г., слагайки край на ерата на престижната руска луксозна лимузина, докато тя не била възродена с пускането на пазара на Aurus Senat през 2018 г. ЗИС е преименуван на ЗИЛ през 1956 г. в съответствие с процеса на „десталинизация“ на Никита Хрушчов. От Завод имени Сталина, на Завод имени Лихачева. Преди 1957 г. заводът на ГАЗ официално е наречен Горкиевски автомобилен завод имени В. М. Молотова или автомобилен завод „Вячеслав Молотов Горки“ в чест на съветския външен министър по времето на Сталин. Кариерата на Молотов обаче е внезапно прекратена през май 1957 г., когато той губи политическа битка с Никита Хрушчов. По света намигват иронично над "Чайка"-та, като руско копие на "Ролекс"., т.е. красиво менте, но менте. "Този V-8 двигател беше с алуминиев блок и алуминиеви цилиндрови глави. Блокът беше с отворена конструкция с мокра втулка. Ниско тегло с висок въртящ момент при ниски обороти с нискооктаново гориво. Влиза в производство още през 1959 г.!" Но освен име на автомобил, чайка преди всичко е име на морска птица. А за тази морска птица може да прочетете много интересни неща и в нашия сайт.

Дентална практика Омегадентагруп ООД    Добрата дентална практика във Видин    Курс по хирургия в Румъния    Конгрес в Рим    Папиломи

Скоро марката „Волга“, позната на всички нас от детството, може да стане част от историята. От 1956 г. насам „Волга“ е мечтаната кола за съветските, а впоследствие и за руските граждани в продължение на почти половин век. Но подобно на „Москвич“, „Чайка“ и „ЗИЛ“, тази легендарна съветска автомобилна марка е близо до прекратяване на съществуването си. Случи се така, че за Горкиевския автомобилен завод „Волга“ е едновременно източник на законна гордост и... дългосрочно главоболие. Първата „Волга“ ГАЗ 21, родена през 1956 г., се превръща в своеобразен символ на „размразяването“ на петдесетте и шейсетте години; за тази кола се снимаха и все още се снимат филми. Тя е успешно изнасяна, получава награди на международни изложения и е, без преувеличение, единствената кола от „премиум клас“, достъпна за съветските граждани, както биха казали сега. В крайна сметка, именно „двадесет и първата“ „Волга“ е първата сред „народните“ автомобили, която се сдоби с такава „буржоазна“ любопитност като автоматична скоростна кутия. Това беше наистина успешен и изключителен автомобил и може би най-емблематичният от всички разработени и произведени в СССР. От 1968 г. ГАЗ-21 е заменен от наследник - бъдещият дълголетник ГАЗ-24. Този автомобил също се превръща в символ на своята епоха и въпреки ВАЗ-2101, който се появява почти едновременно с него, именно местната Волга в продължение на много години се смята за топ модел на руската автомобилна индустрия (ЗИЛ-овете не се броят за министри в този случай). Този автомобил е предопределен за изключително дълъг живот на конвейера - именно „двадесет и четвъртата“ Волга и последвалите ? модификации се превръщат в най-популярния лек автомобил в цялата история на ГАЗ. Волга затвърждава своя „премиум“ статус през 1981 г., когато се ражда „директорският“ ГАЗ-3102. Този автомобил е оценяван почти толкова високо в СССР, колкото Mercedes или Volvo. Ако не и по-висока, тъй като именно ГАЗ-3102 караше партийната номенклатура, а пътните полицаи, щом видяха характерния нарязан силует, веднага го взеха под козирката си. Но с всички предимства, тази кола имаше и съществен недостатък - възрастта. В крайна сметка, тя беше базирана на дизайн, който беше на почти петнадесет години. Ето защо в средата на осемдесетте години започва разработването на следващото поколение Волга - ГАЗ-3105.

Този автомобил е трябвало едновременно да замени както ГАЗ-3102, така и ГАЗ-14 „Чайка“. Разбира се, първо партийните служители и чиновници е трябвало да преминат към новата Волга и едва след това е планирано да се пуснат нейните опростени модификации за „простосмъртни“, таксита, полиция и други служби. И тъй като в средата на осемдесетте години на миналия век СССР е втората световна суперсила след САЩ, на конструкторите на ГАЗ са поставени много амбициозни задачи - да създадат модерен, добре оборудван автомобил, който да не отстъпва на световните си аналози. Страна, която изстрелва десетки ракети в космоса, строи ядрени подводници и има огромен научно-технически потенциал, просто е трябвало да има добри автомобили. Това е трябвало да стане Волга ГАЗ-3105. И щеше да стане, ако не беше така наречената „перестройка“, започната от М. Горбачов, която доведе до разпадането на СССР. Що се отнася до самата кола, тя беше много успешен проект. Нищо подобно не е било произвеждано в СССР. Колата се отличаваше с безпрецедентно ниво на комфорт. Имаше сервоусилвател на волана и регулируема кормилна колона, ABS, климатик, отопляеми и електрически седалки, електрически стъкла, система за задвижване на всички колела с блокировка на диференциала от мястото на водача. Под капака се намира 3,4-литров V8 двигател с мощност 170 к.с., с който се комбинираше петстепенна ръчна скоростна кутия. Вярно е, че колата тежеше почти два тона и изразходваше повече от седемнадесет литра гориво в града. Но кого тогава го е грижа за такива дреболии? В края на краищата, бензинът в СССР е бил по-евтин от минералната вода. Първите предпроизводствени образци са сглобени още през 1987 г., но са били необходими почти пет години, за да влезе колата в производство. Вярно е, че по това време ситуацията в страната се е променила много. Партийната номенклатура изчезва като класа и чиновниците набързо преминават към чуждестранни автомобили. А цената на Волга ГАЗ-3105, предвид малките обеми на производство, се оказва твърде висока. Произведени са общо 55 автомобила (според други източници, 67) и през 1996 г. производството на автомобила е прекратено. Историята скромно мълчи за това колко е струвало разработването му на страната. ГАЗ-3105 се оказва върхът в еволюцията на съветската автомобилна индустрия и... началото на края на марката Волга. Вторият опит за замяна на ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) на поточната линия е направен веднага след като ГАЗ-3105 е приключил краткият си живот.

И отново екипът на Горки успява да създаде един много необикновен автомобил. Колата получава индекс ГАЗ-3111 и според идеята на създателите си е трябвало не само да замени старата „двадесет и четвърта“, но и да се конкурира наравно с европейските и японските автомобили от Е-класа. Силата на ГАЗ-3111, разбира се, е неговият „неокласически“ дизайн. Външният вид на автомобила се оказва доста модерен, но същевременно запазва „предковите“ черти на автомобилите ГАЗ. Подобно на неуспешния си предшественик ГАЗ-3105, новата Волга също има добро оборудване: хидравличен волан, ABS, централно заключване, електрически стъкла и LED задни светлини. Автомобилът е оборудван с 2,5-литров двигател ZMZ 4062.10 с мощност 155 к.с. и петстепенна ръчна скоростна кутия. В бъдеще се е планирало да се използва по-мощен двигател ЗМЗ 4064.10 (200 к.с.), както и шест- и осемцилиндрови вносни двигатели и автоматични трансмисии. Недостатъците включват наличието на компоненти от ГАЗ-3110, по-специално задния непрекъснат мост с пружини. Но това е била временна мярка и в бъдеще газовиците вероятно ще доведат колата до съвършенство. Първият ГАЗ-3111 слиза от поточната линия в навечерието на Нова 2000 г., а след това... се оказва, че никой няма нужда и от тази кола. Новата Волга е скъпа, страда от много детски болести, а освен това доверието на руснаците в местните автомобили, на фона на нарастващия брой чуждестранни автомобили, е, ако не напълно загубено, то силно подкопано. Общо са произведени 428 екземпляра Волга ГАЗ-3111, след което този проект е погребан. ГАЗ се опитва да не си спомня колко пари са били пропилени отново. През 2003 г. жителите на Нижни Новгород се опитват да разработят по-бюджетна версия на Волга - ГАЗ-3115. Колата е спусната с една стъпка по-ниско - до D клас, оборудвана с многораменно задно окачване и 2,3-литров двигател с мощност 130 к.с. Но нещата не стигат по-далеч от прототипите и тук историята на вътрешно разработената Волга може да се счита за завършена. Но това не е краят. През 2006 г. ГАЗ отново решава да стъпи на любимата си гребла. Но сега е решено да го направи „разумно“. От чужбина е поканен „варягски гост“ - шведът Ерик Еберхардсон, който малко преди това оглавява представителството на Volvo Trucks в Украйна и е признат и за най-добър мениджър на 2006 г. Именно на г-н Еберхардсон му хрумва брилянтната идея да купи производствена линия на Chrysler Sebring в САЩ и да я транспортира до Русия. По някаква причина най-добрият мениджър на 2006 г. беше уверен, че руските купувачи ще се редят на опашка за Chrysler Sebring веднага щом започнат да го произвеждат в Нижни Новгород, и в същото време ще го наричат ??и „Волга“. Е, за да могат руснаците, алчни за всичко чуждо, да си спомнят, че новата Волга е най-чуждестранната кола, по някаква причина са измислили и синтетично, непроизносимо име за колата: Сибер. Този път цената на това повече от съмнително начинание е много добре известна - 290 милиона долара. Толкова е платил ГАЗ за производствената линия на Волга Сибер, нейния монтаж и въвеждане в експлоатация.

Първите автомобили слязоха от поточната линия през юли 2008 г., а през цялата минала година ГАЗ произведе 2151 Волго-Сибера. За сравнение, приблизително същият брой суперколи Lamborghini се произвеждат годишно. Но плановете на Еберхардсон бяха наистина наполеоновски - поне 60 000 автомобила годишно. Сега работниците на ГАЗ с тъга заявяват, че произвеждат автомобили на загуба. За пореден път никой не беше намерен виновен, както във всички предишни случаи. И точно онзи ден историята стигна до естествения си край - стана известно, че след като всичките 10 000 закупени автомобилни комплекта бъдат изчерпани, производството на Volga Siber почти сигурно ще бъде спряно. Това е разбираемо - кой с всичкия си разум би произвеждал автомобили на загуба, та дори и в криза?! Освен това не бива да забравяме за трудното положение на GAZ, чиито дългове надхвърлят 55 милиарда рубли. Тук няма време за „Volgo-Siber“... И така, сбогом, Volga? Или това не е краят на историята? Както се казва, времето ще покаже. През 60–те години имаше една песен, която се пееше по музиката на италианската песен "Casa bianca", Сан Ремо, 1968–ма година, и започваше точно така "Черна "Волга" с бял волан". Официалното изпълнение на български е на Милка Енчева – "Бялата къща". „Черна Волга“ е градска легенда, широко разпространена в Полша, Румъния, Унгария, Русия, Беларус, Украйна, Гърция и Монголия, главно през 60-те и 70-те години на миналия век. Легендата се отнася до черен (или в някои версии червен) ГАЗ-21 или ГАЗ-24, за който се твърди, че е бил използван за отвличане и убийства на хора. Според различни версии, той е бил управляван от комунистическата тайна полиция, руската мафия, сатанисти или самият Сатана. Колата е описана като имаща бели джанти, бели завеси или други бели елементи. Това впечатление е породено и от активното използване на лекия автомобил на Горкиевия автомобилен завод ГАЗ-М1 (Емка) от органите на НКВД през годините на масови репресии. За да се спестят пари, през почти цялото време на производството си, М1 се е предлагал само с черна боя, което е подчертавало зловещия образ на автомобила. Предполага се, че жертвите са били отвличани и след това убивани от извършителите, за да се използва кръвта им като лек за богати западняци или араби, страдащи от левкемия. Други варианти използват кражба на органи като мотив, комбинирайки я с друга печално известна легенда за кражба на бъбреци от КГБ. Легендата се появява отново в края на 20-ти век, като автомобил BMW или Mercedes заема мястото на Волга.

Черната Волга понякога е изобразявана с клаксони вместо странични огледала. Може да има и номер „666“ на регистрационния номер, както и бели прозорци или завеси. В тази версия шофьорът (уж дяволът) пита минувачите за часа и ги убива, когато се приближават до колата, за да отговорят. В друга версия на легендата жертвата умира по същото време ден по-късно (шофьорът казва: „Утре ще умреш в този час“). Има обаче ефективен метод за защита – когато потенциалната жертва отговаря „Време е на Бог“, колата бързо изчезва. В Чехословакия историята се появява в края на 70-те години на миналия век като черната линейка, докато в Румъния волгите са заменени през 70-те години на миналия век с Dacia 1301, модифицирана версия на Dacia 1300 с няколко характеристики, недостъпни за обществеността, които в крайна сметка са заменени и от линейки през 90-те години. Но да разведрим темата с интересна мисъл: раят е място, в което автомонтьорите са германци, полицаите - гърци, готвачите - италианци и всичко се организира от швейцарците. Адът е място, на което автомонтьорите са гърци, готвачите - швейцарци, полицаите - германци и всичко се организира от италианците. Следвоеният период в СССР е белязан от същите методи: копиране и лицензиране. Московският завод, производител на коли под бранда "Москвич", първоначално се нарича МЗМА (Московски завод за малолитражни автомобили); прекръстен по-късно на АЗЛК (Автомобилен завод "Ленински комсомол"). Моделът Москвич-400, е директно копие на Opel Kadett K38, благодарение на военните репарации след Втората световна война, а и на разглобените и изнесени в СССР германски заводи. По-късните модели на завода са еволюции, но генетиката остава немска. Този подход важи не само за автомобилите - той е валиден за оптика, фотоапарати, часовници, оръжейни системи и др. Заводът ВАЗ в Толиати, (Волжски автомобилен завод), започва през 1966 г. производството на автомобил по лиценз от FIAT. Моделът FIAT-124, е автомобил на годината в Европа за 1964 г. Мащабът му е такъв, че той се превръща в най-големият автомобилен проект в историята на СССР. Но каква само ирония: символът на „народната кола“, всъщност е най-ясно лицензираният. Подобна е картината и при камионите и специализираната техника – УАЗ първоначално е базиран на ГАЗ; постепенно развива собствени решения, но не от чист лист. КамАЗ като проект включва западни инженери, оборудване и технологии (Cummins, ZF, Daimler-консултации); съветска интеграция, но не и изцяло местен генезис. СССР по неволя избира пътя на технологичен трансфер, лицензиране, копиране и адаптация, вместо бавна и скъпа ендогенна разработка, за която няма нито кадри, нито традиции, нищо. Това донякъде е рационален подход за ускорена индустриализация, но води до структурни зависимости, които се усещат и до днес.

Когато в Съветския съюз прекръстват град Нижний Новгород (буквален превод - Долният нов град), в град Горки, един пропаганден шаблон започва да предизвиква недоумение и смях. Горький - символ Победы, означава Горки е символ на победата. Но само, ако не е изпуснато тирето, което полуграмотните агитатори по селата едва ли са забелязвали. И тогава, грамотният читател научава, за (Горький символ Победы) горчивия символ на победата. И с право. В Русия, после в Съветския съюз и отново в Русия, като кажат за нещо, че е държавно, то ще рече, че е нещо по-, по-, най-. Государственный Эрмитаж. Леле-мале. Едно, че е Ермитаж, ами нещо повече - и държавен. Просто несравним. Без аналози по света. Друга любима руско-съветска мантра. Аналогов нет! Зевзеците и тук са му намерили цаката, слагайки интервал след "анало" и съединявайки остатъка от буквите без интервал. Заводът в Нижни Новгород освен че бил държавен, но носел името и на Вячеслав Молотов. Прословутият Молотов, който заедно с Рибентроп, по заръка на своите лидери Хитлер и Сталин, през 1939 г. скрепили вечната и нерушима дружба между Съветския съюз и Третия райх. Молотов, който се родил като Вячеслав Михайлович Скрябин, но по политически причини се прекръстил на Молотов (от молот, на руски: „чук“, любимите на болшевиките сърп и чук). Заводът станал от Государственный, на Горкиевский автомобильный завод, запазвайки абревиатурата ГАЗ, но без вече да носи името на Молотов, чак през 1957 г. 4 години след смъртта на Сталин, вече за всички се видяло, че връзката на СССР с хитлеристка Германия, в която връзка името на Молотов било ключово, не носи дивиденти, (еле пък след нахлуването на германците на 22 юни 1941 г.). Цяло чудо е за Русия, че деец като Молотов, роден през 1890 г., оцелява след толкова много превратни промени в управлението и живее 96 г. Умира през 1986 г., след появата на Горбачов на политическата сцена една година по-рано. Заводът произвежда 75% от танковете Т-70 по време на Втората световна война. Т-70 е съветски лек танк. Разработен е през октомври-ноември 1941 г. в Горкиевските автомобилни заводи (ГАЗ) под ръководството на водещия разработчик на съветски леки танкове от това време Николай Александрович Астров. Приет е на въоръжение в РККА през март 1942 г. и е произвеждан от няколко завода до октомври 1943 г. След това на основата на танка продължава производството на леки самоходни артилерийски установки за поддръжка на пехотата СУ-76. Построени са общо над 8200 танка от всички модификации, с което Т-70 се нарежда на второ място по произведени бройки по време на войната след танка Т-34. След края на войната е снет от въоръжение. ГАЗ произвежда 50% от всички танкове Т-60 през 1941–1942 г. 52% от всички камиони. 30% от всички самоходни артилерийски системи. Гигантът на съветския автопром тръгва от 1929 г., когато Ford Motor Company и СССР подписват споразумение за взаимодействие в организирането на масово производство на коли. Цялата руска механизация представлявала яки рамене и мазолести ръце. Леките коли ГАЗ-А и камионите ГАЗ-АА, били по същество, руска сглобка на Ford-A и Ford-AA.

Съгласно споразумението с Ford Motor Company, ГАЗ ще получи 72 000 части за монтаж от американската компания. Планирано е, постепенно автомобилният завод да произвежда сам приблизително 60% от компонентите и частите за сглобяване на превозни средства. Останалите компоненти ще се внасят. Американската компания Austin отговаря за проектирането на цеховете и сградите. Само след две години, на 1 януари 1932 г. заводът започнал работа. През 1935 г. по взаимно съгласие договорът с Ford Motor Company бил прекратен. Това е годината, в която от конвейера (изобретен за първи път от Ford) на завода слязъл стохилядният автомобил ГАЗ-А. Според мобилизационния план на СССР, след избухването на Втората световна война през 1939 г., ГАЗ е бил длъжен да започне производство на военна техника: минни корпуси, бронебойни снаряди, взриватели за авиобомби и други изделия. Компанията е произвеждала и верижни машини - танкетки (Т-27), плаващи танкове (Т-37) и артилерийски трактор (Т-20 Комсомолец). Компанията дори е проектирала самолети (Комсомолец 1 и Комсомолец 2). Те са били задвижвани от автомобилни двигатели и са били използвани предимно от членове на авиоклубове. В началото на 40-те години на миналия век автомобилният завод произвежда малки партиди речни лодки и снегоходи. Първият модел ГАЗ, легендарният ГАЗ-АА, играе решаваща роля в поддържането на комуникациите между Ленинград и външния свят по време на блокадата. На 21 юни 1941 г., денят преди нападението на Германия срещу СССР по време на Втората световна война, Горкиевският автомобилен завод произвежда своя едномилионен двигател. Впоследствие съветските власти бързо преминават към удължен работен ден: извънредният труд от един до три часа на ден става задължителен, работната седмица продължава до 66 часа, отпуските са премахнати и са заменени с парично обезщетение. Има само един почивен ден - неделя. Много работници на ГАЗ са призовани на фронта, но квалифицирани специалисти не са призовани - те са оставени в резерва. Освен това ГАЗ, като стратегическо предприятие, мобилизира специалисти от други заводи. Около 1500 жени домакини идват на работа в ГАЗ през първия месец на войната. Те усвояват сложни професии в ковачницата и леярната, и обслужват машините. Работниците в цеховете за колела, каросерии и резервни части, са напълно заменени от затворници от поправително-трудова колония № 3. Както и в други предприятия, работата е много. Създаденият на 30 юни 1941 г. Държавен комитет по отбрана на СССР с първото си решение от 1 юли нарежда на ГАЗ да овладее производството на самолетни двигатели М-17 до 1 октомври. Поради недостиг на дизелови двигатели, тези двигатели се използват за танкове Т-34, произвеждани в Красное Сормово. Първоначално двигателите се произвеждат в завод № 466, разположен на територията на ГАЗ. През юли 1941 г. той е ликвидиран и преобразуван в цех за самолетни двигатели на ГАЗ, но не за дълго.

След като през първата година на войната произвежда 150 двигателя М-17 и 130 двигателя М-105Р, в началото на 1942 г. цехът възвръща статута си на самостоятелен завод № 466, който принадлежи на Министерството на авиационната индустрия на СССР. През първата година, освен танкове, ГАЗ произвежда 68 400 камиона и автобуса, 3000 леки автомобила, 2600 минохвъргачки, 150 полеви кухни, около 1500 45-милиметрови и 57-милиметрови снаряда, 4700 мини, 4000 самолетни взриватели, 8500 звена за ШВАК (голямокалибрени самолетни оръдия „Шпитални-Владимиров“), 13 600 комплекта вериги „Гаяндт“ и сглобява 221 превозни средства, получени по програмата „Ленд-Лийз“ (програма, по която Съединените щати снабдяват СССР с оръжия, боеприпаси, оборудване и суровини по време на Втората световна война). Заводът е единственият производител на мотоциклетни каляски и произвежда 5,3 хиляди бройки за една година. ГАЗ получавал нови разпореждания за усвояване на военно производство почти всекидневно, тъй като големи московски фабрики били евакуирани. През септември 1941 г., автомобилният завод започва производството на лекия танк Т-60, разработен в московския завод № 37 от конструктора Николай Астров. През есента на същата година, заводът е евакуиран в Свердловск, а създателят на Т-60 е изпратен в командировка в Горки. Поради това, през първата година от войната, ГАЗ доставя по-голямата част от тези танкове на фронта. Според постановление на Държавния комитет по отбрана, автомобилният завод е трябвало да произвежда по три танка Т-60 на ден до края на септември 1941 г. Корпусите за тях са произвеждани в други заводи. Разпространението на производствената документация на танка Т-60 обаче се забавя и заводите не успяват да произведат корпусите. Заводът във Викса например, не разполага с необходимото оборудване и инструменти. Производственият план е застрашен. До края на годината сътрудничеството между заводите е възстановено и графикът за доставки е спазен. Благодарение на ноу-хауто, наследено от създателя на конвейера, Ford, през октомври 1941 г., Съветският съюз започва да произвежда танкове на конвейерна лента – никой не е правил това преди ГАЗ. През 1941 г. ГАЗ произвежда 1323 танка Т-60, докато завод № 37 в Москва произвежда 20 като пробна партида, а завод № 264 в Сталинград – 45. От завода танковете се изпращали директно на фронта. След 16 октомври 1941 г., когато евакуираният завод № 37 спрял да доставя Т-60, ГАЗ останал единственият производител в страната. Червената армия изпитвала недостиг на танкове и на 21 октомври председателят на Държавния комитет по отбрана, Йосиф Висарионович Сталин в телеграма до директора на ГАЗ И. К. Лоскутов, заповядал увеличаване на производството на Т-60: „Заводът не използва напълно потенциала си за увеличаване на производството на танкове и не допринася съществено за отбраната на страната. Нуждите на отбраната на страната и Москва изискват вашият завод рязко да увеличи производството на танкове Т-60 и да започне да произвежда по десет танка на ден през следващите два-три дни, а до края на октомври - по 15 танка на ден.“ Предприятието, след като получило заповедта от Върховния главнокомандващ, преминало към 24-часов режим на работа. Работниците на ГАЗ били организирани в стахановски фронтови бригади, стремейки се да надхвърлят производствените квоти и да намалят времето, прекарано за всяка задача. Стахановците изпълнявали няколко квоти на смяна – „за себе си и за другар, отишъл на фронта“.

За да постигнат това, работниците усвоявали допълнителни специалности и реорганизирали производствените процеси. Автомобилните работници се състезавали помежду си и предизвиквали съседни екипи. През 1941 г. 32 бригади в завода получавали статут на фронтови. До края на ноември 1941 г. ГАЗ надминавал заповедта на Сталин – заводът произвеждал не 15, а 20 танка на ден – 480 танка Т-60 слезли от поточната линия през ноември. В началото на 1942 г. конструкторът Николай Астров получава Сталинската награда за създаването на леките танкове Т-40 и Т-60. Днес е трудно да преценим, дали тази командно-административна вакханалия не е тъждествена на робски труд, но така са се случили нещата тогава. Н. А. Астров, инженер по проектиране на бронирани машини в ГАЗ по време на войната: „Пристигнах в ГАЗ през август 1941 г. в командировка с неопределен срок по малко необичаен начин: лично докарах танк Т-60 от Москва и веднага се явих в кабинета на главния конструктор.“ Работата по автомобил с повишена проходимост, започва в експерименталната работилница на ГАЗ през февруари 1941 г. Разработката на ГАЗ-64 протича под ръководството на водещия конструктор В. А. Грачев за рекордно кратко време - от 3 февруари до 25 март. През април 1941 г. автомобилът преминава изпитания на полигона в Кубинка, които разкриват редица недостатъци в прототипа. След като те са отстранени, ГАЗ-64 е приет на въоръжение. Първата партида от 42 автомобила е доставена през август 1941 г., а до края на годината са произведени 601. През ноември 1941 г. обемите на производство на ГАЗ-64 рязко спадат (през декември са произведени само 12 автомобила): заводът започва да произвежда леки танкове, а няколко от цеховете му са преоборудвани за производство на реактивни мини и друга военна техника. ГАЗ-64 остава в серийно производство до април 1943 г. Произведени са общо 672 автомобила. В края на 1943 г. заводът започва да произвежда подобрена версия на задвижващия всички колела ГАЗ-64 - ГАЗ-67 с широка шина. По-късно той е заменен от модернизирания ГАЗ-67Б, отличаващ се с модифицирано шаси и подобрена система за запалване. ГАЗ-67Б е широко използван като командно-разузнавателна машина, транспортьор на пехота и ранени, както и лек артилерийски влекач. По време на войната, са произведени общо 6068 автомобила ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. През август 1942 г. ГАЗ получава първия си орден, присъден на завода за изключителните резултати на екипа. Служителите, които са се представили изключително добре, са получавали парични бонуси.

Автомобилното производство на ГАЗ намалява в началото на войната: през 1941 г. заводът произвежда малко над 3000 леки автомобила. Нуждата на фронта от камиони обаче остава и ГАЗ доставя на армията над 68 000 бр. Това са предимно ГАЗ-ММ (38 600), известни като „полуторки“ (камиони с товароносимост един и половина тона) заради полезния им товар от 1,5 тона. Дизайнът на военните ГАЗ-ММ е опростен: вратите са заменени с брезентови панели, калниците са изработени от покривно желязо, няма спирачки на предните колела и има само един фар - левият. По време на войната, ГАЗ продължава да проектира цивилни превозни средства за следвоенно производство. „Победа“, или ГАЗ-М-20, е разработена в началото на 1943 г. под ръководството на главния конструктор А. А. Липгарт. „Победа“ е проектирана в продължение на две години, от февруари 1943 г. до февруари 1945 г. През 1944 г. започват да се създават пълномащабни прототипи. Серийното производство на ГАЗ-М-20 започва през 1946 г., година след края на войната. Автомобилът е кръстен в чест на победата на СССР над нацистка Германия. Дизайнът му е многократно усъвършенстван и заводът произвежда както спортна версия, така и церемониална версия за Министерството на войната. ГАЗ произвежда над 240 000 автомобила „Победа“. В целия съветски свят, което ще рече, страните с комунистическо управление чак до Куба, автомобилите Волга са били възприемани като символи на висок статус. Те са използвани от партийни служители, номенклатурата и службите за сигурност. Също така, всички автомобили Волга, традиционно са били използвани като таксита, прехващачи на пътната милиция (полиция) и линейки. До скоро автомобилите Волга, се възприемаха като големи и евтини семейни седани. Автомобилите под името ГАЗ 21 се произвеждаха от 1956 г. Има 3 основни поколения: M21 (1956–70), M24 (1970–92, с продължение от две по-малки поколения) и M31 (от 1982 г., в различни версии). ГАЗ М21 Волга, първият автомобил, носещ името Волга, е разработен в началото на 50-те години на миналия век. Волгите са създадени, за да издържат в суровия климат и неравните пътища на Съветския съюз, с висок просвет, здраво окачване, силен и еластичен двигател и защита от ръжда в мащаби, нечувани през 50-те години на миналия век. Волга М21 е била най-луксозният автомобил, който е било позволено да притежава обикновеният съветски гражданин. Големият размер и здравата конструкция на автомобила, го правят популярен в милицията и таксиметровите превозни средства, а версии с V8 двигател са произвеждани за тайните служби на КГБ. Днес М21 се смята за автомобилна икона с фенове по целия свят, включително поне шепа в САЩ. ГАЗ-24 Волга влиза в ограничено производство през 1968 г. и след двугодишен преход от M21 към M24, пълномащабното производство започва през 1970 г. Производството на ГАЗ-24 продължава с много модификации и подобрения до 1992 г., като M31 го заменя окончателно.

Тази Волга се радва на умерен успех на експортните пазари и е най-продаваният модел в историята на ГАЗ с над 600 000 произведени бройки. През 60-те и 80-те години на миналия век, Волга се сглобява и в Белгия, като първоначално, това е моделът M21. Това се случва в SA Sobimpex, NV, в Брюксел. Автомобилите пристигат в пристанището в Антверпен без двигател и с разглобена скоростна кутия в багажника. В Sobimpex първоначално вграждат дизелов двигател Perkins Four-99. По-късно дизеловият двигател Perkins е заменен от двигател Rover, който за ГАЗ-24 е заменен от двигател Indenor от Peugeot; моделът вече получава обозначението „D“ за дизел. Почти всички леки автомобили ГАЗ, въведени от 70-те години на миналия век насам, са базирани на платформа ГАЗ-24, чак до централната част на каросерията. През 70-те години Волга представя и кабриолет модел „24“, който има ограничен живот, но с успешни отзиви. Производството на автомобили Волга, винаги е било много ограничено и около 90% от тях са били продавани на различни организации директно на поточната линия, така че човек е трябвало или да чака с години, за да си купи Волга, или да получи специално разрешение. Сигурно, точно поради това, автомобилите Волга са били обгрижвани от собствениците си с голяма любов. Двигателите са били: 2445 куб. см, 95-100 к.с. с 4-степенна ръчна скоростна кутия и 5530 куб. см, 195 к.с. V8 с 3-степенна автоматична скоростна кутия. V8 версията е била произведена в много ограничени количества и е използвана предимно от КГБ и пътната милиция. Барабанните спирачки са били стандартни, а сервоуправлението е било стандартно за автомобилите V8. Колата е била оборудвана с AM-FM транзисторно 3-вълново радио с електрическа антена, отопление с размразяване, размразяване на задното стъкло, предни и задни централни подлакътници, предни и задни предпазни колани (от 1977 г.), електрически часовници, 2 устройства за измиване на предното стъкло, предпазна подложка на арматурното табло, подплатени сенници, осветление на багажника и жабката. Автомобилите, изработени по поръчка, са били оборудвани с климатик, тонирани стъкла, персонализиран интериор, електрически стъкла и допълнителни хромирани елементи. Произвеждан е и комби, ГАЗ-24-12 Универсал. 24-10 е продаван на частни собственици без никакви ограничения, въпреки че цената му все още е била доста висока. ГАЗ-24-10 е известен още като третото поколение на ГАЗ-24. ГАЗ-31xx: Номерата на моделите от серия 31xx съответстват на нова система за номериране на модели, приета в СССР по това време. ГАЗ-3102: Рестайлирана, подобрена и по-луксозна версия на ГАЗ-24 с двигател 105 к.с. (78 kW), Волга ГАЗ-3102, пристига през 1982 г. (с нови двигатели: ЗМЗ-406, 4 цилиндъра, DOHC, 2,3 л, 130 к.с.; или Steir 4 цилиндъра дизел; или Chrysler, 4 цилиндъра, DOHC, 150 к.с. (112 kW), изцяло нов интериор и подобрено окачване.) Предните дискови спирачки стават стандартни, както и заден мост с предавателно число 3.9:1 и много други подобрения. Отново съществува ограничена производствена версия с V8 двигател, наречена ГАЗ-31013, двигателят и трансмисията остават същите само с малки модификации. Също така, в средата на 90-те години на миналия век имаше ограничено производство на версия с двигател Rover V8 3,9L.

Преди 1991 г. Волга 3102 не се продаваше на частни собственици, тъй като беше построена изключително за правителствени организации. От началото на 90-те години на миналия век 3102 се позиционира от ГАЗ като луксозен седан и струва малко повече от стандартната Волга, като често се споменава, че качеството на производство на 3102 Волга е малко по-добро, отколкото на други автомобили ГАЗ. ГАЗ 31029: Волга 31029, с по-аеродинамична предна част на каросерията, се произвеждаше от 1991 до 1997 г. Репутацията ? е доста лоша поради проблеми с ръждата и лошо качество. 31029 беше представен като кола за бягство във филма за Джеймс Бонд „Златно око“ от 1995 г. ГАЗ-3110: По-модерен дериват на ГАЗ-31029, Волга ГАЗ-3110, се появява през 1997 г. и остава в продажба до 2003 г. Комби версията на 3110, Волга 310221 Универсал, остава в производство от 2007 г. Седанът получава лек рестайлинг на предницата за последната година на производство, докато комбито запазва стила на предницата от 1997 г., като всичко, от задната част на А-колоната, датира от 1972 г. Заместникът на 3110, Волга 31105, влиза в производство в началото на 2004 г. и представлява най-силно рестайлираната и модернизирана версия на ГАЗ-24. ГАЗ-3105: Освен дериватите на ГАЗ-24, ГАЗ произведе и два наистина модерни модела Волга. Луксозният седан Volga 3105 със задвижване на всички колела, задвижван от изцяло новия двигател OHC V8, е произвеждан в ограничени количества (предимно за експериментална употреба) от 1994 до 1997 г., когато производството е прекратено след като са произведени само няколкостотин бройки. ГАЗ обяви, че производството на леки автомобили Волга ще бъде постепенно прекратено, като вместо това ще се концентрира върху по-печелившия си бизнес с камиони, автобуси и търговски превозни средства. По същото време, когато беше направено съобщението, ГАЗ представи и Волга 311055, производно на 31105 с дълга база. През лятото на 2006 г. обаче ГАЗ отмени предишното си решение, обявявайки, че ще бъдат направени допълнителни инвестиции в подобряване на стила и технологиите на седаните Волга, като ги запази в производството като „ретро“ или „исторически“ автомобили. В началото на 2006 г. ГАЗ подписва споразумение с Daimler Chrysler за придобиване на инструментите и правата върху интелектуална собственост за средноразмерните автомобили Dodge Stratus и Chrysler Sebring, които влизат в производство в Русия, но под марката GAZ Siber, а не Volga. ГАЗ притежава изцяло платформите на автомобила, което позволяваше разработването на изцяло нови бъдещи автомобили на същата основа. Какво обаче се случи след това? Най-популярният руски търговски камион от 1990—2000-те години е «Газела» ГАЗ-3302 с каросерия фургон-бокс. «Газела» е най-популярната марка маршрутно такси на базата на микроавтобуса ГАЗ-322132. На 14 септември 2023 г. заводът ГАЗ е включен в санкционните списъци на САЩ.

Нека направим една пауза в разглеждането на различните заводи, брандове и модели, стартирали в територията, наричана Русия, СССР и пак Русия. Нека да се опитаме да отговорим на въпроса: Защо при толкова много опити, при изграждане на заводи с чуждо готово, изтествано в практиката ноу-хау; заводи, готови да бълват производство, накрая резултатът е един и същ във всичките възможни случаи - фалит. Закриване на цялото предприятие или производство. Или както казваше един остроумен руски премиер, Виктор Черномирдин, "Искахме да го направим както трябва, а то стана както обикновено". Руснаците ли са тъпи? Едва ли в това е причината. Макар че, столетия крепостничество и отрицателен отбор, са оказали и до днес оказват чувстващо се влияние. Всеки, откроил се от масата (масите), набързо бива нивелиран, равнен по другите с меча. Но обощение за повсеместната руска тъпотия, ще е тотално сбъркано и невярно. Освен, дето ще е обидно и донякъде - расистко. Има световно-известни примери на хора, излезли от Русия и постигнали впечатляващи резултати. Но не в Русия. Защо? Нека си припомним и едни "крилати" фрази, изречени не от кой да е, а от бившето българско величие, "нашият пръв партиен и държавен ръководител, "другарят" Тодор Живков: "Как ще решиш проблема? Може да решава тоя, който има пари, бе! Щом немаш пари, какво ще решиш ти, бе! Щом немаш пари, немаш право да решаваш". Всичките опити в безкрайните руски полета, да се създаде конкурентноспособен лек автомобил, са се препъвали в системата. Командно-административна система, която вече повече от сто години, продължава да се опитва, да заобиколи основното цивилизационно предимство на капитализма - неприкосновена частна собственост, пазарно регулирана икономика, конкуренция, печалба.

Всичко, което мърда в руската икономика, е подведомствено на специалните служби и властта. А като се има предвид, че властта е създала широка законова основа за недосегаемист, липса на обществен контрол и отчитане пред суверена - избирател, може да си представим с каква широка ръка се харчат бюджетни средства за задоволяване на прищевките на властимащите. Нито едно що-годе предприятие, произвеждащо автомобили, няма как да излезе на печалба, а е винаги на субсидии, защото чрез него се решават други въпроси, касаещи на първо място коридорите на властта в Москва, и чак тогава - дали производството е жизнеспособно, или не. В условията на държавен монопол над средствата за производство и пазара за реализация; в условията на дефицитен пазар, какъвто е всеки държавно-регулиран пазар, производството се изкупува по неволя. Друго просто няма. Хубаво - лошо, ако щеш. Резонно възниква въпросът: "Откъде толкова пари у държавата, че да субсидира такива големи предприятия"? В Русия дал Бог природни ресурси. Копаеш, продаваш, харчиш, свършат парите, копаеш. Продукция с ниска принадена стойност да искаш. Кеф ти нефт, кеф ти газ, кеф ти въглища или руда. При монополен дефицитен пазар, каква конкурентоспособност да търсиш, какви иновации? Кому са нужни? Даже наличието на няколко крупни предприятия, произвеждащи автомобили, не води до осезаема конкуренция. Собственик на всичките, е държавата. На нейните ръководители, са решенията, кое предприятие какво и колко ще произвежда. Примерите в Русия за прехвърляне на производство от едно в друго предприятие, колкото искаш. В нормална пазарна икономика това е немислимо да се случи. Номенклатурната каста, окупирала властта търси не конкуренция, а "стабилност", защото конкуренцията може да стигне и до нея, и "Сбогом, сладък живот!" При командно-административната система колективната отговорност е удобното скривалище, за личната безотговорност. Това също е немислимо в една нормална пазарна среда. Така изкривена, икономическата логика е превърната в един урод, неспособен на нищо позитивно. Хората биват насърчавани да правят съботници (безплатен труд), стахановски системи (потосмукачна история), закичват ги с тенекийки без никаква стойност (ордени, медали, плакети, грамоти), само и само парите да останат в разпореждане на номенклатурната каста. Поради тези системни причини, а не заради нечия "тъпотия", всяко начинание подобно на това - хайде да направим автоНобил, претърпява фиаско. Същите работници, поставени в друга среда, условия, мотивация и организация на труда, ще дадат резултатите, които дават японският, германският, китайският или американският работници. Има, разбира се, влияние и народопсихологията.

Руснаците почти никога не са имали своя частна собственост и нямат традиции за живот в такава. В преобладаващата част от времето, всичко е било, и е в ръцете на Господаря. На руски - Государь. Държавата пък, е Годударство, Империя. За руснаците, империята е повече от родна майка, тя е Родина-мать. Така в ценностната система, държавата е столетия утвърждавана като неоспорим авторитет. При всички царе и през цялото време на комунистическо управление. Затова за мнозинството руснаци, ако нещо е Государственное, то е с много по-висок престиж, отколкото, ако е на някой частник. Освен това, Русия е известна и с непрекъснатите войни, които води. Това е сравнително евтин начин да оплячкосаш чужди земи и постижения, щом си изпапал своите ресурси. Много по-трудно е, да изобретиш нещо, да създадеш организация нещата да се случват и т.н. За руснаците съществува "война священная", но никога не е имало "священный мир". "Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой... Идет война народная, Священная война!" Много страни по света произвеждат качествени автомобили. Конкуренцията между отделните страни е напрегната, може да се каже, "на живот и смърт" за брандове и стотици хиляди работни места. На този фон историята на руското автомобилостроене изглежда като движение от провал към още по-грандиозен провал. Какви са причините за това? Има множество фактори, които са допринесли за неговия неуспех. Ето някои от основните причини. Липса на инвестиции. Недостатъчно финансиране в иновации и модернизация на производствени мощности. Неустойчива икономика. Икономическите кризи и санкциите, наложени след политически конфликти, са засегнали индустрията. Остарели технологии. Много фирми от руския автомобилен сектор, разчитат на остарели технологии и производствени процеси, което затруднява конкуренцията с международни марки. Липса на иновации. Малко са усилията за разработка на нови модели и технологии, които да отговорят на потребителските изисквания. Качество на продуктите: Руските автомобили често не отговарят на стандартите за качество и надеждност, което води до негативни отзиви от потребители. Конкуренция с чужди марки. Високата конкуренция от страни с утвърдени автомобилни индустрии (като Германия, Япония и САЩ) е затруднила позиционирането на руски марки. Политически фактори, държавна намеса. Честата намеса на правителството в индустрията, не е благоприятна за развитието на сектора. Корупционните практики в управлението на бизнеса и производството, са допринесли за неефективност. Ниско потребление. Падане на вътрешното търсене за автомобили, особено в контекста на икономическите трудности. Зависимост от вътрешния пазар. Липса на успешна стратегия за износ на автомобили, което ограничава растежа.

Сумарно, комбинацията от тези икономически, технологични, качествени, политически и пазарни фактори, е довела до затруднения в развитието на руското автомобилостроене. Собствеността върху средствата за производство е ключов фактор, който влияе на развитието на автомобилостроенето в Русия. Много от автомобилните предприятия в Русия, са притежавани или контролирани от държавата, което води до недостатъчна конкуренция и иновации. Държавният контрол, често е свързан с корупция и непостоянство в управлението, което пречи на ефективността. Частните компании в развитите икономики често иновират, за да останат конкурентоспособни. В Русия, държавните компании нямат същия стимул за подобрение. Частните собственици, са мотивирани от печалба и растеж, което води до по-добро качество на продуктите и услугите. Държавните компании могат да имат трудности в привличането на инвестиции, което ограничава възможностите за модернизация и разширение. Държавният контрол, може да доведе до неефективно разпределение на ресурси, което възпрепятства иновациите. Държавната собственост често е свързана с тежка регулация, която може да ограничи гъвкавостта и адаптивността на индустрията. Частният сектор обикновено е по-фокусиран върху нуждите на потребителите, докато държавните компании могат да имат различен приоритет. Собствеността върху средствата за производство е основополагающ фактор, който определя динамиката на автомобилостроенето в Русия. Държавният контрол затруднява иновациите и конкуренцията, в контекста на глобалния автомобилен пазар. Провалът на руското автомобилостроене, не е случаен и не е технологично предопределен, а е резултат от дългосрочно натрупване на структурни дефекти. За разлика от Германия, Франция, Италия, Япония или САЩ, Русия няма автоиндустрия, възникнала от частна инженерна инициатива. Автомобилостроенето се появява изкуствено, като държавен проект след 1917 г. Първите значими модели (ГАЗ, ЗИС) са директни копия или лицензни адаптации на Ford, Fiat, Opel. Няма собствена школа по дизайн, материали и двигатели. Съветският модел дава приоритет на количеството, вместо на качеството. Плановата икономика е липса на конкуренция. В СССР няма пазарен натиск; няма фалит като дисциплиниращ механизъм; няма клиент като суверенен арбитър. Последствията са ясни - автомобилът се произвежда, защото планът го изисква, не защото е добър; инженерните решения се оптимизират за ниска себестойност; лесен ремонт; издръжливост при лоши пътища, а не за комфорт, безопасност или иновации. Поддържа се технологична инерция. Модели като ВАЗ-2101 до 2107, Лада - Нива, УАЗ-469 и др., остават в производство десетилетия почти без промяна. В същото време на Запад, а вече и в Китай, пълни поколения се сменят на 2–4 години; безопасността и екологията ескалират непрекъснато. В Русия има отсъствие на екосистема, не само на добър автомобил. Автомобилостроенето не е „завод + работници“, а мрежа от доставчици; развойни центрове; университети; стандарти; култура на непрекъснато подобрение.

В Русия липсват силни независими поддоставчици; специализирани фирми за електроника, трансмисии, софтуер; реална връзка между наука и производство. Резултатът: дори когато се появява нов модел, той е сбор от вносни компоненти, а не собствен продукт. Преходът след 1991 г. става катастрофален вместо болезнен. Случва се разпад без реформи. След СССР заводите остават с остаряла техника; управлението се приватизира хаотично; печалбите се източват, а не се реинвестират. За разлика от Чехия (Skoda > VW), Румъния (Dacia > Renault), Корея (държавна подкрепа + глобални пазари). Русия не изгражда дългосрочни партньорства, а допуска лицензионен монтаж; отвертъчно производство; технологична зависимост. Наличен е сериозен културен и управленски проблем. Руската автоиндустрия традиционно приема, че клиентът „ще търпи“; че лошото качество се компенсира с патриотична риторика; че критиката е нелоялност. Това е диаметрално противоположно на японския kaizen; немската инженерна отговорност; корейската агресивна модернизация. На този фон, санкциите и геополитиката са катализатор, но не първопричина на проблемите. След 2014 и особено след 2022 г., се прекъсват доставки на електроника; системи за сигурност; двигатели и трансмисии; западните партньори напускат. Но санкциите само оголиха структурната слабост. Без собствена база, Русия не може да направи "импортозамещение" (заместване на вноса) бързо. Опитите за „национален автомобил“, се свеждат до китайски платформи; ребрандинг; деградация на стандартите (без въздушни възглавници, ABS и др.). Руското автомобилостроене страда от държавен произход без пазарна селекция, липса на конкуренция и дисциплиниране от клиента, технологична инерция, отсъствие на индустриална екосистема, управленска култура без отговорност, геополитическа изолация. Русия никога не е третирала автомобила като високотехнологичен продукт, а като средство за мобилизация; социална стока; символ, не индустрия. Провалът на руското автомобилостроене не е резултат от една причина, а от структурна комбинация от икономически, технологични, институционални и културни фактори, които се възпроизвеждат в различни исторически периоди. Налице е късен и изкривен старт още в Царска Русия. До Първата световна война Русия няма самостоятелна автомобилна индустрия. Има малки работилници и сглобяване по лиценз, но: липсва индустриална база, липсва масов вътрешен пазар, липсва инженерна традиция в прецизното машиностроене. За сравнение, Германия, Франция, САЩ развиват автомобилостроене органично, паралелно с механизацията, електротехниката и частния капитал. Съветският модел на количеството вместо качеството комбинира централното планиране с липса на пазарна обратна връзка. В СССР няма конкуренция, няма реален потребителски избор. Успехът се измерва в бройки, тонове, изпълнение на плана, а не в надеждност, безопасност или ергономия. Критериите са изкривени до степен на абсурдност. Съветският часовник - най-бързият часовник! (Разбира се, това е народен дисидентски хумор).

Модели като Жигули, Москвич, Волга, остаряват десетилетия, без реална еволюция. Дефектите не водят до фалит, а до „коригиране на плана“. Почти всички съветски автомобили са лицензи (ВАЗ–FIAT 124), копия, или производни на остарели западни платформи. Липсва собствено ноу-хау, непрекъснат R&D, култура на инженерно усъвършенстване. Има много остър културен проблем: отношение към продукта. Това е ключов, но често премълчаван фактор. Автомобилът не е „продукт“, а „дефицит“. В СССР купувачът чака години. Няма избор на марка, конфигурация, качество. Липсва стимул, производителят да се съобразява с клиента. Формира се култура „И това става.“ „Сам ще си го оправиш.“ Толерирането на дефекти се приема като нормалност. За жалост, тази култура оцелява и след 1991 г. След разпада на СССР, държавните заводи са приватизирани хаотично, източени, или оставени да оцеляват чрез субсидии. Няма национална автомобилна стратегия, подобна на страни като Южна Корея, Япония, дори Чехия и Словакия. Продължава още от времето на ранния СССР, зависимостта от чужди партньори - Renault, Nissan, GM, VW. Те използват Русия основно като евтина монтажна база, защитен пазар. Ключовите технологии остават извън страната. Локализацията е плитка: стига се максимум до сглобяване, няма собствени разработки. Любимата на управляващите в Русия геополитика, всъщност се явява като ускорител на деградацията, поради санкциите и технологичната изолация, особено след "зелените човечета в Крим през 2014 г., а особено след инвазията срещу Украйна от февруари 2022 г. Русия губи достъп до електроника, софтуер, системи за безопасност и съвременни двигатели, което води до връщане на производството назад във времето. Кой по света вече купува автомобил без ABS, без въздушни възглавници и с остарели стандарти? Държавата възражда „плановото мислене“, като отново налага квоти, субсидира загуби, обявява „импортозамещение“ без никаква реална база. В сравнение с успешни „късни играчи“, като Южна Корея, виждаме там неща, които са 22 век за Русия. Агресивен износ, безмилостна вътрешна конкуренция, фокус върху качество и дизайн. В Чехия (Skoda) направиха пълна интеграция в глобална верига. Дългосрочни инвестиции в инженеринг са налични и се поощряват непрекъснато. В Китай се извършва масивен трансфер на технологии. С всестранна държавна подкрепа (основно - субсидии), бързо се преминава към електромобили. Налице е реална конкуренция между множество местни брандове. Русия не следва последователно нито един от тези модели. Това е системен, а не случаен провал. Всичките тия причините за неуспех на руското автомобилостроене са налични и се усилват една друга. Късен и неорганичен старт. Дългогодишна липса на пазарна конкуренция. Култура на толериране на ниско качество. Отсъствие на устойчив R&D. Провален индустриален преход. Геополитическа самоизолация. Държавен патернализъм вместо корпоративна отговорност. В резултат Русия никога не изгражда автомобилостроене като иновационна индустрия, а само като административно поддържан сектор.

ЗиЛ, Чайка и Волга са обслужвали топ партийните и държавни величия в СССР, но да произведеш автомобил само в няколко единични екземпляра, си е направо разточително (харчене на народни пари от данъците). Ние, българите, имаме хубава поговорка, която трудно може буквално да бъде преведена и разбрана на който и да било език. "На гол тумбак чифте пищови". Същата работа изглежда, важи и за руската лимузина на Путин, която не е много руска. Лимузината на Путин, с която той толкова много се гордее, всъщност доста условно може да се нарече "руска". Много от частите и компонентите, от които се състои "Аурус", са внос от страни, които Кремъл нарича "неприятелски". "Олицетворение на достойнството и силата, присъщи на руския характер" – гласяла гордата самооценка на производителя на руския автомобил Aurus Senat Limousine. Автомобилът нямал аналог в света. Отново любимата в необятните руски простори мантра. Тази бронирана лимузина с дължина над 6,5 метра (в базовата си версия) струва около половин милион евро. Аурус Сенат е официалният автомобил на руския президент Владимир Путин и, според руските медии, е най-дългият представителен автомобил за държавни ръководители. Освен Владимир Путин с такава луксозна лимузина се е сдобил и туркменският лидер, а севернокорейският вожд Ким Чен-Ун по неволя вече има две. И двете - къса и дълга версия - са му подарени от Путин и са пристигнали в Пхенян при височайши посещения от руска страна. Стопанинът на Кремъл има и един кабриолет "парадна" версия - в допълнение към седана. Много на место ще е тук вицът за това, как започвали новините на албанската телевизия: "Добър вечер, Енвер Ходжа"! (Само той имал телевизор по онова време в Албания). В контекста на санкциите от САЩ и ЕС, които забраняват вноса в Русия на автомобили на стойност над 50 000 евро, елитното возило, произвеждано в Русия, е проект с немалко значение. За Кремъл "Аурус" вместо "Мерцедес" е символ на прокламирания курс за замяна на вноса - "проект за възраждане на промишления и научно-техническия потенциал на страната", пише на сайта на НАМИ, Държавния изследователски център на Руската федерация, който разработва и тества лимузини за номенклатурата на Путин. На практика обаче, лимузината на Путин може да се нарече "руска" само условно. Според митническите декларации, много от компонентите, от които се състои "Аурус", са внос от страни, които Кремъл нарича "неприятелски". Например италианската компания Industrie Ilpea S.p.A. доставя стъклата и гумените уплътнения, без които на Путин и Ким Чен Ун щеше да им подухва, докато се возят в лимузината. Диктаторите се радват и на изящен интериор, изработен от кожа и благородно дърво от италианската компания AV-EL, от чиято фабрика в предградията на Торино, Русия получава изящни интериорни елементи - от лоста за скоростната кутия, до рамката на арматурното табло. В допълнение към вноса, някои от декоративните елементи на италиански дизайнери, се произвеждат в завода в град Октябрск, Самарска област. За луксозния интериор на "Аурус", италианският собственик на заводите Джорджо Вердучи през 2018 година дори получи грамота от Владимир Путин. И двамата големи италиански доставчици остават верни на проекта за "руска" лимузина. Италианските продукти за "Аурус" не са обект на международните санкции срещу Москва. Германски компоненти за тази кола идват по заобиколни пътища. Много от компонентите за "Аурус", идват от Германия, например горивната помпа и други съставни части на двигателя. Тези доставки обаче не се извършват директно, а чрез посредници в други държави - Турция, Киргизстан или Китай. При доставките през трети страни в митническите декларации, налични в базата данни ImportGenius, често не се посочва конкретният производител, а само страната на произход. Така например, компресорите за "Аурус", са на водещата японска марка Sanden, но са произведени в Европа. Доставят се в Русия от европейската централа на Sanden в Бад Наухайм, Германия.

Преди Русия да нападне Украйна, японско-германските компресори стигаха до Русия директно от Германия, но от 2023 година това става по заобиколни пътища - чрез компанията Gold Solution OU, регистрирана от руснаци в Естония. От февруари 2024 година дружеството е включено в санкционния списък на САЩ за стоките с двойна употреба, с които Москва заобикаля санкциите. Въпросната компания не фигурира в санкционните списъци на ЕС. От германския офис на Sanden International (Europe) твърдят, че доставките за Аурус и НАМИ са били "прекратени още през 2022 в съответствие с разпоредбите на ЕС". И още: от компанията нямали основание да смятат, че техни продукти може да са стигнали до Русия. Според ImportGenius обаче естонската фирма е доставила компресори за Аурус - не директно на разработчика НАМИ или на производителя Аурус ООД, а през Киргизстан на руска фирма, свързана с естонската Gold Solution. Официално не се доставят части за "Аурус". По заобиколни пътища до Русия стигат и вентилатори за охлаждане на двигателя - от водещия германски производител Brose. След началото на руската пълномащабна война срещу Украйна, е преустановено сътрудничеството с Русия, твърдят от германската компания. Нещо повече – макар продуктите ? да не са включени в санкционните списъци на ЕС, от 2023 насам Brose отказва да участва в производството на "руската" лимузина. Германските вентилатори обаче продължават да стигат до Русия – през сръбско-руската фирма "Гумма Лайн ООД", регистрирана в Самарска област. Дружеството произвежда каучукови изделия и няма нищо общо с Brose. В Самара пък вентилаторите Brose се доставят от турска фирма от Анталия, която дори няма собствен уебсайт. През 2024 година турският посредник е заменен от китайската компания Shanghai Sing-Glory Technology, за която не се открива публична информация. От септември 2022 насам, по данни на ImportGenius, тази фирма е извършила около 150 доставки в Русия на компоненти за "Аурус" - от елементи на вътрешната тапицерия до различна електроника, например за електрическите стъкла на автомобила. Производителите в повечето случаи не се посочват в декларациите. "Ние не поддържаме бизнес отношения с посочените компании от Турция и Китай. Ако наши клиенти доставят наши продукти в трети страни, ние нямаме нищо общо с това", подчертават от пресслужбата на Brose. Засега отказът на редица западни компании да си сътрудничат с Русия не е спрял държавната програма за производство на луксозен автомобил за руската номенклатура. Но сивият внос на резервни части и компоненти няма да реши всички трудности.

Въпросът за обслужването и осигуряването на модерни технологии за лимузините за Кремъл остава открит. Факт е, че до 2022 двигателите за новите модели на "Аурус" са били изпращани за тестване в Германия, тъй като са разработени в тясно сътрудничество с Porsche Engineering. От тази компания обаче твърдят, че от 2022 вече не си сътрудничат с Русия. Същият отговор дават и Bosch Engineering, която разработва, съвместно с НАМИ, цялата бордова електроника за "Аурус". Aurus Komendant е моделът на най-луксозния и скъп руски автомобил. Стартовата му цена, е почти два пъти по-висока от тази на Rolls-Royce Cullinan във Великобритания. Руска кола. два пъти по скъпа от Rolls-Royce. Девизът на руснаците май трябва да бъде: ирационалност във всичко. Официалната премиера на Aurus Komendant трябваше да се случи още през 2019 г., но събитието е неколкократно отлагано. Всъдеходът е изграден на същата модулна платформа като другите модели Aurus. Началната цена вече е известна. Komendant стартира с цена от над половин милион евро! Във Великобритания цената на еталона Rolls-Royce Cullinan стартира от 276 000 лири, но без никакви персонализации, а, за да сме искрени, при този модел те са почти безгранични, което означава, че и цената може да расте неограничено. Думата Aurus е комбинация от латинската aurum ("злато") и Russia - "Русия". Моделите са кръстени на кулите Сенат, Комендант и Арсенал на Кремъл: лимузината и седанът са наречени „Сенат”, всъдеходът е наречен „Комендант”, а миниванът е наречен „Арсенал”. През май 2018 г. лимузината Aurus Senat за първи път влезе в действие, когато Путин пристига на нея, на поредната, незнайно коя, церемония по встъпването си в длъжност. От същата година седанът и лимузините Senat започнаха да се използват в правителствените кортежи, а минивановете Arsenal станаха екскорт. Задвижването на модела идва от Бавария. „Комендант” стъпва на въздушно окачване, което го отличава от лимузината, която е на пружини. Иначе Русия продължава да се плъзга стабилно и устойчиво към Третия, и Четвъртия свят, и и както цинично казал Путин веднъж на един руснак: "За какво ви са коли, като нямате пътища?"

СССР, чрез своите институции и централно планирана икономическа политика, де факто наложи на България (и други социалистически страни) да купуват съветски леки автомобили и да поддържат модел на индустриално партньорство, който блокира истинско независимо автомобилно производство. Ако на някого му се струва, че това е субективистична оценка, просто прочетете докрай по темата подробна, фактологично обоснована картина на това. След Втората световна война България става част от така наречения съветски икономически блок — в икономическо отношение структурирана чрез Съвет за икономическа взаимопомощ (СИВ). Целта на този блок беше „координиране“ на промишленото производство между СССР и другите социалистически държави, за да се избегне дублиране на продукцията и да се използват специфични производства в отделни страни и региони. На практика обаче, при автомобилите това означаваше, че Съветският съюз импортира своите автомобили на пазарите в Източна Европа, включително България, чрез централизирана търговия и други механизми на СИВ, без реална конкуренция от западни производители. СИВ няма координирана политика за създаване на общ автомобилен блок (подобно на западноевропейските производствени кооперации). В резултат на това автомобилните индустрии в отделните страни често се фрагментират и остават сравнително слаби и под контрола на СССР. Тази система създава бариера за масивно навлизане на западни лицензи и технологии (като повечето платформи за производство на коли), защото централно планираните икономики ограничават пазарния достъп за западни фирми. Вносът на западни автомобили е стигматизиран и сведен до минимум — СИВ предпочита да употребява продукция от социалистическите страни, особено съветски. България е обречена на съветски автомобили - производство срещу сглобяване. Любимият случай е „Москвич“: Между 1966 и 1990 г. в завод в Ловеч се сглобяват Москвич, автомобили от съветски CKD (Complete Knock Down — монтажни комплекти). Споразумението е част от икономическо сътрудничество между НРБ и СССР, което формално изглежда като индустриален проект, но реално осигурява пазар за съветската автомобилна индустрия. Това не е равностойно развитие на местна автомобилна индустрия с пълна производствена верига. Българският завод в Ловеч монтира вече проектирани и произведени в СССР части. По този начин България няма значителна самостоятелна научно-техническа иновация в автомобилостроенето. Голяма част от стойността (проектиране, ключови части, двигатели) остава съветска. Как възникна и бе решен проблемът със западните лицензи и опитите за независимост? Историческите данни сочат, че в България имаше опити да се сглобяват леки автомобили от западни лицензи, например Pirin-Fiat (сглобяване на Fiat 124) и Bulgarrenault / Булгаррено (сглобяване на модели на Renault). Тези проекти, макар и краткотрайни, показват, че собствено производство или лицензна продукция би могла да бъде път за индустриална независимост. Договорите със западни фирми, обаче, бяха нестабилни и често спирани, именно защото българските власти под влияние на Съветския съюз, не желаеха продължаващо развитие на автомобилно производство извън съветския икономически модел.

Съветският политически натиск и икономическите връзки в СИВ, правеха разходите за западна технология сложни и скъпи, а управляващите предпочитаха да поддържат „солидарност“ със СССР и източноевропейските партньори. Имаше каскада от пречки (политически, икономически, административни), които правеха много по-малко вероятно сериозно развитие на автомобилостроене по западни лицензи в България по време на социализма. Съветските автомобили бяха широко разпространени в източния блок, включително България, поради няколко допълнителни фактора. Пазарът беше дефицитен за всички стоки, включително автомобили — независимо дали те са съветски или от други източноевропейски страни, купувачите често чакат години за кола. Имаше централизирано разпределение – дори когато западни автомобили бяха налични, достъпът до тях беше силно ограничен. В този смисъл съветската автомобилна продукция обслужваше нуждите на блока повече като „масов продукт“ с планово разпределение, отколкото като пазарен избор между конкуриращи се производители. Едновременно политически и икономически механизми работеха така, че СИВ ограничаваше свободното навлизане на западни лицензи и технологии към България. СССР предоставяше собствени модели (Жигули, Москвич и др.) за социалистическия пазар, които ставаха стандартна „народна кола“ в България и другите съюзни държави. Българските проекти за независимо производство или лицензни западни модели, често бяха ненадеждни и прекъсвани, поради политическо решение да се поддържа икономическа интеграция с СССР, вместо диверсификация. Докато България официално имаше някои опити да развие собствено автомобилно производство или да работи с западни лицензи, структурите на централно планиране и съветският контрол в рамките на СИВ направиха тези усилия много по-трудни и ограничени. В резултат, основният автомобил, който се виждаше по пътищата в НРБ, беше съветски (или сглобен по съветски проект) – Лада, Москвич, Запорожец и др. България никога не разви истински независима автомобилна индустрия по западен лиценз през социализма, защото това не съответстваше на икономическата логика и политическите приоритети на Съветския съюз и СИВ. Началото на комунистическото управление (1947–1958) доведе до пълна ориентация към СССР, отказ от „излишни“ отрасли. След 1947 г. България влиза в съветската икономическа орбита. Индустриализацията се планира централизирано, с акцент върху машиностроене, електрокари, военна и тежка промишленост, селскостопанска техника. Леките автомобили са обявени за „несъществен“ отрасъл за НРБ. СССР си запазва ролята на основен производител и доставчик. Вносът е строго контролиран; западни автомобили почти не се допускат.

В рамките на двустранните планове, СССР „поема“ автомобилостроенето, а България получава други специализации, благодарение на този нечестен механизъм за натиск. 1959–1965: Правят се първи опити за пробив със западни лицензи (макар ограничени и временни). Започва изработката на „Булгаррено“ (1966–1970, подготовката е още от началото на 60-те). В Пловдив се сглобяват Renault 8 и Renault 10. Общо са произведени около 4 000 автомобила. „Пирин-Фиат“ (1967–1971), стъпва на модел: Fiat 124 (същата база, която СССР купува за ВАЗ). Произвежда се в Ловеч. Произведени са приблизително 1 200 – 1 500 автомобила. България първа в Източния блок започва сглобяване на Fiat 124. СССР почти едновременно купува лиценз за ВАЗ-2101 (Жигули). Механизмът на натиск тук работи така: след старта на ВАЗ в Толиати, западните лицензни проекти в България стават „нежелани“, защото конкурират съветската продукция, изискват валута, създават технологична (от СССР) автономия. В резултат, проектите са прекратени, без да има нито една техническа или пазарна причина. Между другото, съществува прелюбопитна история около името на колата "Жигули". Историята около имената "Жигули" и "LADA", е класически пример за маркетинг провал. Твърди се, че първоначално, името на автомобила е избрано чрез конкурс. Така няма лично отговорен партиен другар, който да обере пешкира при последвалия развой на събитията. Колата била кръстена на близките Жигульовски възвишения с най-висок връх от 381,2 m. Някои ги наричат планини край река Волга, които се намират срещу завода в Толиати. Странната дума се проследява до тюркското „dzhegule” – „впрегнато”, „теглещ”, което се свързва с тежката работа на бурлаците, които теглят кораби срещу течението. Има известна картина на Иля Репин - "Бурлаки на Волге". Конфузът, причината за смяната на името възниква, когато започва износът на автомобила на Запад. Тогава се оказва, че името "Жигули" звучи неприлично или комично на няколко езика: на френски и други европейски езици, то има силно звуково сходство с думата "жиголо" (gigolo) – мъж, предоставящ платени компаньонски услуги. В някои арабски страни, звученето наподобявало думи с негативно значение (като "крадец" или "фалшив"). Освен това, за чужденците думата е била трудна за произнасяне. За да се избегне този имиджов проблем, за експортните пазари, е въведено името LADA. То е кратко, звучно и лесно за произнасяне на всички езици. Името е свързано и с логото на марката, което изобразява ладия (древноруска ветроходна лодка), образуваща буквата "В" (за ВАЗ).

В крайна сметка, "LADA" се оказва по-успешно и универсално име и постепенно измества "Жигули" и на вътрешния пазар. Но да се върнем отново по темата. През 1966–1970; решаващият завой – „Москвич“ вместо Fiat/Renault. В Завод „Балкан“ в Ловеч, вместо развитие на Fiat-линията, България подписва договор за CKD-сглобяване на Москвич, модели Москвич 408 и Москвич 412. Общо сглобени в България, са около 300 000 возила (1966–1990). Над 90% от стойността идва от СССР: двигатели, трансмисии, купета, проектна документация. България не развива собствен двигател, собствена платформа, собствено проектиране. Функцията на завода, е сведена до това, да бъде периферна монтажна база и гарантиран пазар за съветската продукция. 1970–1980 г. са години на монопол на съветските модели. Масови модели в НРБ, са Лада (ВАЗ) – приоритетен внос; Москвич – вътрешно сглобяване; Запорожец – социален минимум. Пазарната реалност беше чакане за автомобил между 5 и 10 години; свободен избор -липсваше; западни коли: само за дипломати, спортисти и артисти, валутни магазини (Кореком, с доказване произхода на валутата). Беше истинска привилегия да си работил в Либия, Ирак и др. арабски страни срещу макар и мизерни пари, но плащани в долари. Плановото разпределение елиминира конкуренцията. Дори по-качествени източноевропейски коли (Skoda, Вартбург) са вторични спрямо съветските. 1980–1990 г. са години на пълен технологичен застой. Москвич 2140, е морално остарял още при пускането си, а ни го натрапват за сглобяване в Ловеч. Няма модернизация. Няма инвестиции в нова платформа. Защо няма „българска кола“? Защото няма проектиране, двигателостроене, независима пазарна логика. Всичко е подчинено на вноса от СССР, баланса в СИВ. По чисто политически съображения, СССР рядко е налагал директни забрани. Вместо това използва планови квоти – колко коли ще получи България. Контрол върху валутата – имаш ли западни лицензи, това е валутен проблем. Т. нар. СИВ-специализация – „вие правете електрокари, ние ще правим коли“. Заради политическа лоялност – отклоненията се санкционират административно и хиляди човешки трудови кариери са разрушени. Ефектът е същият като забрана, но по-елегантен и по-труден за оспорване. България имаше реален шанс с Fiat 124, Renault, ранно включване в западната автомобилна екосистема. Този шанс, обаче, беше съзнателно прекъснат, защото противоречеше на интересите на съветската автомобилна индустрия, създаваше опасен прецедент за технологична самостоятелност.

Защо СССР допусна и активно използва западни автомобилни лицензи за собствената си индустрия, но системно блокира или обезсмисля подобни инициативи в сателитните държави, включително България? Това не е противоречие, а съзнателна имперска икономическа логика. Основният съветски принцип, е: „Технологии – в центъра, пазарите – в периферията“. Това си е чиста проба имперски модел, а не „социалистическо равенство“. СССР никога не третира страните от СИВ като равноправни партньори. Моделът е класически център–периферия, при който Центърът (СССР) купува технологии, концентрира висока добавена стойност, определя стандартите. Периферията (НРБ, ГДР, Унгария и др.) осигурява пазари, сглобява, произвежда второстепенни компоненти. Западните лицензи са инструмент за укрепване на центъра, не за развитие на блока като цяло. През 1966 г. СССР подписва договор с Fiat, който включва лиценз за Fiat 124, пълен завод „до ключ“ (АвтоВАЗ), производствена документация, обучение на кадри, контрол на качеството, западни машини и технологии. Това е най-голямата индустриална сделка между Изтока и Запада до онзи момент. Критично важно е, че СССР не купува просто модел, а купува способност за масово автомобилостроене. Защо обаче, това е допустимо за СССР, но не и за сателитите? СССР е ядрена суперсила. Може да си позволи валутни разходи, политически риск, технологична зависимост (временно). Сателитите нямат собствена външна политика, нямат достъп до самостоятелна валута, нямат право на стратегически индустрии. СССР използва ВАЗ, за да захрани вътрешния си пазар, изнася към целия СИВ, конкурира Запада в Третия свят. Ако България или Унгария произвеждаха Fiat/Renault в големи серии, те биха изместили съветските автомобили, биха искали собствени експортни канали, биха станали технологично автономни. Това за советский человек, е неприемливо. СССР допуска западни лицензи САМО когато лицензът е под пълен съветски контрол. СССР адаптира, опростява, „осъветява“ конструкциите, прекъсва зависимостта във времето. Лицензът не създава конкурентен център извън СССР. Това е червената линия. България с Fiat 124 прави технически отличен избор. Но политически: създава опасен прецедент. Защо? Същият модел вече е „съветски“ (ВАЗ). България би произвеждала по-качествена версия. Това би компрометирало имиджа на съветската индустрия, монопола й в СИВ. В резултат, проектът е „административно задушен“. Западният лиценз означава управленска култура, качество, ефективност, сравнение със Запада. СССР допуска това само у дома, където партията контролира кадрите, КГБ контролира контактите, идеологическият наратив се управлява. В сателитите западният лиценз е троянски кон. СССР допуска западни лицензи при себе си, защото те укрепват имперския център; не ги допуска при сателитите, защото биха създали конкурентни, автономни индустриални ядра.

АвтоВАЗ има трудна и сложна история. Като почти всичко в Съветския съюз и Русия след разпадането му. Историята на това предприятие, е сборник от версии, митове и интерпретации, рядко базирани на реалните факти. Често засекретявани като какво ли не още в широките съветско-руски полета. Секретност, която прави безотчетната държавно организирана корупция, неуловима като "Неуловимите отмъстители" от оня култов съветски екшън филм. Митове и легенди, без да са старогръцки, а модерни; създадени с участието на самите служители на АвтоВАЗ и сменящи се по партийна заповед шефове. Елементарната пазарна логика, конкуренцията, са обявени за буржоазни лъженауки и до ден днешен Русия опитва да пробута на света своята "особеност", която е нищо друго, освен отказ от доказалите се с векове, обществени ценности. "Умом Россию не понять... ". Какъв по-добър апотеоз на ирационалността? Документите показват, че до определен момент, заводът не е празнувал рождения си ден. Този момент продължил цели десет години. Едва на десетата година, през септември 1976 г., за първи път е чествана годишнина. Дебатът за тази дата, и днес продължава от пусто в празно. Най-често, обратното броене до началната история на АвтоВАЗ, мнозина броят с Решението № 558 на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР: „За изграждането на автомобилен завод в Толиати“ от 20 юли 1966 г. Други считат за най-важно Общото споразумение за сътрудничество в областта на автомобилния дизайн, проекта за автомобилен завод и неговото изграждане в СССР, подписано от Министерството на външната търговия на СССР и FIAT АД на 15 август 1966 г., също в Москва. Предложено е да се счита 13 септември 1966 г. за дата на основаване на АвтоВАЗ – датата на създаване на дирекцията на строящия се завод (13-то число, хубаво число). Разглеждани са и следните възможни дати: на 14 януари 1967 г. е изкопана първата кофа пръст за първата конструкция на Волжкия автомобилен завод – сградата на спомагателната работилница (ССП). На 21 юни 1969 г. започва монтажът на главната монтажна линия на ВАЗ. На 18-19 април 1970 г. са сглобени първите шест автомобила с вносни италиански компоненти, по случай 100-годишнината от рождението на В. И. Ленин. Това ако не е ирония - болшевишкият вожд се е въртял нервно в саркофага на Червения площад - съветски автомобил с части от частна фирма на капиталистическа страна. През август 1970 г. започва масовото производство на автомобили. Постепенно, с големи мъки започва замяна на италианските компоненти с произведени в СИВ или Съветския съюз агрегати. Например, в "Динамо" - Сливен, са се изработвали стартерите; чистачките идват от Унгария и т.н. На 24 март 1971 г. Държавна комисия приема първия етап на завода, през януари 1972 г. – втория етап, а през декември 1972 г. – третия етап на ВАЗ. Решението за пълното въвеждане в експлоатация на Волжкия завод е прието на 21 декември 1973 г. За информация на нашия читател - автомобилът Фиат-124, взет за основа на производството, става автомобил на годината в Европа през 1964 г. Разбира се, всяко мнение е правилно, според ранга на тоя с мнението и всяко е имало своите поддръжници. Накрая има решение на Съвета на директорите на ОАО „АвтоВАЗ“ от 28 август 2003 г., което, считано от 2004 г., определя 20 юли за основен корпоративен празник – рождения ден на АвтоВАЗ. 2004 г., е 40 години след като FIAT-124 става автомобил на годината в Европа. По тази причина В. Н. Поляков забранява публикуването на първата поточна линия; тя бива класифицирана, т.е. определена за строго секретна. Цитат от Поляков: „Казано беше: никой не трябва да присъства, никой не трябва да снима, не дай Боже, никой не трябва да пише. Защото разбирах отлично, че тези първи автомобили не са били масово произвеждани; огромно количество работа все още трябваше да се свърши след тях.“ (март 2000 г., записано от А. А. Шаврин) И. А. Спекторов (заместник-началник на цех № 45-3СКП): „Наистина ли ще изглеждаме невежи пред чужденците? Нека първо опитаме сами!“ „Помолихме заварчиците за тестова черна (небоядисана) каросерия, донесохме двигател и бавно започнахме да я сглобяваме, както се казва, на колене.“ (Брошура „Неизвестна страница от историята на ВАЗ“, стр. 3)

Семишин А.В. (Началник на цех № 45-3, СКП): Това беше нашата тайна, която решихме да запазим засега. Завършеният автомобил беше откраднат и скрит. (Пак там) Василиев А.И. (Временно изпълняващ длъжността началник на цех № 45-2): В петък вечерта, 17 април, когато строителите напуснаха сградата, първите шест каросерии бяха окачени: две сини, останалите черешови. В 3:00 ч. сутринта цех № 45-2 завърши своята част от монтажа, оставяйки натоварените каросерии да висят на закачалките си. Конвейерът спря, само за да възобнови работата си в нощта между събота и неделя, 19 април. Сафонов В.А. (Началник на секция, Център 45-3 SKP): Машините не бяха посрещнати с никакви бравурни маршове. Всички бяха толкова изтощени - на практика бяха на крак от два дни. Беше неделя, 19 април 1970 г. Това завинаги ще бъде една от най-запомнящите се ми дати. Неочаквано са открити открити автентични снимки от сглобяването на първите автомобили на ВАЗ. Поляков: „Никой не е допуснат на главния конвейер с камера - нито работници, нито строителни работници, независимо какви документи могат да покажат. Никой репортер не е допуснат без моето писмено разрешение. Дори министърът.“ (От стенограмата на заседанието на Главната дирекция на АвтоВАЗ, 14 април 1970 г.) През април 1993 г. вестник „Волжски автостроител“ съобщава, че в експозицията на фабричния музей, която отразява началото на производството на Жигули на поточната линия, преди това е имало фотомонтаж (направен 10 години след събитието). Буквално на следващия ден Анатолий Александрович Дюжаков се обажда в редакцията на АвтоВАЗ и Музея на трудовата слава. Той вижда статията и съобщава, че разполага с автентични снимки от събитието. Пищулева, куратор на колекцията на музея на АвтоВАЗ: „Нямах никаква надежда да видя истинските фотографии. Мислех, че ще покажат отново познатия монтаж от 1980 г. Първият поглед към албума обаче ми спря дъха. Може да се каже, че Дюжаков е заснел „народна песен“. Мисля, че ще се разбия на парчета, но албумът ще остане в музея. Благодарение на Галина Куклина, тогавашен заместник-началник на финансовия отдел на АвтоВАЗ, към която се обърнах с албума под мишница. „Ще намерим парите!“ – цената беше 500 рубли, малка сума. Днес копия на фотографиите от този албум са заели достойно място в колекцията на музея и са разпространени от множество печатни издания. Тези аматьорски снимки са единствените надеждни, документални фотографии. Суровата, жива история на нашето любимо предприятие ни гледа от тези „подземни“, тайно направени снимки.“ Генадий Илич Евтушенко, началник на участък в цех 45-3, тайно предава фотоапарата си на бригадира Анатолий Александрович Дюжаков, като му дава насоки: „Бъди умен, но запечатвай историята.“ И той изпълнява задачата. Така се появява фотоалбум, щателно съхраняващ всеки момент от сглобяването на първия автомобил. Днес това са единствените надеждни фотографски документи за събитието, за което работи целият завод, цялата страна." През февруари 2000 г. десетки хиляди хора участват в референдум, проведен от списание „За рулем“ ("Зад волана"), за да определят най-добрия руски автомобил на века. Сред претендентите за престижната титла са „Русо-Балт“, „Победа“ и ГАЗ-21 „Волга“.

Въпреки това, мнозинството автомобилисти в Русия и ОНД предпочели „Копейката“, която пък въобще не е руска, а точно копие на FIAT-124. Псевдонимът „Копейка“ за автомобила ВАЗ-2101 не се е появил веднага и има народен произход. Първоначално колата е наречена "единица" поради последната цифра в индекса на модела. По-късно, по аналогия с най-малката дребна разменна монета, й било присвоено името „стотинка“. Прякорът става широко разпространен в края на 80-те години. До този момент Жигули се смятала за престижна кола и познатото име практически не се използвало. Преходът от респектиращата „единица“ към ироничното „стотинка“ се случил, когато моделът остарял и се превърнал в най-евтината и достъпна опция на вторичния пазар. Според други твърдения, изразът се ражда заради оригиналните италиански части в колата, маркирани с единица въз основа на първоизточника - моделът FIAT-(1)24. Въпреки това, през 2000 г. ВАЗ-2101 е обявен за „Руски автомобил на 20-ти век“. Церемонията по награждаване на „Руски автомобил на века“ се провела на 28 февруари 2000 г. в голямата концертна зала на Културно-информационния център на АвтоВАЗ. Сглобяването на „копейката“, е прекратено през 1989 г., като последните модификации (ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013) са сглобени на главната поточна линия, в навечерието на Нова година, 1989 г. През целия производствен период, са сглобени и продадени 2 702 657 ВАЗ-2101 и техните варианти. Името Жигули" е избрано, след като повече от 50 000 граждани се състезавали за автори с най-различни предложения. Предложените имена включвали „Волжанка“, „Росиянка“, „Катюша“, „Аврора“, дори „Мерцедесът на Изтока“. През 1968 г. вестник „Советская Россия“ обявява всесъюзен конкурс за име на автомобила от ВАЗ. През септември 1969 г. списанието „За рулем“ обявява междинните резултати от конкурса за име на автомобил ВАЗ-2101. Общо са подадени 54 838 имена: 48 613 отговарят на критериите на конкурса; 1812 са представени за окончателно разглеждане. Сред предложените имена са: Аргамак, Сокол, Гвоздика, Фиалка, Руслан, Атаман, Искра, Директивец, Перворожец, Новорожец, Мемориал, Мадона, Юност, Мечта, Весна и Луч. Пликове, съдържащи списъци с най-успешните имена, определени по административен път, естествено, са изпратени до Министерството на автомобилната промишленост и Дирекцията на ВАЗ. „ВИЛ“, „Дружба“, „Спутник“, „Естафета“, „Рус“, „Радуга“, „Искра“, „Комета“... Печелившото име, подобно на безславната абревиатура на несъстоялия се пернишки университет у нас, било определено от някоя мастита държавна "глава", на: „Жигули“. То съответствало на местоположението на малкия град на река Волга, близо до Жигулевските възвишения, срещани в руските източници с помпозното име "планини". Проблемите възникнали по-късно, когато ВАЗ, в опит да навлязат на международния пазар в началото на 70-те години на миналия век, по трудния начин научили, че думата „Жигули“ звучала не както трябва, за което вече писахме.

Разработването на автомобили, проектирани със собствени сили, започва през 1969 г., с работа по ВАЗ-1101, компактен автомобил, известен като „Чебурашка“. Заводът разработва своя първи вътрешен дизайн, без помощта на италианците. Макетът на автомобила 1101 с предно предаване в пълен мащаб, е построен в два варианта, но върху един-единствен модел. До края на 1971 г. са произведени два прототипа. Колата обаче никога не влиза в производство. В края на 1971 г. започва проектантската работа по офроуд автомобил ВАЗ-2121 4x4. До производството на ВАЗ-2121 4x4, известен като „Нива“, минават цели 6 години; то започва през 1977 г. През декември 1990 г., „Нива“ е доставена на съветската антарктическа станция Белингсхаузен, за използване като основно транспортно средство. Заради липсата на пътища в Русия, колата се оказва доста търсена на вътрешния пазар. През 2002 г., заводът в Толиати, който вече е съвместно предприятие с GM, започва производството на Chevrolet Niva. От 1998 до 2003 г. АвтоВАЗ разработва автомобили ВАЗ-1118, -1119 и -1117 Калина с предно предаване, класифицирани като клас B според европейската класификация. Разработката на базовия ВАЗ-1118 Калина (седан) започва през 2004 г. Три цеха - заваръчен, бояджийски и монтажен - използват най-новите технологии за автомобилно производство. Линията, построена от немската компания Eisenmann, е подобна на европейските монтажни заводи. Цялото това великолепие струва 400 милиона долара, но то не е платено благодарение на икономическите резултати на дружеството, а благодарение на държавна субсидия, с парите на безгласните данъкоплатци. През есента на 2007 г. започва производството на LADA Kalina в луксозно ниво на оборудване, която накрая получава антиблокираща спирачна система (ABS). По време на международно събитие, ВАЗ Нива 2131 с дълга база (5 врати) е спуснат с парашут върху Северния полюс. Това малко говори за качествата на автомобила, но вдига известен шум в медиите. Цялата пара... в свирката. За пореден път. „Директна линия с Владимир Путин, 17 април 2014 г.“, В. В. Путин се подиграва на бедните нанайци... „Аз съм шофьор на кола, плащам 4000 рубли транспортни данъци, а няма път“, казва Андрей, жител на село Белго (Хабаровски край). „От Белго до федералната магистрала са 50 километра...“ В. Путин: „Не разбирам защо ви е необходима кола. Ако няма път, защо ви е необходима кола? Къде шофирате? Това е направо провокация.“ Без коментар. Първите руски чистачки за Лада са били оригинално оборудване, произведено в СССР, включително от заводи като ДААЗ (Димитровградски автоагрегатен завод). Исторически, поради ниското качество на гумата в съветско време, шофьорите често са държали чистачките вътре в колата и са ги монтирали само при нужда.

Интересна е историята на пристигането на капиталистите италианци от FIAT в град Толиати, приживе кръстен на италиански комунистически лидер. Какви са били предпоставките за създаването на ВАЗ? Ето събитията, предшестващи създаването на новия автомобилен завод. Основната предпоставка за създаването на нов завод в Съветския съюз, става бумът на масовото производство на автомобили в европейските страни. Лавинообразно нараства броят на частните автомобили, собственост на обикновените граждани в Европа. Съветските граждани обаче, са имали драматично по-ограничен избор. Например, по-богатите от тях, са можели да си позволят „Победа“, с генезис в годините на войната, докато тези с по-ниски доходи, са били принудени да се задоволяват с личен транспорт, от типа, например, на „Москвич“. Производствените обеми на „Москвич“ обаче не са могли да задоволят напълно нуждите на обикновения човек. Поради тази причина е имало дългогодишно и стабилно търсене на мотоциклети и мотоциклети с кош. Този „глад за автомобили“ било предвидено да бъде задоволен от „Запорожец“, който се появява, след като съветското партийно ръководство сериозно обмисля създаването на някакъв „народен автомобил“. Производството на запорожеца започнало в Запорожкия автомобилен завод (ЗАЗ).

Заводът бил преустроен, понеже преди това е бил завод за комбайни. Такова компактно превозно средство, обаче не е било подходящо за широката публика. Този автомобил е бил малък и доста грозен, което му е спечелило не малко обидни прякори, включително „Гърбушко“ и „Ушастия“. Така се стига до решение, да се сключи договор с FIAT. Италианският автомобилен производител FIAT предоставя проектирането и технологията за всички компоненти и техническите спецификации за всички материали на малолитражния автомобил FIAT-124, който през 1964 г. спечелва приза Автомобил на годината в Европа. Производственото оборудване за завода в Толиати идвало от стотици компании в Германия, Италия, САЩ, Англия и Франция; от заводи в други страни от соц. лагера (какво вярно име - лагер) и накрая - от предприятия от СССР. Освен това, FIAT следял качеството на всички материали и компоненти. FIAT участвал в създаването и внедряването на проектния капацитет на разработените от него технологични процеси. Той също така осигурил обучение на руския персонал. През август 1966 г. започнали инженерно-геоложки и топографски работи на мястото на бъдещия завод. Резултатите били изпратени със самолет до Москва. Започва полагането на път до бъдещата строителна площадка. Въвеждането в експлоатация на Волжкия автомобилен завод, според познатата съветска традиция, е обявено като постигнато, за приблизително 2,5 до 3 години предсрочно. Изграждането на най-големия автомобилен завод в СССР изисквало фундаментално преустройство на системата за управление на строителството, в рамките на запазване на комунистическия маниер, партията и държавата да са най-отгоре на пирамидата. Основните мотиви, много млади хора да искат да работят по строителството и после, в производството на завода, са поради факта, че всички са разбирали, че строежът и след това работата във ВАЗ, означава да станеш част от световната производствена експертиза. А възможността да се сдобиеш с апартамент в Толиати, била много по-вероятна, отколкото където и да е другаде. Управлението на ВАЗ се осъществявало едновременно на три места: в Толиати и в Москва, където освен партийно-държавно ръководство, се осъществявало и функционирането на клон, обработващ поръчки за внос на оборудване, компоненти и материали. Част от управлението било в Торино, Италия, където се решавали повечето технологични и производствени въпроси. В сравнение с прототипа си Фиат-124, който имал навсякъде дискови спирачки, Жигули е имал задни барабанни спирачки, които били считани за по-издръжливи и устойчиви на замърсяванията, причинявани от характерните пътища на Съветския съюз или отсъствието на пътища. Съветските пътища са взети предвид и когато е увеличен пътният просвет на Жигулито, а купето и осветлението били подсилени. Първото "Жигули 2101" слязло от конвейера през март 1971 г., пет години след началото на изграждане на завода, а последното - в края на 1982 г. Последвалите години, въпреки, че заводът пласирал няколко десетки милиона автомобила, в съзнателно държания в режим на дефицит СИВ, показали недостатъците на комунистическия начин на държавно регулирано предприемачество.

Година след година, модел след модел, предприятието отстъпвало от високите стандарти, заложени в първоначалния договор с FIAT. Например, от 1976-та до 2006-та година, това са цели 30 години, заводът в Толиати произвеждал един и същ модел, модела Лада ВАЗ-2106. По същество - същата концепция на FIAT-124, задно задвижване, но с 4 фара, изнесена напред хромирана решетка и метални лайсни отстрани. 2006-та година е отдалечена с 52 години от 1964-та, когато FIAT-124 триумфира в Европа. В средата на 60-те години на миналия век, италианската частна фирма FIAT от капиталистическа Италия, построява в комунистическата крепост СССР, супер модерен завод за автомобили. В град, наречен приживе на италиански лидер на комунистите. В него ще се произвеждат модификации на FIAT-124, станал две години преди това "Кола на годината" в Европа. Годините и десетилетията след това събитие правят очевидно, че в условия на държавен монопол, мафиотски капитализъм и преразпределение по извън-икономически критерии, нищо свястно не е излязло повече от конвейерите на този завод. СССР вече го няма; на път ли е и заводът в гр. Толиати да последва неговата участ? Без да се впускаме в подробен, задълбочен анализ, ето една гледна точка за завода в гр. Толиати (АвтоВАЗ). Какво представлява той исторически, какво се случи с него след края на СССР и какви са перспективите му днес и в близко бъдеще. Проектът се случи, понеже, след бума на автомобилостроенето в Европа, ръководството на СССР отчете непривлекателността на системата и бързо доби стратегическа и политическа мотивация, да покаже на хората в страната, че и в Съветския съюз се грижат за обикновения човек. Тъй като обаче няма и в близка перспектива не се очаквало да има собствена научно-техническа база и разработки, било решено просто да изкупят срещу много пари, получени в държавната хазна от данъкоплатците и продажбата на суровини, цяла технологична линия за производството на един модел автомобил. Изборът бил направен и през 1966 г., СССР подписва договор с италианския автомобилен концерн FIAT за проектиране и изграждане на голям автомобилен завод в гр. Ставропол-на-Волга. Градът по-късно е преименуван на Толиати, в чест на още живия тогава, лидер на италианските комунисти Палмиро Толиати (писахме за това по-горе). Почти нечувано, но факт - СССР плаща стотици милиони долари, за лицензно производство на автомобили, базирани на FIAT-124. Целта била да се създаде „народен автомобил“ — сравнително евтин, достъпен и съвременен автомобил за съветския пазар, който да повиши стандарта на живот и да компенсира технологичното изоставане на Съветския авто-пром. Ако Хитлер навремето, накара Фердинанд Порше да създаде немска народна кола (Фолкс-ваген) Бръмбар (Костенурка), то съветските ръководители се обърнаха към идеологическия си враг, за да има советский человек народна кола. Договорът с "лошите" капиталисти от FIAT, включвал прехвърляне на технологии, обучение на персонал и доставка на оборудване. Италианците не само построяват инфраструктурата, но дават и лиценз за производството на колата. Проектът изцяло бил политически мотивиран - подкрепа за комунистически партии в Западна Европа; икономическа модернизация на СССР - и никога не е бил само икономически.

Какво стана по-нататък? Първият модел — ВАЗ-2101 („Жигули“), базиран на Fiat 124, с адаптации за суров климат и лоши пътни условия, започва производство през 1970 г. През 1970-те и 1980-те АвтоВАЗ развива и други модели, включително собствено разработени SUV (например Niva), но пазарни и технологични проблеми да започват да се проявяват. Заводът развива производство в рамките на централизирана планова икономика без реална конкуренция, което в дългосрочен план води до тотално технологично остаряване на модели и производствени процеси. В края на 1980-те, заводът вече страда от износено оборудване, ниски инвестиции и затруднено управление. Първоначалният проект поставял сериозна технологична основа, но системните икономически недостатъци на СССР ограничават способността на АвтоВАЗ да бъде конкурентоспособен автономно. След 1991 година идват приватизация, партньорства и кризи. 1990-те са годините на началото на капиталистическата адаптация. Заводът е приватизиран в началото на 1990-те, но преминава през финансови кризи, неплащания към работници и слаба конкурентност на пазара. Минава се през партньорство с GM (Шевроле-Нива), партньорство с Renault–Nissan (2012–2022). От 2012 г. Renault–Nissan придобива контролен дял в АвтоВАЗ и инвестира значително в модернизация на моделите, нови платформи и технологии. Част от Lada моделите през този период получават шанс за модерни платформени решения на Renault, което представлява технологично развитие спрямо „соц стандартите“. След началото на войната в Украйна и западните санкции, Renault продава своя дял в АвтоВАЗ за 1 рубла, връщайки собствеността под руски контрол с опция за обратно изкупуване, някога, в необозримо бъдеще. Това де факто прекратява участието на големи западни автомобилни групи и ре-интегрира АвтоВАЗ в силно ограничен, предимно вътрешен пазар. Производството се свива, има проблеми с доставки и спецификации, а продажбите на Lada спадат драстично. Текущото състояние на завода в Толиати към 2026 г. е проблемно. Заводът продължава да произвежда автомобили (марка Lada) за вътрешния руски пазар, но не е конкурентоспособен в глобален контекст — новите модели рядко отговарят на международни стандарти за емисии и безопасност. Силният натиск от китайски производители също оказва ефект върху руския автомобилен пазар. Заводът се опитва да адаптира продуктовата си линия и дори планира нови модели, но без достъп до глобални вериги на стойността, това е ограничено предимно до „заместващи“ решения. Всичко остава на хартия и с неясни перспективи. Заводът, а и цялата руска икономика се сблъскват с икономически и структурни предизвикателства. Липсват международни инвестиции поради незаинтеесованост, лоши условия и рискове за потенциалните инвеститори; санкциите и ограниченията на търговията, отслабват възможностите за модернизация. Вътрешната ориентация на пазара поради ценова чувствителност и по-ниски изисквания за спецификациите, означава, че заводът може да оцелее като локален производител, но не и да стане технологичен лидер.

Заводът в Толиати изглежда още не е на път да „изчезне“ в буквалния смисъл (като да бъде затворен), но не е и на път да се върне към значимо международно автомобилно производство. Без силни стратегически инвестиции, глобални партньорства и интеграция в иновативни вериги на стойността, той вероятно ще остане локален или регионален производител със специфични пазарни ниши, но без значителен международен дял. А в условията на изострена конкуренция и нови производители на иновационни автомобили (хибридни, електрически, водородни и др.), не е сигурно и оцеляването на вътрешния пазар. Защо резултатът е толкова различен от първоначалния потенциал? Налице са сериозни структурни причини. Модерна технология е прехвърлена в променена икономическа среда. Заводът започва съществуването си в командно-икономически контекст с цел „народен автомобил“, не с цел печалба или международен конкурентен успех. Той не е частна фирма, а държавно предприятие, управлявано от партийно-държавна номенклатура. Технологичното изоставане е неизбежно. Без конкуренция и без динамична технологична среда, продукцията остава технологично догонваща и най-често - остаряла. Заводът попада и във вихъра на геополитически рискове. Зависимостта от западни технологии и впоследствие - санкциите - ограничават възможностите за развитие. Има и фундаментални пазарни причини. Руското вътрешно търсене, приоритизира ниска цена над технологични иновации и добро качество. Заводът губи от по-динамични конкуренти (китайски, западни) на глобалния пазар. Така заводът в Толиати, произлиза от уникално съветско-западно сътрудничество, което обаче бива ограничено от системните недостатъци на плановата икономика пред икономиките, основани на неприкосновена частна собственост, конкуренция, свободен пазар. Той преживява кратък период на модернизация чрез партньорство с Renault–Nissan, където също има държавно участие (във Франция), но това се прекратява след геополитическите сътресения от 2022 г. Към момента на писане на тези редове, заводът продължава работа, но е силно ограничен в технологично и пазарно отношение. Без значителна външна интеграция или инвестиции, да се превърне в глобален конкурент, е една завършена утопия. Съдбата на едвам кретащия ВАЗ не е ли учебникарски пример за това, колко голямо е предимството на системи, основани на неприкосновеност на частната и лична собственост, на конкуренция и иновации, пред административно-командни системи, обвити в тайни решения, при които избуява корупция и прахосничество? Христоматиен пример за системно превъзходство. Но стойността на примера, е именно в нюансите: провалът не е толкова и най-важно технологичен, колкото институционален. Има парадокс на началото, когато социализмът „купи капитализма“. Самият факт, че СССР не създава собствен конкурентен автомобил, а внася готов продукт (FIAT 124), заедно с цялата производствена философия, е първото признание за системен дефицит.

Важно е да кажем, че FIAT-124 не е гениален автомобил, а нормален, рационален продукт на конкурентна среда. Неговото превъзходство спрямо съветските алтернативи идва не от инженерно чудо, а от пазарен натиск, цикли на подобрение, дисциплина на разходите, обратна връзка от потребителя. СССР можеше да построи завод. СССР можеше да копира дизайн. СССР не можеше да възпроизведе средата, която прави автомобила „жив продукт“, а не застинал артефакт. Няма пълно щастие. Основният дефект е, в липсата на собственик, с ръка на пулса на „обществения интерес“. В АвтоВАЗ няма реален собственик, който да носи пълния риск; няма фалит като дисциплиниращ механизъм; няма пазарна санкция за посредственост. Това води до фундаментален проблем - когато загубите са обществени, а решенията — административни, рационалното поведение е разхищение. Колективната отговорност навсякъде е лична безотговорност. В резултат, иновацията е риск (а рискът не се възнаграждава), запазването на статуквото е най-безопасната стратегия, качеството няма стойност извън плана. Това не е морален, а икономически закон. Конкуренцията е еволюционен механизъм (а ВАЗ я нямаше). В пазарна среда всеки модел се бори за оцеляване; всяка грешка струва пазарен дял; всяка иновация е шанс за печалба. В АвтоВАЗ, моделите „живеят“, докато не бъдат административно заменени; "Нива" оцелява десетилетия не защото е добра, а защото няма заместител; а и защото в руската тотална липса на пътища, извън двата мегаполиса, се оказва най-проходимият модел. Обновяването е козметично, не структурно. Това наподобява биология без естествен отбор: формите съществуват, но не еволюират. Корупцията не е отклонение, а следствие. Много анализи грешат, като третират корупцията като „морална деградация“. В действителност, тя е рационална адаптация в система, при която ресурсите се разпределят извън пазара; решенията са непрозрачни; отчетността е политическа, не икономическа. При тези условия, връзките заместват ефективността; лоялността замества компетентността; „усвояването“ замества производителността. АвтоВАЗ след 1991 г. не напуска този модел — той просто е приватизиран без институционална реформа, което създава "мафиотски капитализъм." Краткото „възраждане“ при Renault се дължи на експеримент с контролна група. Периодът Renault–Nissan е особено показателен, защото действа като естествен експеримент: частна собственост; външна отчетност; реални KPI; интеграция в глобална верига. Резултатът води до рязко подобрение в качеството; до платформи, които реално могат да се продават; до частично възстановяване на репутацията на Lada. И веднага щом тези институции изчезват — резултатите изчезват с тях. Това означава, че „проблемът не е в руския инженер“ или „в работника“, а в системната среда.

Заводът оцелява, но е обречен стратегически. АвтоВАЗ вероятно няма да затвори, понеже той е социален работодател в моноград; политически символ, с който властта трудно ще се раздели; видимост на инструмент за индустриална самодостатъчност. Но това е различно от иновационна жизнеспособност; глобална конкурентност; технологично лидерство. Той ще съществува в режим на протекция, на занижени стандарти, на вътрешен пазар без избор. Това не е индустрия, а административно поддържан артефакт. Понеже на вторичния пазар в Русия доминират закупени от Япония возила с десен волан, допустима е хипотезата техният внос или достъпът до пътищата да бъде ограничен или забранен. Ако има нещо, което се прави в широките руски простори без никакви проблеми, това са всевъзможните забрани и прикриване на корупционни практики, посредством засекретяване на всичко. Съдбата на ВАЗ показва ясно: частната собственост не е идеология, а механизъм за поемане на риск и носене на икономическа отговорност; конкуренцията не е жестокост, а еволюционен филтър; иновацията не се заповядва — тя се стимулира чрез риск и награда. Административно-командните системи могат да концентрират ресурси, да строят заводи, да копират технологии. Но не могат да поддържат качество във времето, да се адаптират динамично, да създават устойчиви иновации. АвтоВАЗ не е изключение. Той е емпирично доказателство. Всяка прилика с действителни лица и събития е случайна. Но, очевидно, не е. Преди Втората световна война, Хитлер и Сталин, Германия и СССР бяха съюзници, имаха дори Пакт за ненападение. Заедно окупираха Полша. Под ръководството на Хитлер Германия беше силна индустриална страна. Нито под ръководството на Сталин, нито когато и да било по-късно, СССР и наследника му - Русия, не бяха такива. И до днес Русия разчита на износ на продукти с ниска добавена стойност - нефт, газ, минерални суровини. Някой с основание би запитал: как се съотнася това с многобройните -АЗ-ове в Русия (ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, БелАЗ, УАЗ, КрАЗ, ПАЗ и др.)? Противоречието е поради различните типове индустриализация. Германската индустриализация е пазарно ориентирана, макар и силно милитаризирана; базирана на висока добавена стойност – машиностроене, химия, електротехника, оптика; интегрирана в глобални технологични вериги (лицензи, патенти, научни школи). Автомобилостроенето (VW, Daimler-Benz, BMW) е само върхът на айсберга – зад него стоят висококачествени метали, прецизни машини, развита мрежа от подизпълнители и поддоставчици, инженерна култура. Съветската индустриализация е командно-административна; ориентирана към количество, не качество; фокусирана върху тежка индустрия и военен сектор; слабо интегрирана в световния технологичен обмен. СССР действително създава мощна индустриална база, но тя е енерго- и материалоемка; технологично изоставаща; с ограничена гражданска ефективност. Наличието на ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ПАЗ, КрАЗ, БелАЗ и др. не противоречи на суровинния модел.

Напротив – то е негово следствие. Повечето съветски автомобилни заводи, са проектирани да произвеждат „всичко вътре“, вместо да разчитат на конкурентна мрежа от поддоставчици. Моделите често се произвеждат десетилетия с минимални промени (УАЗ-469, ВАЗ-2101 до 2107). Автомобилът съществува като краен продукт, но електрониката е примитивна или вносна, материалите са евтини, дизайнът е остарял, ефективността е ниска. Много от тези заводи са създадени за армията, селското стопанство, за сурови терени, а не за конкурентен потребителски пазар. Те не отменят „ресурсната икономика“. Добавената стойност се формира там, където има иновации, сложни технологии, патенти, бранд, глобални продажби. Русия (и преди това СССР) изнася малко крайни високотехнологични продукти. Изнася много суровини и полуфабрикати. Често субсидира вътрешната индустрия чрез евтина енергия и ресурси. Автомобилните заводи консумират евтини ресурси, но не генерират съпоставима стойност на световния пазар. БелАЗ и сходните гиганти са показателен пример. БелАЗ (формално в Беларус, но част от съветската индустриална система) произвежда огромни самосвали за мини и кариери. Това е логично продължение на миннодобивна икономика, масов добив на суровини, държавни поръчки. Това не е „индустрия на бъдещето“, а индустрия, обслужваща суровинния сектор. Няма реално противоречие: СССР и Русия могат да имат много автомобилни заводи и едновременно с това да бъдат икономики, доминирани от суровинен износ. Разликата с Германия (тогава и сега) е не в броя заводи, а в технологичната дълбочина, иновационния капацитет, способността да се продава сложен продукт на световния пазар без държавна протекция. ВАЗ е продукт от сътрудничеството с FIAT; впоследствие имаше период на обвързаност с GM, накрая с Renault-Nissan. Изглежда, в СССР и Русия системата не позволява да се извърви самостоятелно пътят от чертожната маса, до готовия автомобил? Системата по правило не позволява, с редки и строго ограничени изключения. Да разграничим техническа способност, институционална среда и икономическа логика. СССР можеше да проектира машини, но не и „пазарен автомобил“. В СССР съществуваше инженерна компетентност да се проектират двигатели, трансмисии, шасита, тежки машини, военна техника. Но лек автомобил за масовия потребител, е особен продукт. Той изисква непрекъсната еволюция; оптимизация на разходи, тегло, надеждност и комфорт; обратна връзка от пазара; дизайнерска и ергономична култура; сложна мрежа от доставчици. Точно тук системата се „чупи“. За какво бяха необходими FIAT, GM, Renault–Nissan? СССР купува от FIAT не просто модел (124), а цялостна производствена култура; технологии за щамповане, боядисване, контрол на качеството; организация на масово производство; обучение на кадри. Без FIAT ВАЗ би бил поредният ГАЗ – работещ, но остарял още при старта.

С GM и Renault–Nissan, тези партньорства не са заради „чертежи“, а заради готови платформи; логистика; стандарти за безопасност и екология; глобални доставчици; управление на жизнения цикъл на продукта. Тоест, институционален внос, не просто технически. Обаче тук щръкват ушите на структурните бариери пред самостоятелния път. В СССР е налице пълна липса на пазарен натиск. Няма конкуренция; няма фалит; няма потребителски избор. Вследствие на това, няма стимул за иновации; за подобрение на качеството; за дизайн; за ефективност. Автомобилът „съществува“, но не „печели“. Планова икономика и технологична инерция - вакханалията на комунистическата идеология. Планът фиксира обеми, не свойства; наказва риска; възнаграждава изпълнението, не нововъведението. След като модел е одобрен, той се произвежда десетилетия без реална модернизация, защото промяната нарушава плана. Пътят „от чертожната маса до готовия автомобил“ изисква изследване, прототип, тестове, сертификация, пазар Бърза итерация; междусекторна координация. В СССР Научно-изследователските институти, заводите и министерствата са разделени; обратната връзка е бавна или фиктивна; грешките се прикриват, не се коригират. В постсъветска Русия проблемът остана. Защо така? След 1991 г. формално пазар има, частна собственост има. Но реално институциите остават слаби; капиталът се насочва към суровини; дългосрочните индустриални инвестиции са рискови; зависимостта от държавата остава. И в резултат, по-лесно е да се внесе платформа, отколкото да се развие собствена; по-изгодно е да се лобира, отколкото да се иновира. АвтоВАЗ (частично) успява, само когато е под външен контрол; вградена в глобална екосистема. КАМАЗ е по-успешен, защото работи в ниша (тежкотоварни и военни автомобили); има държавна подкрепа; не се състезава директно с VW, Toyota, Hyundai. СССР и Русия не са неспособни технически, да проектират автомобил. Но системата не възнаграждава целия цикъл „от идея до пазарен успех“; прекъсва връзката между инженер, потребител и капитал; подменя пазарната селекция с административна. Затова почти всеки относително успешен руски лек автомобил започва с чужд дизайн, оцелява с чужда платформа и деградира при изолация. Въпреки очевидно многото проблеми и независимо от критично свития пазар за нови автомобили в Русия през 2025 година обаче, АвтоВАЗ изпреварва останалите руски производители и запазва лидерската позиция в продажбата на нови автомобили на вътрешния автомобилен пазар. Ако се вярва на изтеклите предварителни собствени оценки на компанията, моделите на марката формират 25% от всички продажби в сегмента на новите леки автомобили в страната. Тоест всяка четвърта закупена нова кола в Русия носи табелата Lada. Например, в количествено отношение, според изчисленията на аналитична агенция, автомобилният завод в Толиати, е успял да продаде около 300 000 автомобила, което е добро постижение, макар в предишната, 2024-та година да са продадени 525 000 автомобила. За сравнение: китайският Haval, който е на второ място за 2025 г., е продал много по-малко през същия период - малко над 150 000 автомобила.

Малолитражка, лимитирана серия и невъзродена: историята на съветската лека кола Ока. Малката кола като феномен винаги е била допълнение към продуктовата гама, отколкото необходимост. Компактните, функционални и достъпни автомобили, винаги са били подходящ избор за мнозина, навсякъде и по всяко време. Те намират приложения там, където са просто незаменими. Такъв автомобил е съществувал и в СССР - и, появил се именно от чисто функционално търсене, той става част от автомобилната сцена на страната, превръщайки се в пълноправен участник. Присъствието му в този живот обаче е било разочароващо краткотрайно. В Съветския съюз автомобилът е бил по-малко средство за превоз, отколкото очевиден лукс. Първо, спестяването на шест до седем хиляди рубли при заплата от 120-150 „дървени рубли“ е било възможно само чрез „семейно усилие“ - тоест, чрез заделяне на дохода на поне един работещ член на семейството от всяка заплата. Второ, дори с така желаните пари, купуването на кола „просто така“ било нереалистично – трябвало да се чака до десет години в списък на чакащи или да се получи някаква привилегия, за специални заслуги и постижения към Родината. Автомобилите „Жигули“ и „Москвич“ също били недостъпни, защото изначално не били замислени като „бюджетни“ автомобили и стрували над 5000 рубли, дори преди покачването на цените през 1979 г., след което „входният билет“ за „Жигули“ се повишил до седем хиляди. Единственият съветски „евтин“ автомобил бил Запорожецът, но той билоил очевидно твърде примитивен, овехтял, шумен и тромав, за да бъде алтернатива на пълноценните автомобили ВАЗ или АЗЛК. В края на краищата, един наистина масов автомобил, могъл да бъде прост и евтин! Тази проста аксиома е доказана в следвоенните години в различни страни по света от Фолксваген Kafer, Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Трабант и др.

В СССР само гореспоменатият „Запорожец“ е бил претендент за тази роля, но до началото на 80-те години, дори той вече не е бил успешен – с по-голямата си каросерия, моделите Запорожец 966 и 968 са загубили харизматичната привлекателност на вече емблематичния „гърбав“ ЗАЗ-965. Историята на Ока не започва в Толиати. В началото на 80-те години, конструктори от Серпуховския мотоциклетен завод, заедно със специалисти от НАМИ, започват да разработват автомобил, който може да замени остарелия „инвалиден“ модел на поточната линия, който е предизвикал множество оплаквания от потребителите както по отношение на качеството на изработка, така и на цялостния си лош дизайн. В Министерството на автомобилната промишленост обаче решили, че по това време СМЗ не разполага както с производствения капацитет, така и с технологичното ниво, необходими за разработване и производство на модерен автомобил с традиционен дизайн, а не на „мотоциклет“. В крайна сметка, бъдещата Ока първоначално е била планирана да бъде напълно функционален автомобил, макар и малък, а не мобилна количка с мотоциклетен двигател и примитивна каросерия. Така че помощта на „Големия брат“ била от съществено значение. Тя, разбира се, дошла от ВАЗ – най-модерният и авангарден съветски автомобилен завод по онова време. Но не всичко било толкова просто: министърът на автомобилната индустрия Поляков, който бил генерален директор на Волжкия автомобилен завод от 1966 до 1975 г., решил да „убие всички заеци с един куршум“. С административните си ресурси, той лесно успял да прокара проектирането на нов компактен автомобил във ВАЗ. Което всъщност и било направено. Колата от Серпухов на Ока е кръстена на река Ока, най-големият десен приток на Волга. Конструкторите на СМЗ дошли в Толиати с определена цел, представяйки своя собствена версия на Ока, чиято ранна версия била разработена в сътрудничество с НАМИ. СМЗ-1101 обаче очевидно била неподходяща за масово производство в съвременен автомобилен завод, така че във ВАЗ решили да „рестартират“ проекта. Разработването на новия модел обаче, било предприето съвместно с един-единствен „клиент-изпълнител“, представляван от конструкторите от Серпухов. Всяка компания се справяла със собствените си предизвикателства, докато работила по проекта за нов компактен автомобил. Това им позволило да изпълнят „плана за потребителски стоки“ – грубо казано, държавна поръчка за производство на потребителски стоки, която била задължителна за всеки съветски завод, включително тези в отбранителната и ракетно-космическата промишленост. ВАЗ имал възможността самостоятелно да разработи уникален първокласен компактен автомобил за СССР. По това време дизайнерският екип на завода в Толиати е в разцвета на творческите си сили: гамата на „Жигули“ се обновява активно, а проектът за производство на автомобил за всякакъв терен със задвижване на всички колела е успешно завършен. Накрая, „осмицата“, първият автомобил с предно задвижване на завода, току-що е влязла в производство.

Естествено, всички тези нови разработки са били планирани да бъдат използвани при създаването на новия модел. Допуснато е, „Ока“ да се произвежда едновременно в три завода: самият ВАЗ, СМЗ (естествено, във версия за хора с увреждания) и... КамАЗ, който също се нуждаел от потребителски стоки, но не искал да произвежда кухненски съдове. Гигантските фабрики е трябвало да произвеждат по 20 000 автомобила годишно, докато Серпухов е планирал да произвежда още 10 000. По този начин общото годишно производство на „Ока“ е трябвало да бъде около 50 000 бройки – не твърде много, но и не твърде малко, като се има предвид специфичният характер на този клас автомобили. Естествено, водещата роля в разработването на бъдещия автомобил, е отредена на ВАЗ. От трите завода, само Толиати е притежавал необходимия опит и квалификация, за да разработи такъв автомобил според спецификациите и да го пусне в пълно производство. По това време, обаче, никой в ??страната, включително инженерите на ВАЗ, не е познавал спецификата на „инвалидността“ по-добре от конструкторите на СМЗ. Именно поради тази причина всички нюанси, свързани с ръчното управление, са били обработвани от специалисти от Серпуховския мотоциклетен завод, командировани във ВАЗ. Ока била хем малка, хем специфична. Техническите спецификации на Ока определяли нейното разположение в моделния ред и други фактори, въпреки че конструкторите имали пълна свобода в техническите си решения. Основното изискване било, бъдещият автомобил да се вписва в зададеното тегло и размери (до 3,3 метра дължина и приблизително 650 кг собствено тегло), да е оборудван с двуцилиндров, четиритактов двигател и да е с предно задвижване. Изискванията към каросерията също се различавали значително от типичните за продуктите: затворен, двуврат, четириместен и носеща конструкция. Схемата с предно задвижване, принудила конструкторите да монтират силовия агрегат напречно, подобно на ВАЗ-2108. Първоначално те планирали течно охлажданият, двуцилиндров, четиритактов двигател да има оригинален дизайн, който не е споделян с други агрегати на ВАЗ. Именно такъв двигател, произвеждащ 32 к.с., бил проектиран. Дизайнът бил подобен и за да се борят с повишените вибрации, типични за двуцилиндров двигател, в дизайна трябвало да бъдат включени специални балансиращи валове, които да омекотяват паразитните вибрации на двигателя. Въпреки това, за да се намалят разходите, министерството наредило двигателят на Ока да бъде максимално унифициран с двигателя ВАЗ-2108. Естествено, отливката на цилиндровия блок, както и коляновият и разпределителният вал от четирицилиндровия двигател, били неподходящи, но иначе компонентите на V8 били използвани в максимална степен. Този двигател бил по същество половината на V8, което довело до работен обем от 650 куб. см. Двигателят бил и много компактен, което позволявало място за резервна гума под късия капак - подобно на това, което било направено в запорожката Таврия.

В много отношения оформлението и други характеристики на Ока наподобявали японските компактни автомобили – не просто абстрактни, а на специфичен модел: Daihatsu Cuore, който е използван като ориентир по време на тестовете на прототипа на Ока в СМЗ-НАМИ. Директно заимстване, разбира се, не се получило, тъй като съветските и японските фабрики имали напълно различни производствени мощности, а и техните дизайнерски школи се различавали забележимо. Но ролята на Cuore като еталон, задаващ основните параметри, останала ясна. Тестването на прототипите разкрило, че задното окачване се представяло изключително зле. В резултат на това, конструкторите се отказват от конструкцията с полу-надлъжни лостове в полза на класическата U-образна греда, която се среща при автомобилите с предно предаване. Ока придобива и други атрибути на пълноценен автомобил, макар и много малък. Например, предната част получава окачване тип MacPherson, напомнящо окачването на "осмица". Всъщност, в много отношения, Ока наистина била умалена версия на първородния модел на ВАЗ с предно предаване. Конструкторите активно приложили решенията, които били открили и успешно внедрили по време на проекта „Гама“ (ВАЗ-2108). „Сянката на Куоре“ обаче невидимо следвала предпроизводствената Ока – било ясно, че концепцията на японския градски субкомпактен автомобил е била „преведена на руски“, да не кажем друго, с малки корекции в оформлението. Прототип 300 на серията, преминал „летни“ и „зимни“ тестове в съответните климатични зони на СССР – от Туркменистан и Азербайджан до Република Коми. Тези тестове демонстрирали, че малкият автомобил може да издържи както на силни горещини, така и на студове от -40°C. Резултатът е успешно преминало държавно приемо-предавателно изпитание на ВАЗ-1111 през 1987 г. Комисията препоръчала Ока за масово производство. Ока се оказала успешен автомобил: оригинална на външен вид и добре обмислена като дизайн, но същевременно универсална по предназначение, което означавало, че този малък автомобил, е подходящ както за хора с увреждания, така и за обикновени шофьори. Има обаче едно важно условие – ако живеят в голям град или поне в район с павирани пътища. Дори плитките локви от разбита настилка по пътя (често срещана гледка по руските пътища), били препятствие за Ока. Пускането на Ока в масово производство съвпаднало с много неблагоприятен период в прехода на планово-административната икономика на СССР към пазарна икономика. Точно през 1987 г., когато три завода започнали да се готвят за серийно производство на ВАЗ-1111, държавата официално прекратила финансовата подкрепа за автомобилната индустрия. Затова тогавашният автомобилен министъри шеф на ВАЗ Поляков прибегнал до трик: преименувал СМЗ на автомобилен завод и го включил в АвтоВАЗ. Този ход позволил на завода в Серпухов да разработва Ока под егидата на предприятието в Толиати. И, разбира се, с участието на неговите активи. В Съветския съюз сравнявали Ока не само с Cuore, но и с друга "японка" - Mitsubishi Minica.

Първите сто автомобила, носещи името „Кама“, са сглобени в Камаз през 1988 г., а на юлската корица на списание „За рулем" (Зад волана) същата година, се появява „почти серийна“ Ока, което повдига множество въпроси сред широката публика. Основният, разбира се, е „Колко струва и откъде мога да я купя?“. Уви, въпреки факта, че ВАЗ сглобява пилотна партида от двеста автомобила още през 1988 г., а СеАЗ произвежда сто автомобила с версия за хора с увреждания през 1989 г., Ока си остава куриоз, като никога не се превръща в търговски продукт. Това е двойно разочароващо, тъй като с цена от около две хиляди и половина рубли Ока е значително по-евтина дори от запорожкия ЗАЗ-968М, въпреки че е с глава и рамене над всеки запорожки модел, по отношение на потребителските качества. Разбира се, ако гледате на тази кола като на това, за което е била замислена – градски компактен автомобил. В края на краищата, скромната товароносимост, незабележителните характеристики и малките 12-инчови джанти с напълно уникалния размер гуми Bi-308 135/80 и триточковите капачки на джантите пречели на Ока да се чувства уверено извън градската джунгла и асфалтираните пътища. Потребителите обаче, които нямали никакъв друг избор, били готови да „разберат и простят“ всички странности на тази привлекателна и пъргава „кралица на задръстванията“, но... Страната започнала да се олюлява и през 1991 г. СССР напълно изчезнал, което се отразило на по-нататъшното развитие. Подразделението за леки автомобили на Камаз било преобразувано в ЗМА - Завод за миниавтомобили. Самият АвтоВАЗ произвеждал Ока за много кратко време - до 1995 г., след което преминал изцяло към производство на силови агрегати. Следователно, производството на миниавтомобили продължило в два завода – в Серпухов и Набережни Челни, като СеАЗ произвеждал както версии за хора с увреждания, така и стандартни версии. Важната „социална“ роля на този малък автомобил не можела да бъде подценявана – хиляди руски хора с увреждания и ветерани от войната получили тези автомобили безплатно от службите за социално осигуряване, което повишило качеството им на живот на ново ниво. Това е особено вярно, когато сравним базирания в Серпухов „инвалиден“ модел Ока с неговия предшественик – моторизираната инвалидна количка. Било въведена вносна бояджийска линия Durr в Камаз, в средата на 2000-те години, което значително подобрило качеството на боядисване и удължило гаранцията на производителя срещу корозия на каросерията до пет години. Винаги е имало опити да се превърне малката Ока в това, което днес наричаме "баничарка". Подобно на бъдещата версия с китайски двигател, Ока с двигател Таврия, се откроявала с пълноразмерни 13-инчови джанти вместо тесните стандартни резервни колела 12-ки. В допълнение към двигателя с вътрешно горене, по време на производствения си живот Ока е имала и електрически двигател - Ока Електро. Историята познава и друго, по-необичайно и малко известно решение на проблема със "сърцето" - Ока, чийто двигател е работил... на дизелово гориво. Чухте правилно: двуцилиндров двигател D18A, базиран на дизеловия двигател на трактора D12M1, е проектиран специално за този малък автомобил във Владимир.

Неговите 25 конски сили можели да задвижват леката кола до 100 км/ч, като същевременно консумират около четири литра дизелово гориво на сто километра в града и малко над три литра извън него. Но, никой не бил склонен да произвежда този двигател в Русия, тъй като „дизелизацията“ на Ока изисквала значителни ресурси и най-рентабилният вариант се оказал търговски агрегат – не руски или украински, а китайски. Дизайнерите се опитвали да подобрят характеристиките на Ока, като не само инсталирали различни силови агрегати. В допълнение към товарно-пътническите версии като Gnome или Toyma, имало и версия с дълга база, наречена „Alsu“. По-дългата със 150 мм база подобрила пространството за краката отзад – в това отношение удължената Ока превъзхождала не само стандартния ВАЗ-1111, но и много по-големи автомобили като Самара. За разлика от дългата Нива, Ока не била „разтегната“ чрез нарязване на чифт стандартни каросерии; по-скоро са били изработени специални щанцови инструменти за оригиналните панели. В последните години на производство, производителите се постарали да усъвършенстват автомобила, правейки го по-привлекателен за потенциалните купувачи. Уникални комплекти за каросерията, алуминиеви джанти, подобрен интериор, арматурно табло с тахометър и електрически стъкла в нива на оборудване като „Extreme“ и „Lady“ – цялата тази „характеристика“ добавила нотка комфорт и стил на Ока, но също така значително увеличило цената на това утилитарно превозно средство, често лишавайки го от първоначалното му предназначение: достъпност. Изненадващо, Oka оставила своя отпечатък и в САЩ! Не обаче в оригиналния си вид: базираната в Невада Oka Auto USA предложила Oka NEV ZEV, автомобил с нулеви емисии. По същество това било обикновена Oka, но с електрически двигател, захранван от осем батерии вместо стандартния силов агрегат. Колата можела да достигне скорост от 40–50 км/ч, а пробегът ? бил достатъчен за возене на деца на училище или до супермаркет – точно това било предназначението на NEV ZEV. Упадък. Ока се произвеждала в Набережние Челни до затягането на екологичните стандарти през 2006 г. – оборудвана с конвенционален карбуратор, колата просто не можела да отговаря на строгите стандарти Евро-2. В Серпухов се опитали да са в крак с времето, като използвали произведено задвижване от Китай. Трицилиндровият двигател, оборудван с впръскване на гориво, отговарял на екологичните стандарти, но... това тласнало цената на вече остарялата Ока, в мъглата на пазарните перспективи. Продажбите на вече скъпата кола, веднага спаднали рязко и производството, съответно, паднало под прага на рентабилност. И тогава ударила кризата от 2008 г.... Ока така и не се възстановила: производството на автомобили в СеАЗ спряло, като се съсредоточили изцяло върху производството на резервни части. Така един от най-малките, но най-символични и емблематични миниавтомобили на СССР, станал история от миналото. Тази кола просто така и не успяла да се разпространи.

В Русия политиците често прибягват до ирационални действия. Не случайно Тютчев е измислил израза, че "Умом Россию не понять". Така, в автомобилостроенето, въпреки очевидните изгоди от коопериране и установяване на вериги от подизпълнители и поддоставчици, Русия постоянно се стреми към "импортозамещение", тоест, замяна на вносните компоненти с родни, руски. Друг е въпросът дали технологичното ниво в страната позволява да се заменят вносните части с достатъчно качествени руски. При положение, че Русия не произвежда дори пирони. „Импортозамещение-то“: това ирационалност ли е, или политическа логика? Стремежът на Русия към импортозаместване не е ирационален сам по себе си. Почти всички големи държави прибягват до него в определени сектори (отбрана, енергетика, храни, критични технологии), когато очакват или вече търпят санкции; се стремят към стратегическа автономия; приемат икономиката като инструмент на геополитиката. Проблемът при Русия не е целта, а мащабът и методът. Импортозаместването се превръща от селективна политика в идеологическа догма; липсва реална конкуренция, което води до имитация на производство, а не до технологичен напредък; държавата замества пазарната логика с административни решения. Автомобилостроенето и провалът на затворения модел. Автомобилната индустрия е една от най-глобализираните в света. Един модерен автомобил съдържа хиляди компоненти; десетки нива на поддоставчици; високо специализирани технологии (електроника, софтуер, материали). Русия обективно няма пълен индустриален капацитет за автомобилна електроника; автоматични трансмисии от ново поколение; системи за активна безопасност; висококачествени сензори и чипове.

Опитът да се „затвори“ тази верига в рамките на една държава води до опростяване на моделите; връщане към остарели технологии; спад в безопасността и надеждността; загуба на конкурентоспособност дори на вътрешния пазар. Истинският проблем е в това, че Русия не произвежда достатъчно високотехнологични, стандартизирани и сертифицирани компоненти, които да отговарят на глобалните индустриални изисквания при масово производство. Тоест, не става дума за липса на индустрия изобщо, а за слабост във високата добавена стойност; изоставане в процесното качество; ограничен достъп до критични технологии и know-how. Културното обяснение („Умом Россию не понять“) е удобно, но е непълно. В действителност, руските решения са разбираеми, ако се гледат през призмата на авторитарна държава; икономиката се подчинява на контрол, а не на ефективност; политическата стабилност има по-висок приоритет от икономическата оптималност. Русия не страда от „липса на ум“, а от системно подценяване на кооперацията; недоверие към глобалната специализация; замяна на икономическата рационалност с политическа лоялност. Импортозаместването може да работи само временно и селективно. Когато се превърне в универсална стратегия – особено в сложни индустрии като автомобилостроенето – то неизбежно води до технологично отстъпление. Импортозаместването и протекционизмът са икономически методи, използвани както от Русия, така и от САЩ. Къде са разликите? Разликите са структурни, институционални и технологични, а не идеологически. Най-кратко: САЩ използват протекционизма, за да усилят конкуренцията и технологичното лидерство; Русия – за да компенсира системни слабости и външна изолация. САЩ ползват тези политики, за да запазят и разширят технологичното лидерство. Осъществяват контрол върху критични вериги за доставки (чипове, батерии, отбрана). Реиндустриализират конкретни сегменти, не цялата икономика. Русия опитва така да намали уязвимостта от санкции. Да поддържа заетост и социална стабилност. Да демонстрира символичен „икономически суверенитет“.

Ключовата разлика е, че САЩ действат превантивно и селективно; Русия – реактивно и всеобхватно. САЩ прилагат „таргетиран протекционизъм“, ограничен до ясно дефинирани отрасли: полупроводници (CHIPS Act); зелена енергия (IRA); отбрана и аерокосмос. В повечето сектори глобалната кооперация остава норма. Русия е ориентирана към „тотално импортозаместване“. То обхваща почти всички отрасли: автомобилостроене; авиация; ИТ; машиностроене; фармация. Кооперацията се възприема като риск, а не като ресурс. Институционалната среда в САЩ: частни компании с пазарна мотивация. Силни университети, R&D екосистема, рисков капитал. Държавата субсидира; създава рамка; не управлява пряко производството. В Русия доминираща роля имат държавни корпорации; квазидържавни холдинги. Слаба конкуренция. Политическата лоялност е по-важна от икономическата ефективност. В резултат, в САЩ протекционизмът усилва иновациите; в Русия често ги задушава. Технологично ниво и отправна точка в САЩ. Те започват от позиция на технологичен връх. Импортозаместването е възстановяване на капацитет; намаляване на зависимости; не „изобретяване от нулата“. В Русия в много области започва от остаряла технологична база; липса на ключови патенти; ограничен достъп до оборудване и know-how. Импортозаместването е значително по-трудно, когато трябва едновременно да догонваш и да се изолираш. Различно е и отношението към глобалните вериги. В САЩ целта е диверсификация, не автокрация. „Friend-shoring“ и „near-shoring“: Мексико; Канада; ЕС; Япония; Южна Корея. За Русия е характерен стремеж към автономна затворена система. Ограничен кръг от партньори (Китай, Иран, част от Глобалния Юг). Асиметрични зависимости, най-често неблагоприятни за Русия. Като времеви хоризонт, в САЩ протекционизмът е временен; ревизируем; подложен на обществен и съдебен контрол. За Русия той се представя като дългосрочна стратегия; част от „цивилизационен избор“; почти необратим процес. Резултати до момента - в САЩ е забележим ръст на инвестиции в чипове и батерии. Привличане на чуждестранни компании (TSMC, Samsung). Запазва се технологичното ядро. В Русия тече процес на опростяване на продуктите. Замяна на западни компоненти с по-нискокачествени аналози; китайски внос, често е ребрандиран като „местен“. Постига се краткосрочна стабилност, за сметка на дългосрочно изоставане. В САЩ протекционизмът е инструмент за лидерство. В Русия протекционизмът е инструмент за оцеляване на властното статукво. Импортозаместването не е нито добро, нито лошо само по себе си. Разликата е в това, кой го прилага; от каква позиция; с какви институции; и с каква цел.

Проектът за руската суперкола Marussia (Маруся) е показателен пример за амбициозен индустриален опит, който съчетава национален престиж, високотехнологични претенции и сериозни структурни слабости. Историята й е кратка, но наситена с уроци за автомобилната индустрия, особено извън традиционните й центрове.Контекстът е: Русия и мечтата за собствена суперкола. В началото на XXI век Русия преживява период на икономическа стабилизация и възстановено самочувствие. Държавата инвестира активно в „витринни“ проекти – от Олимпиадата в Сочи до космическата и отбранителната индустрия. В този климат се заражда и идеята, че Русия може да произведе собствена суперкола, която да се конкурира със западните производители не само символично, а и технологично. До този момент руската автомобилна индустрия е асоциирана основно с масови автомобили (АвтоВАЗ / Lada), военна и тежка техника, лицензионно производство на чужди модели. Суперколата трябва да промени този имидж. Marussia Motors е основана през 2007 г. от Николай Фоменко – популярен актьор, музикант и автомобилен състезател, Ефим Островски – бизнесмен и инвеститор. Фоменко е ключовото лице на проекта – харизматичен, медиен и с реален опит в моторните спортове. Неговото участие придава легитимност и публична видимост. Компанията си поставя изключително висока цел: да създаде руска суперкола от ново поколение, с композитна конструкция, модерен дизайн и високи динамични показатели. Marussia B1 (2008) - първият прототип, е представен през 2008 г. и предизвиква истинска сензация: каросерия от композитни материали; средно разположен двигател; модулна платформа; агресивен, футуристичен дизайн. Двигателите са външни: V6 атмосферни и турбо версии, като обаче доставчици са Cosworth и по-късно други западни партньори. Marussia B2 (2010), е по-радикален като визия – остри линии, „стелт“ естетика, силно футуристичен подход. Той е замислен като по-ексклузивен и по-екстремен вариант.

И двата модела са позиционирани в сегмента на Ferrari, Lamborghini, McLaren. Стратегията, която се преследва: малки серии, висока цена, национален символ. Marussia залага на бутиково производство (няколко десетки бройки годишно), цена в диапазона 100–150 хил. евро, силен национален наратив: „руска инженерна школа + западни технологии“. Колите се сглобяват в Москва, а голяма част от компонентите са вносни – двигатели, трансмисии, електроника. Това още в началото създава структурна зависимост от външни доставчици. Навлизането във Формула 1 изглежда беше стратегическата грешка? През 2010 г. Marussia прави изненадващ ход: влиза във Формула 1 като спонсор, а по-късно и като собственик на отбора Virgin Racing, който става Marussia F1 Team. Последствията са неутешителни: огромни разходи; минимални спортни резултати; отклоняване на ресурси от основния продукт – пътническите автомобили. Формула 1 не носи очаквания маркетингов ефект, но ускорява финансовото изтощение на компанията. Около 2013–2014 г. проблемите стават очевидни: ниски реални продажби; липса на устойчиви инвестиции; високи производствени разходи; ограничен вътрешен пазар за суперлуксозни автомобили; геополитическо напрежение и санкции след 2014 г., след навлизането на "зелени човечета" в украинския Крим. През 2014 г. Marussia Motors официално обявява фалит. Производството спира, служителите са освободени, а активите – разпродадени. Какво остана от Marussia? Произведени са изключително малък брой автомобили (по различни оценки между 30 и 50). Днес Marussia B1 и B2 са колекционерска екзотика. Проектът остава символ на свръхамбиция, недоизградена индустриална екосистема, конфликт между имидж и реални производствени възможности. Защо Marussia не успя? Очевидна е липсата на дълбока индустриална база. Суперколите изискват десетилетия ноу-хау, доставчици и опит. Зависимостта от външни технологии означаваше, че проектът не беше истински „руски“ в технически смисъл. Прекомерните странични амбиции (F1), погълнаха ресурси, без да носят възвращаемост. Купувачите в този сегмент ценят история, традиция и престиж, а Маруся се оказа слаба марка. Все пак, какво място остави Marussia в историята? Marussia не е просто неуспешен стартъп. Тя е опит за индустриален скок, културен артефакт на една епоха, предупреждение колко трудно е, да се създаде премиум автомобилна марка „от нулата“. В този смисъл Marussia стои редом до други амбициозни, но краткотрайни проекти като DeLorean, Vector или Spyker – компании, които доказаха, че визията без устойчива структура не е достатъчна. Понеже вече писахме за българската поговорка "На гол тумбак, чифте пищови", за да не се повтаряме, ще цитираме друга, която много пасва по темата: "На свинче - звънче".

Град Толиати (на руски: Тольятти, често използвано и Togliatti) е индустриален град в Русия с интересна история. Градът има ясно изразена икономическа специфика. Толиати е град в Самарска област, западна Русия, разположен на брега на река Волга. С население около 700 000 души, той е вторият по големина град в областта след Самара. Толиати е един от големите градове в европейската част на Русия, въпреки че не е административен център на областта. Основан е като крепост Ставропол, през 1737–1738 г. („Ставрополь на Волга“) по инициатива на руския държавник и географ Василий Татищев за защита и заселване на териториите около Волга. През 1950-те години, заради строежа на Куйбишевската (днес Жигулевска) хидроелектрическа централа и язовирното езеро Волга, старият град е наводнен. Затова той е изцяло преместен на по-високо и възобновен като Нов Ставропол. През 1964 г. градът е преименуван на Толиати в чест на италианския комунистически лидер Палмиро Толиати, който е дългогодишен генерален секретар (1947 – 1964) на Италианската комунистическа партия – най-многобройната партия в страната и най-голямата компартия в Западна Европа. Бил е лидер на международното комунистическо движение (член на Изпълкома на Коминтерна). Толиати живее дълги години в Москва, заемайки ръководни постове в Коминтерна. След 1935 година е заместник на генералния секретар Георги Димитров и секретар, отговарящ за комунистическите партии в Германия, Австрия, Нидерландия, Унгария, Швейцария, Чехословакия и Индонезия. Починал на 21 август 1964 г. в Ялта. Играл е роля в създаването на автомобилния завод с участието на италианския производител Fiat. След построяването на големия завод ВАЗ (Волжски автомобилен завод, производител на автомобилите Жигули, Lada), градът преживява бурен икономически и демографски растеж. Без този завод, град Толиати щеше да изглежда съвсем различно: малко градче, селище, подобно на село. Решението, взето по върховете на съветската власт, за изграждането на такова предприятие, несъмнено определило бъдещето на града за много години напред. Икономиката на града е исторически и структурно, силно обвързана с индустрията. AvtoVAZ (АвтоВАЗ) е най-големият автомобилен производител в Русия. Той е основната икономическа сила в града. Заводът започва строителството си през 1966 г. и стартира производството на автомобили под марката Жигули (Lada), основен работодател и двигател на местната икономика. Освен автомобилния сектор, в Толиати има големи химически предприятия (напр. TogliattiAzot, KuibyshevAzot) и други производствени предприятия. През 2011 г. е създадена Специална икономическа зона, привличаща нови компании и насърчаваща инвестиции в сектора на производство на автомобилни компоненти и други отрасли. Толиати се счита за типичен „моноград“ (single-industry town), тоест град, чиято икономика е силно доминирана от едно голямо предприятие или индустриален сектор. Причините за това определение. АвтоВАЗ е исторически „градообразуващо предприятие“, което формира работните места, икономическата активност и социалната инфраструктура на града. Според руски източници, Толиати е най-големият моноград в Русия, с изключително висока зависимост на местната икономика от автомобилния сектор.

В съвременните класации на „single-industry towns“, Толиати е в топ-10 на такива градове в Русия, поради все още доминиращото влияние на основното предприятие и индустрията. Въпреки че има опити за диверсификация и развитие на други отрасли (технологични паркове, нови производствени зони и т.н.), зависимостта от автомобилния сектор остава висока. Толиати е ясно дефиниран индустриален град, възникнал и развил се първоначално като руска крепост, а по-късно трансформиран в едно от ключовите автомобилни и индустриални центрове на Русия. Поради историческата си и структурна зависимост от АвтоВАЗ и свързаните индустрии, той е считан за моноград – град, силно доминиран от един икономически сектор. След краха на СССР и икономическите промени през 1990-те, както и последиците от западните санкции след 2022 г., зависимостта от една индустрия остава съществен рисков фактор за Толиати. В България също има градове и селища, които по своята икономическа структура могат да бъдат определени като „моноградове“. Класически български моноградове от социалистически тип, са Девня – химически моноград, с доминиращ отрасъл: химическа индустрия и ключови предприятия: Солвей Соди, Девня Цимент, Агрополихим. Градът е планиран и развит изцяло около химическите заводи. Един от малкото моноградове, които оцеляват успешно чрез приватизация и експортна ориентация. Раднево / Гълъбово – енергиен моноград. Доминиращ отрасъл: въгледобив и енергетика, свързани с комплекса „Марица-изток“. Почти цялата заетост, е пряко или косвено зависима от ТЕЦ и мините. Класически пример за структурна зависимост, силно уязвим при енергиен преход. Козлодуй – ядрен моноград. Доминиращ обект е АЕЦ „Козлодуй“. Градът функционира като обслужващо и кадрово ядро на атомната централа. Високи доходи, но почти пълна икономическа специализация. Моноград от стратегически тип. Някои индустриални моноградове изпаднаха в криза след 1990 г. Кремиковци (кв. на София), с доминиращо предприятие: Кремиковски металургичен комбинат. След затварянето му се появиха безработица, социална деградация, загуба на икономическа функция. Учебникарски пример за срив на моноград. Мадан / Рудозем – минни моноградове. Доминиращ отрасъл: оловно-цинков добив. Икономиката и населението са били изцяло зависими от рудниците. След закриването им настъпи масова миграция и демографски срив. Типични постминни моноградове. Димитровград – химическо-индустриален моноград, създаден като идеологически и индустриален проект. Доминираща химическа промишленост, впоследствие частична диверсификация, но зависимостта остава. Хибриден моноград с частично възстановяване. Военни и „закрити“ моноградове (по същество) - Челопеч / Златица (частично). Огромна зависимост от едно голямо минно предприятие. Макар формално да са няколко селища, икономиката функционира като един индустриален организъм. Селски и аграрни моноградове (по-рядък, но реален тип), са селища, зависими от едно ТКЗС / АПК в миналото; едно голямо агропредприятие днес. При фалит настъпва обезлюдяване.

При автомобилите с ДВГ по време на експлоатацията им, се изразходват стотици хиляди литри горива. Но за да се случи това, съществува инфраструктура, която е в основата на много икономики по света - добив на суров нефт, транспорт от месторожденията до рафинерията; рафинерия, която го преработва в бензин, дизел, мазут и други деривати, вериги от бензиностанции, тежкотоварни цистерни - шосейни и железопътни, за да доставят готовото гориво и колко ли още... Темата „Горива“, е важна, доколкото те не само са енергоносител за автомобилите с ДВГ, а представляват по същество цялостна технологична, икономическа и цивилизационна система. Горивата са скритата инфраструктура на индустриалната цивилизация. Горивото като концепция, представлява концентрирана енергия. В най-общ смисъл, гориво е вещество, което при химична или ядрена реакция отделя енергия, използваема за механична работа, топлина или електричество. За индустриалната цивилизация, решаващо значение имат химичните горива, при които енергията се освобождава чрез окисление – най-често с кислорода във въздуха. Изкопаемите горива - нефт, природен газ, въглища - са особено ценни поради високата си енергийна плътност; относителната си стабилност при съхранение; възможността за масов транспорт; универсалната си приложимост – от двигателите на коли, влакове кораби, самолети - до химическата промишленост. Те представляват „вкаменена“ слънчева енергия, акумулирана в биомаса преди десетки и стотици милиони години. Каква е геоложката и химическа основа на суровия нефт? Какъв е неговият произход и състав? Суровият нефт е сложна смес от хиляди въглеводородни съединения – алкани, циклоалкани, ароматни въглеводороди – плюс примеси (сяра, азот, метали). Той се образува в седиментни басейни от органичен материал, при високо налягане и температура. Нефтът не е еднороден ресурс; съществуват лек и тежък нефт; сладък и кисел (по съдържание на сяра); той има различна плътност и вискозитет. Тези характеристики определят сложността и цената на преработката му. Добивът на нефтопродукти, е първото звено на енергийната верига. Съществуват наземни и офшорни находища. Добивът включва сондажни платформи; системи за нагнетяване (вода, газ, пара); вторични и третични методи за извличане.

Офшорният добив е особено капиталоемък и технологично сложен, но осигурява достъп до огромни резерви. От началото на практическото му използване от човечеството, нефтът притежава геополитическо измерение. Той не е просто суровина, а стратегически ресурс. Цели държави и региони изграждат икономиките си около неговия добив, а контролът върху находищата често е източник на конфликти. Транспортът на нефта представлява глобална логистика. След добива си, нефтът трябва да достигне рафинериите. Това става или чрез нефтопроводи, което е най-евтиния, но негъвкав метод; или чрез танкери, които са гръбнакът на глобалната търговия. Един съвременен танкер може да превозва над 2 милиона барела нефт – количество, което захранва голям град за седмици. Ползват се също железопътен и автомобилен транспорт, които са по-скъпи, но са по-адаптивни. Независимо как е транспортиран, суровият нефт най-напред минава през рафинерията – индустриалният „алхимик“. Посредством разделяне и трансформация, в рафинерията - сложен химически комбинат - суровият нефт, се превръща от хаотична смес, в стандартизирани продукти: бензин; дизелово гориво; керосин; мазут; LPG; битуми; химически суровини. Основните процеси в рафинерията, са атмосферна и вакуумна дестилация; крекинг (термичен, каталитичен); реформинг; хидрообработка. Съвременните горива трябва да отговарят на строги екологични и технически норми – октаново/цетаново число, съдържание на сяра, летливост, стабилност. Дистрибуцията е моментът, в който горивото стига до потребителя. От рафинерията до крайния потребител горивото преминава през терминали за съхранение; железопътни и автомобилни цистерни; морски и речни баржи; мрежи от бензиностанции. Всяка бензиностанция е последната точка на изключително сложна логистична мрежа, в която синхронът е критичен – липсата на гориво, води до икономически блокаж за дни. Горивото е основният аргумент, при проектиране на двигателя с вътрешно горене. Двигателят с вътрешно горене, е проектиран около характеристиките на горивото: скорост на горене; температура; налягане; остатъчни продукти. Еволюцията на горивата и двигателите върви паралелно: оловен - безоловен бензин; нискосерен дизел; биокомпоненти; синтетични добавки. Горивата са основа на транспорта; двигател на глобалната търговия; ключов фактор в инфлацията; стратегически резерв за държавите. Цената на горивото влияе върху хранителните вериги; индустриалното производство; мобилността на населението; политическата стабилност.

В последните десетилетия особено се спекулира относно екологичния аспект и границите на модела. Изгарянето на изкопаеми горива води до емисии на CO2; фини прахови частици; азотни и серни оксиди; климатични промени. Това поставя под въпрос дългосрочната устойчивост на модела, без да отменя факта, че към момента няма пълноценен заместител, способен да възпроизведе същата мащабност, гъвкавост и енергийна плътност. Възможните направления за бъдещето на горивата включват синтетични горива (e-fuels); биогорива от ново поколение; водород; хибридни системи; постепенна електрификация. По-вероятно от рязък отказ, е дълъг преходен период, в който традиционните горива ще бъдат оптимизирани, а не изоставени внезапно. Горивото не е просто течност в резервоара. То е концентрация на геология, химия, инженерство, логистика, икономика и геополитика. Всеки литър бензин или дизел, е резултат от глобална координация на ресурси, технологии и капитали, изграждана повече от век. Разбирането на горивата, означава разбиране на самата индустриална цивилизация – нейната мощ, нейната уязвимост и нейните бъдещи дилеми. Акумулаторите на колите с ДВГ и екологичният отпечатък на изгорелите газове, са най-критичните места в аргументите, подкрепящи този вид транспорт. Но и производството на клетките на литиево-йонните батерии на електромобилите, не са чиста вода ненапита. Отпадъкът при експлоатацията на гумите на едните и на другите, също е силно вреден. Какви са силните и слабите аргументи на привържениците на всеки един от двата типа автомобили? Аргументите за и против автомобилите с ДВГ и електромобилите, разгледани не като лозунги, а като системи с реални екологични, технологични и цивилизационни компромиси, ни показват интересни неща. Нека опитаме да направим сблъсък на аргументи, а не на митове. Има наложена една фалшива рамка на „чисто срещу мръсно“. Общественият дебат често противопоставя „мръсния“ автомобил с ДВГ, срещу „чистия“ електромобил. Тази рамка е съзнателно сгрешена, погрешна. Коректното сравнение не е между ауспух и контакт, а между два пълни жизнени цикъла – добив, производство, експлоатация и отпадък. Така навремето, когато България имаше шанс да проучи и разработи собствени находища от шистов газ, с което да получи енергийна независимост от Русия, обществото беше манипулирано. Основната теза на много политици и преобладаващото число медии тръбяха ден и нощ, че шистовият газ убивал. Само руският - не. Но не само България - цяла Европа проспа шистовата революция и до ден днешен, е основно потребител, а не производител на органични енергопродукти. Нека разгледаме аргументите на привържениците на ДВГ, силни и слаби аргументи. После ще направим същото и за електрическите возила. Заради своята висока енергийна плътност и автономност, течните горива осигуряват несравнима автономност. Особено в отдалечени региони; при екстремни температури; при липса на инфраструктура. Това е една зряла технология, тествана няколко века. ДВГ е добре разбран; лесен за ремонт; с глобална мрежа от сервизи и части.

Съществува гъвкавост на горивата. ДВГ може да работи с бензин; дизел; биогорива; синтетични горива. Производството на автомобил с ДВГ обикновено има по-нисък първоначален CO2 отпечатък; по-малка зависимост от редки метали. Но, изгорелите газове при експлоатация съдържат NOx, CO, фини прахови частици – особено в градска среда. Зависимостта от изкопаеми горива е "бременна" с геополитически рискове, волатилни цени. Оловно-киселинният акумулатор (12 V), макар и малък, съдържа токсични материали; изисква строг рециклаж. Акумулаторите на колите с ДВГ и екологичният отпечатък на изгорелите газове, са най-критичните места в аргументите, подкрепящи този вид транспорт. Но и производството на клетките на литиево-йонните батерии на електромобилите, не са чиста вода ненапита. Отпадъкът при експлоатацията на гумите на едните и на другите, също е силно вреден. Какви са силните и слабите аргументи на привържениците на всеки един от двата типа автомобили? Аргументите за и против автомобилите с ДВГ и електромобилите, разгледани не като лозунги, а като системи с реални екологични, технологични и цивилизационни компромиси, ни показват интересни неща. Нека опитаме да направим сблъсък на аргументи, а не на митове. Има наложена една фалшива рамка на „чисто срещу мръсно“. Общественият дебат често противопоставя „мръсния“ автомобил с ДВГ, срещу „чистия“ електромобил. Тази рамка е съзнателно сгрешена, погрешна. Коректното сравнение не е между ауспух и контакт, а между два пълни жизнени цикъла – добив, производство, експлоатация и отпадък. Така навремето, когато България имаше шанс да проучи и разработи собствени находища от шистов газ, с което да получи енергийна независимост от Русия, обществото беше манипулирано. Основната теза на много политици и преобладаващото число медии тръбяха ден и нощ, че шистовият газ убивал. Само руският - не. Но не само България - цяла Европа проспа шистовата революция и до ден днешен, е основно потребител, а не производител на органични енергопродукти. Нека разгледаме аргументите на привържениците на ДВГ, силни и слаби аргументи. После ще направим същото и за електрическите возила. Заради своята висока енергийна плътност и автономност, течните горива осигуряват несравнима автономност. Особено в отдалечени региони; при екстремни температури; при липса на инфраструктура. Това е една зряла технология, тествана няколко века. ДВГ е добре разбран; лесен за ремонт; с глобална мрежа от сервизи и части. Съществува гъвкавост на горивата. ДВГ може да работи с бензин; дизел; биогорива; синтетични горива. Производството на автомобил с ДВГ обикновено има по-нисък първоначален CO2 отпечатък; по-малка зависимост от редки метали. Но, изгорелите газове при експлоатация съдържат NOx, CO, фини прахови частици – особено в градска среда. Зависимостта от изкопаеми горива е "бременна" с геополитически рискове, волатилни цени. Оловно-киселинният акумулатор (12 V), макар и малък, съдържа токсични материали; изисква строг рециклаж.

Аргументите на привържениците на електромобилите, също не са един и два. И при тях има силни и слаби аргументи. Силни аргументи, са липсата на локални емисии, като в градска среда това има реален ефект върху качеството на въздуха; здравето. Високата енергийна ефективност, е безспорна - електродвигателят превръща в движение 80–90% от енергията.Колата е с по-проста механика, има по-малко движещи се части, което се отразява на по-ниските сервизни нужди. Има и възможности за декарбонизация на източниците на енергия. Токът може да идва от ВЕИ; от ядрена енергия; от хидроенергия. Слаби страни при електромобилите са производството на батериите. Литиево-йонните батерии изискват литий; кобалт; никел; огромно количество енергия и вода. Началният екологичен „дълг“ е значителен. Те имат и висока температурна чувствителност. Студът и жегата намаляват пробега; ускоряват деградацията. Рециклажът на батериите им е скъп; технологично сложен; все още ограничен по мащаб. Както вече споменахме, и едните, и другите имат общ проблем: гумите и микропластмасата. И при двата типа автомобили гумите са основен източник на микропластмаси; по-тежките електромобили често износват гумите по-бързо; този проблем е независим от вида задвижване. Това показва, че част от екологичния отпечатък идва от самата концепция за масов автомобилен транспорт, не от двигателя. Има група аргументи, които рядко се изричат. Електромобилът е чист там, където електроенергията е чиста; мрежата е стабилна; обществото е богато. Такъв е системният му контекст. ДВГ работи добре в хаос; кризи; периферии. Електромобилът работи добре в подредени градове; стабилни държави; предвидима среда. Защо спорът е толкова ожесточен? На кръстопът ли е човечеството по този въпрос? Очевидно, защото става дума не просто за технология, а за начин на живот; модел на общество; визия за бъдещето. ДВГ символизира индивидуална автономност. Електромобилът символизира системна интеграция. Няма „чист“ победител. Има различни оптимуми. Автомобилът с ДВГ е продукт на свят, който цени автономността и устойчивостта при срив. Електромобилът е продукт на свят, който цени ефективността, реда и контрола върху емисиите. Истинският екологичен и стратегически въпрос не е „Кой автомобил е по-добър?“, а: „В каква цивилизация искаме да живеем – и какви уязвимости сме готови да приемем?“ Кола с ДВГ може да прекоси Сахара, като носи туби с гориво, изчислено да стигне за прехода. Електрическа кола трябва да носи ремаркета с батерии или половин стадион соларни панели, за да свърши същото в днешно време. Твърдението е коректно и много показателно, защото сваля дискусията от нивото на абстрактните проценти и емисии до нивото на физиката и логистиката. Примери като този със Сахара, са като стрес-тест за енергийните системи. Сахара като лакмус: какво всъщност означава автономност? Разглеждаме пустинята като крайна среда, а не екзотика.

Сахара не е просто екстремен случай. Тя е модел на свят без инфраструктура: без мрежа; без складове; без резервни части; без помощ. Исторически именно такива пространства са били нормата, а не изключението. Затова способността да ги прекосиш, е добър индикатор за цивилизационна автономност, а не за комфорт. ДВГ: горивото е като концентрирана логистика. Автомобилът с ДВГ носи със себе си няколко ключови свойства: енергийна плътност. 1 литър дизел ? 9–10 kWh използваема енергия. Това означава, че няколко туби са достатъчни за изминаване на стотици километри; десетки туби означават хиляди километри. Има зашеметяваща простота на складиране. Горивото не изисква активна терморегулация; не губи капацитет от жега; може да се прехвърля, разлива, дозира. Всяка туба е независима. Загубата на една не компрометира цялата система. Това е ненадмината модулност. Резултатът е ясен: енергията е отделена от инфраструктурата. Електромобилът: енергията е като система, не като запас. Електрическата кола не носи просто енергия – тя носи цял технологичен режим. Батерията е тежка; чувствителна към температура; химически ограничена. Допълнителните батерии не са „туби“; изискват силова електроника; изискват охлаждане; изискват контрол. Соларните панели имат ниска повърхностна плътност; дават енергия бавно; зависят от ъгъл, прах, жега. Така електромобилът не носи гориво, а носи инфраструктура със себе си. Количествената пропаст (не идеологическата), прави сравнението не философско, а числово: 60 литра дизел имат тегло ~50 кг; енергия ~600 kWh; автономност: 800–1000 км. 600 kWh батерии, са с огромно тегло, обем за ремарке; сложност: изключително висока. Това не е временен недостатък, а физически предел, произтичащ от химията на въглеводородите; електрохимията на батериите. Защо този пример, е стратегически важен? Сахара е метафора за война; бедствия; срив на инфраструктура; колапс на мрежи; периферни региони. В тези условия въпросът не е: „Колко е ефективна системата при нормални условия?“ а: „Колко дълго може да функционира без нищо?“ И тук ДВГ превъзхожда не защото е „по-модерен“, а защото е по-груб и по-независим. Електромобилът е продукт на стабилна електромрежа; индустриална поддръжка; глобални вериги; мирно общество. ДВГ е продукт на колониални пространства; войни; пустини; фронтове; липса на инфраструктура. Това не е морална оценка, а произход. Електрическата мобилност е оптимална в гъста, подредена цивилизация; силно зависима от ред и изобилие. Мобилността на ДВГ е примитивна; шумна; неекологична; но екзистенциално автономна. Примерът със Сахара, показва не „провал на електромобилите“, а нещо по-дълбоко: електрификацията заменя автономността със системна интелигентност. Тя работи прекрасно, когато светът е подреден. Но когато светът се разпада, енергийната плътност и простотата се оказват по-ценни от ефективността. Истинската цивилизационна дилема не е ток срещу бензин, а: ред срещу автономия.

Българският туристически информационен мегасайт bg-tourinfo.com e вдъхновен от и се развива с финасовата подкрепа на "Ралев Дентал" АД

На точното място сте

Винаги с крачка напред

Да произведеш и продадеш автомобил, е едно. Да осигуриш изкопаеми горива или електроенергия/водород за двигателя, е друго. Поддръжката на вече закупените автомобили, е трета, отделна индустрия. Какви са нейните особености? Какво трябва да знае всеки един ползвател на автомобил за тази неизменна съпътстваща "екосистема" в живота на едно возило? Производството и продажбата на автомобили, често се възприемат като централният процес в автомобилната индустрия. Но зад всяко произведено и продадено возило, стои обширна, сложна и еволюираща индустрия за поддръжка и обслужване, която осигурява неговото безопасно, ефективно и икономически устойчиво функциониране през целия експлоатационен живот. Тази индустрия не само поддържа превозните средства в движение, но и оказва пряко влияние върху икономиката, околната среда и ежедневието на потребителите. Съществуват важни аспекти на индустрията за поддръжка на автомобили, която притежава ключови компоненти. Отчетливо се открояват съвременни тенденции, от знаенето на които, можем да формулираме това, които всеки ползвател на автомобил трябва да съобразява. Индустрията за поддръжка на автомобили, включва всички дейности, които осигуряват правилната работа, безопасност и дълголетие на едно превозно средство след неговата продажба. Тя обхваща регулярна поддръжка и сервизно обслужване – смяна на масла, филтри, спирачна течност, проверка на ходова част, диагностика на електронни системи и др. Ремонт и техническа намеса – от поправка на механични повреди до сложни електронни и софтуерни актуализации. Подмяна на износващи се части – спирачни дискове, накладки, гуми, амортисьори, акумулатори и др. Диагностика и софтуерно обновяване – всеки модерен автомобил съдържа множество компютърни модули, които изискват специализирана диагностика и актуализация. Гаранционно и извънгаранционно покритие – услуги, свързани с предлагани от производителя гаранции и удължени варианти на обслужване. Допълнителни услуги – пътна помощ, техническа инспекция, регистрация и инспекции, екологични одити. Тази индустрия обхваща както официалните дилърски сервизи, така и независимите сервизни центрове, специализирани работилници, вериги за експрес поддръжка, части и аксесоари, както и нови дигитални платформи за диагностика и резервни части. Съществуват превантивна и прогнозна поддръжка. Един от ключовите принципи на поддръжката е превенцията. Традиционно, поддръжката се извършва според регламент, даден от производителя — през определен пробег или време. Но с развитието на технологиите, възниква и концепцията за прогнозна поддръжка, която използва данни от сензори и телеметрия, за да предсказва кога дадена система или компонент ще се повреди. Това позволява намаляване на неочакваните повреди, повишаване на безопасността, оптимизиране на разходите. Всеки автомобил се „носи“ различно — в зависимост от стил на шофиране, пътни условия, климат, натоварване и др. Следователно планът за поддръжка трябва да бъде индивидуално адаптиран. Агресивното шофиране ускорява износването на спирачките, гумите и окачването. Градското шофиране с чести спирания, влияе на трансмисията и съединителя. Пътуване в тежък климат (екстремни температури, влага, сол на пътищата) ускорява корозията. Има ключови, незобиколими елементи на поддръжката.

Какво е тяхното значение? Смяна на масла и филтри. Моторното масло не само намалява триенето в двигателя, но и охлажда, почиства и предпазва металните повърхности. Филтрите задържат замърсяванията, които могат да доведат до ускорено износване. Спирачна система. Тя е критична за безопасността. Спирачните накладки и дискове се износват във времето, а спирачната течност може да абсорбира влага — намалявайки ефективността. Окачване и управление. Осигурява комфорт и контрол. Износени амортисьори или компоненти на окачването могат да доведат до нестабилност и по-дълъг пътен стоп. Гуми. Гумите са единствената контактна точка между автомобила и пътя. Тяхното състояние влияе на сцеплението, спирачния път, управлението и разхода на гориво. Електрификация и софтуер. Съвременните автомобили имат множество контролни модули, сензори и софтуерни системи за управление на двигател, трансмисия, безопасност (ESP, ABS) и комуникация. Поддръжката вече включва актуализации на софтуера, които оптимизират работата и безопасността на автомобила. Сервизната индустрия е структурирана по начин, по който да допринесе най-голяма полза за потребителите, като същевременно получи и най-добра печалба за себе си. Съществуват мрежи от официални дилъри, които притежават оригинални части, имат достъп до техническа информация и специализирани диагностични инструменти, предлагат гаранционно обслужване. Независимите сервизи често предлагат по-ниски цени, могат да обслужват широк спектър от марки, имат вариране в качеството на работа. Верижните сервизи за поддръжка предлагат стандартни услуги (смяна на масла, гуми и др.) на базата на бързина, предвидимост и конкурентни цени. Стабилно се развиха онлайн пазари и цифрови решения. Дигиталните платформи вече позволяват поръчка на резервни части, дистанционна диагностика, управление на сервизни графици, прозрачност при ценообразуването. Подддръжката съставлява значителен дял от общите разходи за владение на автомобил. Тя влияе на проверката на стойността при препродажба; при превенция на скъпоструващи ремонти; на разходите за гориво (правилно поддържан двигател работи по-икономично). Добре поддържаните двигатели отделят по-малко вредни емисии. Редовната поддръжка също намалява риска от течове на масла и други флуиди, които могат да замърсят почвата и водите. Всеки ползвател на автомобил, е добре да има подробен план за поддръжка. Винаги следвайте препоръките на производителя, но бъдете готови да адаптирате плана според реалната експлоатация. Признаци като необичайни шумове, миризми, вибрации или промяна в работата трябва да се проверят без отлагане. Това е ранно откриване на проблеми и спестява много главоболия и пари по-късно.

Воденето на сервизната история на автомобила, увеличава прозрачността при препродажба и подпомага правилната диагностика. Разбирането на основите на работа на автомобила, позволява по-информирани решения относно ремонти и подмяна на части. Ако притежавате хибриден или електрически автомобил, поддръжката включва специфични процедури и компоненти, които се различават от тези при конвенционалните двигатели с вътрешно горене. Индустрията за поддръжка на автомобили, е много по-широка и по-сложна, отколкото се възприема от повечето потребители. Тя е жизненоважна част от жизнения цикъл на автомобила, която влияе на безопасността, стойността, разходите и екологичния отпечатък на всяко возило. За да се възползвате максимално от вашето превозно средство, е важно да разберете не само как работи то, но и какво стои зад неговата поддръжка — технически, икономически и организационно. Спекулира се доста по това, че поддръжката е толкова по-важна, колкото по-изостанал е пазарът? В развитите общества стандартите предполагат бърза смяна на стари возила с нови, които са носители на нови стандарти за сигурност и комфорт. Доколко е вярно едно такова схващане? Твърдението е частично вярно, но изисква прецизиране. Значението на поддръжката не намалява в развитите пазари; променя се нейната функция, интензитет и икономическа логика. Разликата не е „има или няма поддръжка“, а каква поддръжка, за каква цел и в какъв жизнен цикъл на автомобила. Основната зависимост е: възраст на автопарка срещу роля на поддръжката. Има ясна корелация между средната възраст на автомобилите в дадено общество, и структурата и критичността на поддържащата индустрия. В по-изостаналите пазари автопаркът е по-стар (15–25+ години). Поддръжката е екзистенциална: без нея автомобилът спира да съществува като функционален обект. Ремонтът често е реактивен (след повреда), креативен (адаптации, рециклиране, „побългаряване“), насочен към удължаване на живота на системи извън проектния им ресурс. Тук поддръжката замества липсата на капитал за обновяване. В развитите пазари автопаркът е по-млад (8–12 години или по-малко). Поддръжката е стандартизирана, регламентирана, интегрирана в бизнес модели (leasing, service contracts). Ролята й е, да осигурява оптимизация, а не оцеляване; да гарантира нормативно съответствие и да поддържа остатъчната стойност на возилото. Тук поддръжката съпровожда обновяването, а не го замества. Често се твърди, че развитите общества „лесно изхвърлят старото и купуват ново“. Това е опростена и подвеждаща картина. Реалността е по-различна. Физическият живот на автомобила не е кратък – 15–20 години са нормални дори в Германия, Япония или САЩ. „Бързата смяна“ е финансова и юридическа, не техническа. Първият собственик (корпоративен, лизингов) сменя колата на 3–5 години; автомобилът продължава живота си при втори, трети, четвърти собственик; често завършва именно в по-слабо развит пазар.

Т.е. развитите общества изнасят старостта, но не я елиминират. Значението на поддръжката при развит пазар се променя. В развитите пазари поддръжката не е по-малко важна, а по-различна. Фокусът се измества от механична към системна поддръжка. От това, „да тръгне пак“, към: „да отговаря на стандарт“. Поддръжката включва софтуерни актуализации; калибрации на ADAS системи; управление на батерии; съответствие с екологични и застрахователни изисквания. Поддръжката е част от регулацията. В развитите общества техническият преглед е строг; застраховките зависят от състоянието; неспазването на сервизни изисквания води до загуба на гаранция, правна отговорност, отказ от застрахователно покритие. Поддръжката става институционализирана, не „по избор“. Неочаквано и необичайно, но съществува парадокс: колкото по-нов е автомобилът, толкова по-зависим е от поддръжката. Съвременните автомобили имат по-малък толеранс към занемаряване. Те са по-силно интегрирани системно; отказът в една подсистема може да деактивира целия автомобил. Например: неизпълнена софтуерна актуализация означава деактивирани асистенти; деградирала батерия води до ограничен режим; некалибриран сензор рискува да доведе до отказ на системи за безопасност. Т.е. новият автомобил не е „по-малко зависим“, а „по-зависим по друг начин“. Защо тогава, в изостаналите пазари поддръжката изглежда по-важна? Причините са социално-икономически, не технически. При по-ниска покупателна способност, поддръжката е единственият начин за мобилност. Налична е по-слаба регулация, която си затваря очите и допуска експлоатация извън стандартите. По-разработена култура на ремонт, са знания, които компенсират липсата на капитал. Неизбежна е по-висока толерантност към риск и дискомфорт; по-ниски са изискванията за сигурност и комфорт. В този контекст поддръжката играе ролята на социален амортисьор. Да, в по-изостаналите пазари, поддръжката е по-видима и по-критична за оцеляването на автомобила, но в развитите пазари тя е по-дълбоко вградена, по-скъпа и по-незаменима системно. В изостаналите общества поддръжката удължава живота отвъд разумното. В развитите общества поддръжката гарантира, че животът протича в рамките на стандарта. Разликата не е в значението, а в функцията, културата и икономиката на поддържането. Електромобилите имат по-малко механични движещи се части и се допуска, че изискват по-малко поддръжка. Но дали е коректно такова мислене? Очевидно, частично е коректно, но концептуално е подвеждащо. Тезата „по-малко движещи се части означава по-малко поддръжка“ е вярна в тесен механичен смисъл, но не описва адекватно реалната поддържаща екосистема на електромобила. При електромобилите поддръжката не изчезва — тя се пренарежда по други оси: електрохимични, електронни, софтуерни и инфраструктурни. В какъв смисъл твърдението е вярно? Механичната простота е реална.

Електромобилът действително елиминира или силно опростява редица класически системи: двигател с вътрешно горене (стотици движещи се части); скоростна кутия с множество предавки; съединител; горивна система; изпускателна система; турбокомпресори, EGR, DPF и др. Това води до по-малко механично износване; по-малко течности за смяна; по-ниска честота на класически повреди. В този тесен смисъл електромобилът наистина изисква по-малко традиционна сервизна намеса. Къде мисленето става подвеждащо? Поддръжката не е равна на „брой части“. Поддръжката не е функция само на брой движещи се механични елементи, а на чувствителност на системата към деградация; невъзможност за частичен ремонт; интеграция между подсистеми; контрол чрез софтуер. Електромобилът е по-прост механично, но по-сложен системно. Батерията е новият център на поддръжката. Батерията не се „чупи“, тя деградира. Литиево-йонната батерия няма класическа повреда; има постепенна загуба на капацитет и мощност. Поддръжката тук е управление на температурата; контрол на зарядните режими; балансиране на клетки; софтуерно ограничаване на деградацията. За разлика от ДВГ, при електромобила неправилното ежедневно ползване, може да причини повече щети от липсата на сервиз; „лоша поддръжка“ често означава лоши навици, а не пропусната замяна на консумативи или части. Това е фундаментална промяна. Софтуерът става сервизен фактор. Актуализацията му, е поддръжка. Съвременният електромобил оптимизира пробега; защитава батерията; управлява мощността и регенерацията; следи за аномалии. Без софтуерна поддръжка хардуерът може да деградира по-бързо; функционалността може да бъде ограничена умишлено; може да се появят несъвместимости с инфраструктурата. Поддръжката не е еднозначна с ремонт. При електромобилите поддръжката е често превантивна и дистанционна; ремонтът е рядък, но скъп и модулен. Електромобилът все още има окачване (по-често натоварено заради по-голямо тегло); гуми (често по-скъпи и по-бързо износващи се); спирачки (по-рядко използвани, но склонни към корозия); климатична система; електроника и кабелни системи. Т.е. значителна част от „класическата“ поддръжка не изчезва. Тя остава. Икономическият парадокс при електромобилите е, че те имат по-ниски регулярни сервизни разходи; но по-висок риск от голям еднократен разход (батерия, силова електроника). Това означава по-малко посещения в сервиз; по-голяма зависимост от производителя; по-висока значимост на гаранции и софтуерна поддръжка. Какво е това, което трябва да промени мисленето на ползвателя? При старото мислене (ДВГ): „Ако сменям масла и части, автомобилът ще живее.“ Новото мислене (EV): „Ако управлявам правилно системата и следвам софтуерната логика, автомобилът ще деградира по-бавно.“ Поддръжката се измества от сервиза, към интерфейса; от механика, към алгоритъма; от ремонта, към управление на деградацията. Твърдението, че електромобилите изискват по-малко поддръжка, е вярно на повърхността, непълно в дълбочина, потенциално подвеждащо за крайния потребител.

Електромобилът не е „по-малко поддържан автомобил“, а автомобил с радикално различен профил на поддръжка. Той не отменя поддържащата екосистема; той я реорганизира около батерията, софтуера и поведението на ползвателя. Много хора си задават въпроса, при много ниски минусови температури и нужен ресурс за отопление на купето, електромобилите не се ли превръщат в ковчези за пътниците? Това е изключително уместен въпрос. Той засяга един от най-слабите аспекти на електромобилите в екстремни студове. Нека направим разграничение между физическите закони, конструктивните решения и реалната експлоатация. Проблемът е в това, че енергията за отопление излиза от батерията. При автомобилите с ДВГ, отоплението на купето идва от отпадната топлина на двигателя, която иначе се губи; ефективността на отоплението не зависи от допълнителна консумация на гориво. При електромобилите батерията трябва да захранва отоплителен елемент или термопомпа, защото няма двигател с отпадна топлина; отоплението може да консумира 10–30% от пробега при много студено време (-20…-30°C); при екстремни студове без адекватни мерки, пробегът може да спадне драстично. Има различни видове отопление и съответно - различна е тяхната ефективност. Резисторни нагреватели предоставят най-простата и най-мощна технология. Те консумират директно енергия от батерията (~3–7 kW за малко купе). Техен основен недостатък е, че много бързо източват батерията, особено при дълги пътувания и ниски температури. Термопомпите работят като обратен климатик: пренасят топлина от околната среда в купето. Те са по-ефективни и осигуряват приблизително 2–3 пъти по-малко енергия за същия комфорт. Обаче страдат от ограничена ефективност при екстремно ниски температури (под -20°C). В студ, се включва допълнително отопление за оптимална работа на батерията. Тази енергия също излиза от наличния пробег. Практическите последици за пътниците са, че пробегът намалява. Ако батерията е 60 kWh и отоплението изисква 5 kW, за 1 час пътуване това са ~8% от капацитета. При -25°C пробегът може да намалее с 30–50% спрямо етикета. Температурният комфорт е труден за поддържане. Електромобилите имат по-малки отоплителни мощности в стандартния режим, за да запазят батерията. Пътниците могат да усещат студ, ако не се използва „максимален режим“, който бързо изтощава батерията. Налице е много сериозна зависимост от инфраструктурата. В студена среда се изискват по-чести спирки до станции за зареждане. Без тях автомобилът наистина може да „стане ковчег“ при дълъг маршрут с нисък заряд. Съществуват ли работещи стратегии за избягване на проблема? Може да се практикува предварително отопление (preconditioning). Автомобилът се включва към зарядна станция и загрява купето и батерията, преди да потегли. Това е изключително ефективно за градска експлоатация. Внедряват се термопомпи и усъвършенствани нагреватели. Новите модели Tesla, Hyundai, Polestar, Rivian използват комбинирани системи за отопление, които минимизират разхода.

Автомобилът се управлява в енергийно ефективни режими. Автономията може да се запази чрез умерена скорост, ограничено отопление и подгряване на седалките вместо на цялото купе. В региони с много студ (Скандинавия, Канада), електромобилите се използват успешно, но винаги с оптимизиран маршрут и предварително зареждане. Електромобилите не стават автоматично „ковчези“ за пътниците. При много ниски температури, отоплението изяжда значителен ресурс от батерията, което може да доведе до намален пробег; нужда от компромис между комфорт и автономия; необходимост от по-планирани пътувания. С други думи, при -25°C или по-ниска температура, електромобилът може да ограничи удобството и автономията, но правилна стратегия за предварително отопление и модерни системи за термопомпи, премахват реалния риск от опасност за пътниците. Хибридните автомобили изглежда комбинират плюсовете на традиционните и модерните системи. Но и минусите - поддръжката става двойно по-сложна? Те предлагат компромис между ДВГ и електромобил, но това компромисно решение идва с двойна сложност на поддръжката. Хибридът комбинира двигател с вътрешно горене (ДВГ) – бензин или дизел. Електрическа система – батерия, електромотор, инвертор, управление. Система за управление на енергията – алгоритми, които определят кога кое задвижване да се използва. Това дава по-нисък разход на гориво в градски условия; възможност за ограничено електрическо движение; по-голяма гъвкавост и автономия. Поддръжката на хибридите наистина е „двойно предизвикателство“. Съществува завършен механичен компонент (ДВГ). Както при традиционен автомобил, се налага редовна смяна на масла и филтри; проверка на охладителната система; износване на съединител, трансмисия, спирачна система; двигателни диагностики. Електрическата система често взаимодейства с ДВГ, например стартиране на двигателя при студ, което създава допълнителен стрес върху стартер, ремъци и акумулатор. Електрическата система е както при електромобил: батерия, електромотор, инвертор, софтуер за управление; термично управление на батерията; обновяване на софтуер и калибрации; диагностика на сложни интерфейси между ДВГ и електромотор. Батерията може да деградира по-бързо, ако системата не управлява правилно заряд-разряд при комбинирано използване. Повреда на електронния блок, може да деактивира както електромотора, така и ДВГ. Поддръжката вече е двуслойна: механична и електронна. Не е просто „ДВГ плюс електромотор“. Интеграцията увеличава сложността: спирачна регенерация влияе на спирачната система; старт-стоп системи добавят натоварване на акумулатора и стартера; термалното управление на батерията може да взаимодейства с охладителната система на двигателя. Това изисква специализиран сервиз, който разбира и двата свята. Какви практически последствия води хибридът за поддръжката? Има повече точки на потенциална повреда – двигател, електромотор, батерия, софтуер. По-висока цена на ремонт – частите са по-скъпи, диагностиката е сложна. По-рядко, но по-специализирано обслужване – не можете просто да отидете на всеки „класически“ сервиз. Потребителят трябва да разбира повече – кога да поддържа електрическата част, кога ДВГ, как да оптимизира пробега и живота на батерията.

Съществуват и плюсове на хибридите от гледна точка на поддръжката. По-малко се натоварва ДВГ (много градско шофиране се извършва на ток); има редуцирано износване на спирачки, благодарение на регенеративното спиране; има възможност за ограничено движение при авария на единия компонент. Но: тези плюсове се балансират от повишената комплексност и интеграционните рискове. Хибридите са технически компромис. От гледна точка на поддръжката те съчетават плюсовете на ДВГ и електромобила, но изискват двойно внимание, знания и специализиран сервиз. Поддръжката е по-сложна и потенциално по-скъпа, дори ако отделните компоненти се износват по-бавно. Инак казано, хибридът не намалява тежестта на поддръжката, той просто я пренарежда в двата технологични домейна едновременно. Къде се намира „златната среда“ на ДВГ, хибрид и електромобил, фокусирана върху поддръжката, разходите и рисковете? Автомобилите с двигател с вътрешно горене (ДВГ), хибридните автомобили (HEV/PHEV) и електромобилите (EV) се различават по конструкция, сложност на поддръжката, разходи и рискове, което определя и подхода на собственика към експлоатацията им. Класическите ДВГ автомобили имат множество движещи се части – двигателят съдържа стотици механични компоненти, включително трансмисия, съединител, горивна система и изпускателна система. Поддръжката тук е ясно дефинирана: редовна смяна на масла и филтри, проверка на охладителната система и ремъците, диагностика на двигателя и трансмисията. Сложността на диагностиката е ниска до средна, а разходите за редовна поддръжка са умерени. В същото време рискът от големи ремонти е среден – повреди на двигателя или скоростната кутия могат да бъдат скъпи, но са предвидими. При екстремни температури ДВГ автомобилът има предимството, че отоплението на купето идва от отпадната топлина на двигателя, което го прави по-устойчив на студ и намалява рискът от ограничаване на комфорта за пътниците. Дългосрочната експлоатация е добра, като автомобилът може да прослужи 10–20 години при редовна поддръжка, а превантивната поддръжка е основно механична и рутинна. Хибридните автомобили комбинират двигател с вътрешно горене с електромотор, батерия, инвертор и контролни системи за управление на енергията. Това дава предимство по отношение на намаляване на разхода на гориво и възможност за електрическо движение на къси разстояния, но усложнява поддръжката. Механичният компонент на двигателя изисква регулярна смяна на масла и филтри, проверка на охладителната система и трансмисията, но електрическата част добавя нови точки на възможни повреди: батерия, електромотор, инвертор, софтуер и термално управление. Диагностиката тук е висока по сложност, защото двата свята – механичен и електронен – са интегрирани, а не независими. Разходите за редовна поддръжка са средни до високи, защото въпреки по-малкото износване на двигателя, електрическите компоненти са скъпи за обслужване. Рискът от големи ремонти е по-висок, тъй като повреда на електрическия или механичния блок може да ограничи работата на целия автомобил. Освен това влиянието на екстремни температури е средно, тъй като отоплението използва електрическа енергия и същевременно се налага подгряване на ДВГ.

Надеждността на хибридите е средна, а превантивната поддръжка изисква както механични, така и електронни интервенции. В дългосрочен план хибридът е надежден при внимателна експлоатация, но интеграционната сложност и потенциалът за скъпи ремонти го правят най-сложният за поддръжка от трите типа. Електромобилите, от своя страна, имат малко движещи се части, което намалява механичните повреди и редовната сервизна работа. Основните компоненти са батерия, електромотор, инвертор и софтуер за управление. Поддръжката се фокусира върху електрическата система – мониторинг и управление на батерията, диагностика на електромотора, софтуерни актуализации и термален контрол. Сложността на поддръжката е средна до висока, защото електронните и софтуерни компоненти са интегрирани и чувствителни към неправилна експлоатация. Разходите за редовна поддръжка са ниски до средни, тъй като липсват масла, филтри и класически двигатели, но големите ремонти (като смяна на батерия или инвертор) могат да бъдат скъпи. Електромобилът е чувствителен на екстремни температури – отоплението изисква значителна енергия от батерията и може да намали пробега значително, като за пътниците комфортът зависи от управлението на енергията. Механичната надеждност е висока, но автомобилът е силно зависим от софтуера и батерията. Превантивната поддръжка е софтуерно ориентирана и фокусирана върху термалния контрол и поведението на батерията, а дългосрочната експлоатация зависи основно от деградацията на батерията. Сравнителният анализ показва, че хибридите са „технически компромис“, който комбинира плюсовете на ДВГ и електромобила, но същевременно носи и техните недостатъци. Те изискват най-висока сложност на поддръжката и специализиран сервиз, докато класическите ДВГ автомобили предлагат механическа простота, а електромобилите осигуряват ниски регулярни разходи с нов тип зависимости от батерията и софтуера. „Златната среда“ зависи от това дали целта е механическа надеждност, оптимизация на гориво и електрически пробег или минимални регулярни разходи за поддръжка – като при хибридите тези цели се комбинират, но цената е по-сложна и потенциално по-рискова поддръжка. ДВГ е класическа и позната поддръжка; достатъчно надежден, но коства разходи за износване на двигател и трансмисия. Хибридът комбинира плюсовете (намалено износване на ДВГ, електрически пробег), но изисква двойна компетентност; най-сложен и рискът от скъп ремонт е най-висок. Електромобилът има по-малко механични повреди и ниска регулярна поддръжка, но батерията и софтуерът създават нови рискове; изисква по-специализиран сервиз и цифрови умения, но в дългосрочен план е ефективен. Хибридът е „технически компромис“ и комбинира минусите на ДВГ и EV. Той не намалява поддръжката, а я усложнява и скъсява допустимата грешка на потребителя. Истинската „златна среда“ зависи от това дали целта е минимум разходи за редовна поддръжка (EV), класическа механична надеждност (ДВГ), или оптимизация на гориво плюс електрически пробег (HEV/PHEV) при по-висока сложност.

Автомобилите съществуват не само, когато някой ги произведе в автомобилния завод и някой добие нефта или електричеството, за да имат енергия. Но и когато съществува подходящата за управление на автомобил, инфраструктура. Инфраструктурата, която прави автомобила реално използваем, а не просто произведен технически обект, е многослойна система. Тя обхваща далеч повече от пътища и гориво и може да се разглежда в няколко взаимосвързани категории. Физическата (материална) транспортна инфраструктура, е най-очевидният, но не и единственият слой. Тя включва в себе си пътната мрежа. Това са пътища: автомагистрали, първокласни, второкласни и местни пътища. Това са настилки: асфалт, бетон, специални покрития. Тук се включват ленти за движение и аварийни ленти. Кръстовища, които от своя страна биват кръгови, светофарни, многонивови възли от типа на "детелините" и др. Инженерните съоръжения също са основен елемент на автомобилната инфраструктура. Такива са мостове, виадукти, тунели. Подпорни стени и насипи. Отводняване (канавки, шахти, дренажи). Обслужващата инфраструктура обхваща паркингите (улични, подземни, буферни). Бензиностанции и зарядни станции също спадат към пътната инфраструктура. Такива са и сервизи, гумицентрове, автомивки. Тук е мястото на Пътна помощ и аварийните бази. Към енергийната инфраструктура за автомобилен транспорт, без която автомобилът е неподвижен актив, за ДВГ автомобили, са рафинерии, средства за транспорт и съхранение на горива, дистрибуторска мрежа от бензиностанции, контролът на качеството и безопасността. За електромобилите, енергийната инфраструктура включва електропреносната мрежа, публични и частни зарядни точки, интелигентно управление на натоварването, стандарти за конектори и комуникация. Много важно значение има информационната и сигнализационна инфраструктура.

Автомобилът се движи в регулирана и комуникирана среда. Пътната сигнализация, е система от международно стандартизирани пътни знаци, маркировка, светофарни уредби, ограничителни и предпазни системи (мантинели). Навигационната и комуникационна среда се представлява от картографски системи, GPS/GNSS инфраструктура, трафик информация в реално време, инфраструктура за V2X комуникация (при съвременните автомобили). Подраздел на пътната инфраструктура, е правната и институционална инфраструктура. Автомобилът е социално легитимиран обект, не просто машина. Съществува разгърната нормативна рамка. Закони за движение по пътищата, технически изисквания към МПС, регламенти за емисии, шум, безопасност, правила за паркиране и достъп. Административните системи извършват регистрация на МПС, издаване на шофьорски книжки, годишни технически прегледи, данъци, такси и винетни системи. Под покрива на същата автомобилна инфраструктура, е и човешката и образователна инфраструктура. Автомобилът изисква обучен оператор. По тази причина има огромно множество автошколи и изпитни центрове. Инструктори и обучителни програми. Обществото се възпитава в продължение на дълъг период от време в култура на движение и социални норми. Съществуват медицински и психологически изисквания към водачите. Съществува и икономическа инфраструктура. Тя поддържа жизнения цикъл на автомобила. Това е производството и дистрибуцията на резервни части. Тук е мястото на застрахователните системи (ГО, Каско). Финансирането, включващо лизинг, кредити. Вторичният пазар на автомобили - автокъщи, автоморги, автосалони за нови и употребявани автомобили. Има изградени институции за контрол и безопасност. Такива са Пътна полиция, аварийни и спасителни служби, системи за видеонаблюдение и контрол. Органи за анализ на ПТП и превантивни политики. Постоянно се извършват мероприятия по териториално и урбанистично планиране. Автомобилът съществува в пространствена логика, създадена за него. Градовете се зонират. Създава се улична мрежа и профили. Стандартизират се норми за отстояния между функции (жилище–работа–търговия; например, взривоопасни обекти като газстанции и бензиностанции, не се разполагат в близост до обекти с много хора - детски градини и училища, жилищни сгради). Степенуват се приоритети между автомобилен, обществен и пешеходен транспорт. Автомобилът е елемент от цяла цивилизационна система, а не самостоятелен продукт. Той „съществува“ пълноценно само когато са налични едновременно материална, енергийна, информационна, правна, човешка, икономическа и пространствена инфраструктура. Без който и да е от тези слоеве, автомобилът се редуцира до неработещ артефакт — метал, пластмаса и електроника без социална функция. Курник в двора.

Пътната и автомобилната инфраструктура, винаги и за всяко общество, е представлявала една от най-мащабните инвестиции на обществото. Да направим кратка ретроспекция, как в исторически план, е протичало развитието на автомобилната инфраструктура. В Предавтомобилната епоха (до края на XIX в.), инфраструктурата е създадена за пешеходци, каруци и впрегатен добитък, железопътен транспорт. Пътищата са тесни, с променлива настилка, преминават през центровете на селищата, не предполагат висока скорост или масов индивидуален транспорт. Автомобилът първоначално се адаптира към съществуващата инфраструктура, а не обратното. В Ранната автомобилна епоха (1900–1930), се появява конфликт между новата машина и старата среда. Замислени са и са осъществени ключови промени. Стандартизирани са пътните знаци, появяват сезаконово регулирани първи правила за движение, поставено е начало на асфалтирането, възникват първите специализирани гаражи и сервизи. Инфраструктурата започва да се преустройва за автомобила, но все още предпазливо. След Великата депресия, настъпва масова моторизация (1930–1970). Това е решаващият период. Започва изграждане на автомагистрали; започва разделянето на потоците. Автомобилите и пешеходците започват да се движат в различни ленти. Това е време на бум на бензиностанции и крайпътна инфраструктура. Автомобилът става норма, не лукс. Инфраструктурата вече предполага автомобил, наказва отсъствието му (особено извън градовете). Късната автомобилна цивилизация (1970–2000), проявява вече и негативните ефекти - задръствания, замърсяване, разрастване на градовете, зависимостта от повече и повече петрол. Започва регулиране на масовата автомобилизация, на преден план излизат различни екологични стандарти, възникват първите опити за алтернативи (обществен транспорт, зони без коли). Автомобилната инфраструктура вече трансформира градове и села. Градовете са подложени на пространствена фрагментация. Градът се разделя на жилищни зони, бизнес зони, търговски зони, индустриални зони. Тези функции се отдалечават една от друга, защото автомобилът „компенсира“ разстоянието. Приоритет получава движението пред обитаването. Улиците стават коридори за трафик, не социални пространства; площадите се превръщат в кръстовища; паркирането заема публично пространство. Развива се нов тип зависимост. Гражданинът не просто използва автомобил, а е принуден да го притежава, за да участва пълноценно в градския живот. Селата и периферията получават наведнъж двойствен ефект. Автомобилът спасява селата от пълна изолация; но същевременно ги превръща в „спални зони“.

Разпадат се локалните услуги. Магазини, училища, услуги изчезват, защото автомобилът позволява пътуване до „по-големия център“. Селото става място за живеене, но не за функциониране. Има известен нюанс в случаите, в които хората работят дистанционно от вкъщи - на село и в града; или от кемпера, но след малко време е възможно, роботите и изкуственият интелект, да "изхвърлят" напълно човека от производителните сили. Потенциалните пространствени последици за урбанизираните пространства, са по-малко паркинги (автомобилът не „чака“); възможно възраждане на компактните градове; нова форма на мобилност като услуга, а не собственост. Автомобилната инфраструктура не е неутрална; тя произвежда начин на живот, пространство и икономика. Исторически първо адаптира автомобила, после му се подчинява, днес започва да го поставя под въпрос. В бъдеще инфраструктурата вероятно ще стане по-малко видима, но по-интелигентна и по-тясно свързана с енергия, данни и управление. Има един ключов въпрос, който логично надгражда темата за инфраструктурата, но вече я изважда от чисто транспортния контекст и я пренася в икономиката на пространството. При намаляващо или изчезващо човешко участие в производството. Дистанционната работа представлява преходна фаза, а не крайно състояние. Работата от дома (град/село), кемпер, временни локации (кафене), е междинен етап между индустриалната икономика (фиксирано работно място) и пост-индустриална или пост-трудова икономика. Тя вече развързва човека от транспортната система, но все още го държи в рамките на пазара на труда, в рамките на производствените отношения, в рамките на нуждата от доход. С други думи, дистанционната работа редуцира нуждата от инфраструктура, но не отменя икономическата принуда. Ако човекът бъде изваден от производителните сили – какво се случва? Тук вече говорим не за транспортна трансформация, а за цивилизационен прелом. Класическата марксистка рамка се срива. Ако производството е автоматизирано, разпределението е алгоритмизирано, оптимизацията е нечовешка, тогава трудът престава да бъде мярка за стойност, класите губят икономическата си дефиниция, пазарът на труда изчезва. Това означава, че въпросът „къде работи човекът?“, става ирелевантен. Какво остава на човека като функция? Ако роботите и ИИ поемат производство, логистика, управление, поддръжка, човекът може да остане само в три възможни роли: като биологичен консуматор. Това е минимална функция: потребление, демография, статистическа единица. Тук инфраструктурата се свежда до доставка, здравеопазване, базово придвижване (или никакво). Втората роля - човекът като културен, естетически и смислов агент. Ролите, които ИИ трудно симулира убедително, са автентичното творчество, ритуали, традиция, идентичност, социални връзки, локална култура. Тук селото, природата и мобилният живот (кемпер, малки общности) стават по-ценни от града. Третата роля - човекът като системен риск. В тази хипотеза човекът е нестабилен, непредсказуем, потенциално опасен за оптимизираните системи. Тогава инфраструктурата се развива не за човека, а въпреки човека: автоматизирани коридори, минимален човешки достъп, зониране и сегрегация.

Малко апокалиптично, но е възможен бунт на роботите и опит за унищожение на човека като пречка. Какво става с града, селото и мобилния начин на живот? Градът губи първичната си функция (концентрация на труд). Превръща се в културен, административен или елитен анклав, или се свива и фрагментира. Инфраструктурата става високотехнологична, с малък човешки поток, ориентирана към системи, не към хора. Селото може да преживее ренесанс, ако автономията (енергия, храна, вода) е възможна, а контролът е по-децентрализиран. То става пространство за живот, не за работа; място за човешко присъствие, не за производителност. Кемперът и номадството, мобилният живот, са логичен отговор на излишността на фиксираното работно място; търсенето на автономия. Но той е нестабилен модел, ако достъпът до ресурси се централизира; движението се регулира алгоритмично. Инфраструктура без хора е парадокс, но възможен парадокс. Ако човекът изчезне от производството, възниква фундаментален въпрос: За кого изобщо се поддържа инфраструктурата? Възможните отговори: за самата система (самоподдържаща се цивилизация). За ограничен елит. За биологично съществуване на масите, без икономическа роля. Или инфраструктурата постепенно се редуцира до минимум. Връзката между дистанционна работа, живот на село, мобилност и бъдеще без човешки труд, е следната: дистанционната работа е последният етап, в който човекът все още е нужен. След нея въпросът вече не е къде работим, а дали изобщо сме икономически необходими, какво оправдава нашето присъствие и каква инфраструктура изобщо ще бъде проектирана за нас. Пътищата в България. Тема, която прави малко хора щастливи. (Може би само тези, които са гласували даването на милиарди от данъкоплатците и тези, които са усвоили парите). Откога България има магистрали? Колко км магистрални трасета имаме в момента? Кои са най-фрапантните примери за пропуснати възможности? Изграждането на най-старата магистрала, „Тракия“ (A1), започва през 1973 г. Първите участъци, включително София — Нови Хан, са открити през 1978 г. Това означава, че магистралната епоха в България е от около 50 години. Първо се прави по стария модел, а строителството продължава на тласъци и с много дълги паузи. По най-актуалните данни (финал на 2025 г.) в експлоатация са около 900–920 km магистрали. Около 917 km общо оперативни магистрали в мрежата. Това включва основните линии: A1 „Тракия“ (ок. 360 km); A2 „Хемус“ (частично, около 206 km към декември 2025); A3 „Струма“ (ок. 143 km, с готови участъци); A4 „Марица“ (117 km); A6 „Европа“ (63 km, напълно отворена септември 2025); малки сегменти на Софийска обиколна магистрала и др. По приблизителна оценка, около 58–60% от планираната мрежа е вече реализирана. Най-фрапантните пропуснати възможности, са липсващата цялостна връзка София — Варна. Още десетилетия след началото на „Хемус“, магистралата не е завършена в пълен вид (липсват критични участъци през Стара планина и между Велико Търново и Шумен). Това води до лоша скорост и безопасност по основния път E70/E772, което е неудобство за трафика между столицата и морския бряг.

Магистрала Черно море. A5 „Черно море“ е планирана като голям проект, но са построени едва около 10 km към 2025 г. Това продължава да оставя дефектна свързаност между двата най-големи морски града (Варна и Бургас) и поддържа пренатоварване на по-стари регионални пътища. В северните региони липсват магистрали с реално значение за икономическата интеграция — особено важни трасета, свързващи Русе, Видин, Монтана, Враца и Плевен със София и основните коридори. Това поддържа структурната разлика между юг и север в транспортния достъп. За десетилетие (2015–2025), България е изграждала по 15–80 km годишно при нужда от много по-високи темпове за догонване на европейските стандарти за мрежово покритие. Това се отразява на конкурентоспособността и индустриалното развитие в много региони. Защо ситуацията е такава? Най-често аргументите в анализи и публични дискусии, включват бавни и сложни процедури на възлагане и планиране. Финансови и управленски трудности при координация на европейски фондове и национален бюджет. Корупционни практики или неефективни държавни договори според обществени и журналистически оценки (в публичния дебат). (Този аспект често се споменава в коментарите на български потребители и анализатори, но не е официално измерена величина със статистика – представен е като обществено възприятие). България има магистрали от близо 50 години, но темповете на изграждане са бавни и непостоянни. Около 900+ km са вече в експлоатация, но остават ключови липси в мрежата и свързаността. Конкретни пропуснати възможности включват незавършена Hemus, непълно реализирана Черно море и транспортен дефицит в северните региони. Високият брой регионални, свързани с безопасността и икономически проблеми при сегашната мрежа, често се възприемат като забавяне на развитието в сравнение със съседни държави. Към края на 2025 г. в България действат около 900–920 km магистрали в експлоатация. Около 60% от планираната мрежа реално съществува, но ключови трасета като “Хемус” остават незавършени. A1 „Тракия“ – около 360 km (завършена). A2 „Хемус“ – около 206 km готови от планираните 418 km. A3 „Струма“ – около 143 km от планираните ~173 km. A4 „Марица“, A6 „Европа“, други – малки участъци ясно използваеми. Северна България остава с много по-малко магистрални трасета. Магистралите са само част от всички пътища, те представляват приблизително 2% от всички пътища в страната — един от най-ниските дялове в ЕС. За сравнение, Румъния разполага с над 1100 km магистрали към края на 2024 г. и продължава активно да разширява мрежата. Освен това, по данни от по-широки статистики, общата мрежа към 2024 г. може да надхвърля 1098 km магистрали в употреба, с още значителни трасета под строеж. Заедно с вече планирани проекти, страната строи магистрали сред най-големите темпове в региона. Румъния има около 20–25% повече магистрали, въпреки че територията й е по-голяма, и строи нови значителни трасета по международни транспортни коридори. В Сърбия официални данни преди няколко години, показват около 925 km автомагистрали. (Това число, макар да е от по-стар източник, е в същия порядък като българската мрежа.) Сърбия, макар да не е в ЕС, също развива мрежата си, включително като транзитна страна за коридори към Централна Европа. Анализите в публичния дебат показват, че през последните години Сърбия и Румъния са по-активни в изграждането на магистрали, отколкото България.

Гръцките магистрали, които включват основни международни трасета като Egnatia Odos и пътни връзки към Атина и Солун, надвишават над 1600 km. Гърция има по-широка и дълбоко развита мрежа на магистрали, включително значителни участъци, които работят по международни маршрути Европа–Близък изток. България е един от по-малките участници в региона по абсолютна дължина на магистралите, особено в сравнение с Гърция и Румъния. Транспортната инфраструктура — включително магистрали, скоростни пътища и железопътни връзки — е ключов фактор за икономическата конкурентоспособност на регионите. Тя намалява разходите и времето за транспорт на стоки и хора. Подобрява достъпа до пазари и инвестиции. Подсилва външната търговия и интеграция в международни вериги на стойност. Тези ефекти са особено силни за отдалечени и периферни региони, където лошите пътища ограничават икономическите възможности. Българските случаи на регионално въздействие, особено в Северна България, показват как регионът е с най-малко магистрали и скоростни трасета. Това съответства на слабото икономическо развитие и отлив на инвестиции в северните области — фактори, които често се обсъждат като структурни дефицити. Русе е само на около 70 km от Букурещ; по-добри транспортни връзки (автомагистрали и високоскоростни железници), биха могли значително да стимулират икономическия обмен и инвестициите. Съседните държави като контраст, ни демонстрират как в Румъния активното разширяване на магистралната мрежа съвпада с опитите за интеграция на основни европейски транспортни коридори, свързване с хъбове като Констанца и Букурещ. Това съдейства за привличане на индустрия, логистика и търговия. Мощната магистрална система в Гърция улеснява вътрешния и международния трафик (особено през Егнатия Одос), което подкрепя туризма, логистиката и икономическото взаимодействие на север–юг в страната и региона. България има значително по-малка национална магистрална мрежа в абсолютни параметри — сравнително с Гърция и Румъния, и приблизително наравно с малко по-стара мрежа в Сърбия. Строителни темпове и липси, които водят до забавяния като на A2 „Хемус“ и липсващи пълни трасета в северната част на страната, ограничават възможностите за национална икономическа интеграция. Свързаността с регионалните пазари (Румъния, Северна Европа) остава недостатъчна, особено в сравнение с амбициозни проекти в съседни държави. Нека сега да поговорим за инженерните съоръжения. Знаете ли, дали е имало каквито и да било транспортни тунели в българските земи, по време на Османската империя? Кога след Освобождението започва строителството на тунели и какви - железопътни, пътни? Кой днес е най-дългият тунел? А кой е с най-натоварен трафик? На исторически документи и в инженерни източници, няма данни за целенасочено строителство на големи транспортни тунели (железопътни или пътни) в днешните български земи по време на Османската империя (до 1878 г.). Железопътният транспорт започва активно в последните години на Османската власт, най-забележимо с железницата Русе — Варна. Тя е открита през 1866 г. (част от първата жп линия в българските земи), но не е съдържала значими тунели, поне не като инженерни съоръжения от по-късен тип, каквито познаваме днес.

Има множество легенди и спекулации за подземни коридори или тунели под крепости и населени места, които са били използвани в различни исторически периоди (например косвени указания за „тайни тунели“ под Стара Загора или Велико Търново), но те не представляват инженерни транспортни тунели с транспортна функционалност, а по-скоро са военни или съоръжения за укриване. След Освобождението, железопътният транспорт и свързаните с него инженерни съоръжения се развиват постепенно. Първи железопътни тунели в България са изкопани в първата половина на 20 век, като част от развитието на жп линиите. Към 1930-те и 1940-те са изграждани множество тунели по жп линии; те са с дължини от няколкостотин метра до над километър. Има дори забележителни примери: Железопътен тунел „Козница“ е открит на 6 юни 1951 г. Той е най-дългият съществуващ железопътен тунел в България с дължина 5 808 m на линията София – Бургас. Железопътен тунел „Гълъбец“ е около 3 034 m на същата линия. Пътните тунели в България са сравнително по-ново явление и започват с модерни пътни магистрали и скоростни пътища. Един от по-ранните пътни тунели в модерната епоха, е на магистрала Хемус (под прохода Витиня), открит през 1984 г. и с дължина ~1 195 m. Тунел „Железница“ (магистрала Струма) е открит за движение на 20 февруари 2024 г., с дължина 2 000 m, и е най-дългият пътен тунел в България към момента. Най-дълъг железопътен тунел у нас е тунелът „Козница“. С дължината си от приблизително 5 808 m, е най-дългият транспортен тунел в България за железопътен транспорт. Нов проект (Елин Пелин - Вакарел), предвижда железопътен тунел около 7 km, който ще стане най-дълъг след завършване около 2030 г., според плановете за модернизация (част от европейски Коридор VIII). Пътен тунел „Железница“, с дължина 2 000 m на магистрала Струма, е най-дългият пътен тунел у нас към 2025 г. Тунелите с най-голям трафик, обикновено са на натоварени международни коридори. Такива са железопътният тунел „Козница“ на линията София – Бургас. Той е част от основния жп коридор и по него преминава значител товар и пътнически трафик. Пътният тунел „Железница“ на магистрала Струма, обслужва транзитното движение между София и южната граница (Гърция) и е сред най-натоварените пътни тунели в страната по време на летния сезон. В ход е проектирането на съвременни и бъдещи проекти. Такъв се очертава двупроходният железопътен тунел (Елин Пелин - Вакарел). В рамките на модернизацията на основната жп линия София – Пловдив, се изгражда двупроходен тунел (~7 km обща дължина на двете тръби) – това ще стане най-дългият железопътен тунел в България, както и в целия Балкански регион след завършването му. Българо-македонски железопътен тунел (Гюешево – Деве баир), е предвиден като международен проект по Коридор VIII. Предвижда се тунел под планината между България и Северна Македония, около 2.4 km, който е ключов за свързване на двете железопътни мрежи. Носят се легенди за един проект. Между 6 декември 1990 г. и 19 ноември 1992 г. в село Царичина (община Костинброд), е извършено военно-обезпечено разкопаване от български военни. Проектът навлиза в публичното пространство под няколко имена, най-често срещано като „операция Царичина“ или Operation Sunray (Слънчев лъч).

Българската армия участва в разкопки, които включват изграждане на периметър, тежка техника, дълбок изкоп с тунелна част, работата продължава около две години. Но проектът е прекратен. Разкопките спират през ноември 1992 г. и обектът е оставен, а входът му е затворен с бетон. Какво не е потвърдено или остава неясно? Липсва официална цел или документ за проекта. Няма наличие на официален публикуван военен или държавен документ, който да описва с конкретна причина, какво е официалната цел на операцията и защо е започнала. В публичното пространство и популярни разкази често се срещат спекулации като търсене на съкровището на цар Самуил. Легенди има, но няма археологично доказателство. Търсене на извънземни артефакти или контакти — съществуват спекулативни интерпретации, за които няма официално потвърждение. Психично-паранормални истории, включително уфология и енергийни феномени, са широко разпространени в популярни медии, но без научно доказателство. Сигурното е, че проектът е реално осъществено военизирано разкопаване в началото на 90-те. Работите са продължили близо две години и са включвали тунелни изкопи. Официално е прекратен без обяснение защо. Не е доказано наличие на археологически, исторически или научни артефакти. Наличие на извънземни, „първи хора“ или други свръхестествени явления. Какво остава като заключение? Царичина е реален проект на българската армия, за който има физически доказателства (изкопи, документирани данни за разкопките). Целта и резултатът на проекта не са официално разкрити, което оставя място за митове и легенди. Тунелът под Шипка се е превърнал в Многострадалната Геновева на българското тунелостроене. Проект, който концентрира в себе си почти всички системни дефицити на българската инфраструктурна политика за последните приблизително130 години. Съществува географска и стратегическа неизбежност. Шипка не е „един от многото проходи“. Проходът Шипка е най-късата връзка между Северна и Южна България в централната част на страната; естествено трасе между Дунавската равнина и Тракийската низина; логичен гръбнак за икономическа интеграция, военна мобилност, национална свързаност. Още в края на XIX век инженерите са напълно наясно, че без тунел, проходът е сезонен, рисков и с ограничен капацитет. Първите идеи възникват още след Освобождението. Още в първите десетилетия след Освобождението, се появяват железопътни проекти за преминаване под Стара планина; обсъждания за тунел под Шипка или под близки седловини. Но тук възниква първият системен проблем: България е бедна, институциите са слаби, приоритетът е оцеляване, не оптимизация. Резултатът е, вместо тунел - серпентини, компромисни пътища, временни решения. Социалистическият период е поредният пропуснат „златен шанс“. Парадокс: по време на социализма България изгражда сложни язовири, прокарва десетки километри железопътни тунели, разполага с централизирана власт и ресурс. И въпреки това тунел под Шипка не се строи. Защо? Причините са комплексни. Фокусът е върху източно–западни оси, а не север–юг. Идеологически приоритет имат други обекти. Подценена е вътрешната интеграция на страната. Вместо това, се изгражда пътят през прохода, поддържа се труднопроходима, опасна инфраструктура, проблемът се „замита“ за бъдещето.

След 1989 г. сме свидетели на хроника на едно безкрайно „предстоящо“. Проектът се ражда отново. След промените тунелът под Шипка започва да се появява в стратегически документи, регионални планове, предизборни програми. Но няма политическа последователност, няма дългосрочен ангажимент, всяко правителство „наследява“ темата, без да я решава. Проектът преминава през многократни промени на трасето, спорове за екология, редизайн, обжалвания, липса на стабилно финансиране. Това го превръща в перманентен проект, но никога в реален строеж. Технически, тунелът е напълно възможен. От чисто инженерна гледна точка, дължината (около 3–3.5 км) не е екстремна; геологията е сложна, но управляемa; България вече има по-дълги жп тунели, по-сложни пътни тунели. Следователно, проблемът не е технически. Истинският проблем е институционален, управленски, стратегически. Тунелът под Шипка не се „изплаща бързо“ политически: не е магистрала, не е международен коридор, не е лъскав проект за рязане на ленти. Защо Шипка е символ, а не просто обект? Тунелът под Шипка концентрира в себе си разпада между национална логика и политически цикли; липсата на мислене в хоризонт 30–50 години; нежеланието да се инвестира в структурна интеграция, а не в показни проекти. Затова той не е просто инфраструктура, а тест за държавност. Но мандатността от 4-5 години на всяко управление, не предполага дълъг държавнически хоризонт, което се явява слабо масто в демократичните процедури. Не, че фактическата безмандатност по време на соца, реши въпроса. Какво би променил един тунел под Шипка? Реалните ефекти биха били: целогодишна, сигурна връзка Север–Юг; икономическо оживяване на Северна България; намаляване на транспортните разходи; по-добър баланс в националната територия. Но най-важното: би показал, че България е способна да завършва дълги, трудни, „неудобни“ проекти. Тунелът под Шипка е логичен, неизбежен, технически изпълним, но остава нереализиран, защото изисква държава, а не просто управление; последователност, а не кампанийност; стратегическо мислене, а не PR. И точно затова сравнението с „многострадалната Геновева“ е напълно уместно: история, която всички знаят, всички съжаляват, но никой не довежда докрай. Има три основни алтернативи на тунела под Шипка, но нито една от тях не решава системно проблема Север–Юг, а само го отлага или размива. Хаинбоаз (Проход на Републиката). Хаинбоаз е най-използваният проход в Централна Стара планина; де факто „резервният Шипка“; с по-добри геометрични параметри от класическата Шипка. Затова често се лансира като: „Е, защо ни е тунел, като имаме Хаинбоаз?“ Съществуват, обаче, инженерни ограничения. Въпреки подобренията, Хаинбоаз остава планински проход, не тунел. Той има стръмни наклони, остри криви, тежки зимни условия; капацитетът му е ограничен от безопасност, климат, геометрия. Хаинбоаз не е най-кратката ос Север–Юг; изкривява логистичните потоци; концентрира трафик в неподходящо трасе. Хаинбоаз е временен клапан, не структурно решение. Той облекчава, но не интегрира. Троян – Кърнаре, (проект с тунел под Беклемето). Защо този вариант изглежда привлекателен?

Това е най-близката „алтернатива по дух“ до Шипка. Предвижда дълъг тунел (около 3–3.5 км); осигурява целогодишна връзка; облекчава Централния Балкан. Къде е ключовият проблем? Географски трасето е изместено на запад; не обслужва директно Габрово, Казанлък, Стара Загора; отклонява потоците от естествения център на страната. Икономически обслужва по-малко население; има по-слаб мултиплициращ ефект; не решава историческия дисбаланс Център–Север. Този проект често се използва като: „Ето, правим нещо, вместо Шипка.“ Тоест: явява се само заместител, а не допълнение. Троян–Кърнаре може да е полезен, но не е еквивалент на Шипка. Петрохан в Северозападна България. Петрохан е традиционният проход за Северозапада; символ на инфраструктурната изостаналост на региона. Идеите варират от модернизация, до дълъг тунел под Стара планина. При една реалистична оценка, негови предимства са, че би помогнал на най-бедния регион; би подобрил достъпа до София. Но не решава централната ос Север–Юг; не обслужва националния трафик; ще има регионален, а не системен ефект. Петрохан е регионално необходим, но национално недостатъчен. Големият стратегически проблем е, „или–или“ мисленето. Най-голямата грешка на българската политика е, че Шипка, Хаинбоаз, Троян, Петрохан се противопоставят едни на други. В действителност, една зряла държава ги прави всички — поетапно, според функцията им. Но Шипка е гръбнакът; останалите са ребра. Тунелът под Шипка не е „още един тунел“, „емоционален проект“, „национален символ“. Той е единственият обект, който реално затваря Север–Юг като система. Всички алтернативи са полезни, имат смисъл, но не могат да го заменят. Затова „многострадалната Геновева“ продължава да се появява отново и отново; докато не бъде реализирана, нито една обходна история няма да има щастлив край. Демографията трябва да е крайният, приоритетен критерий, по който се оценява инфраструктурата. Пътища, тунели и коридори, имат смисъл само ако задържат хора, привличат семейства и правят живота възможен. Северна България не се обезлюдява, защото хората „не искат да живеят там“, а защото е извадена от времето. Когато пътуването е бавно, несигурно, сезонно, логистично скъпо, регионът изпада от икономическите и социалните мрежи, а демографията следва. Тунелът под Шипка е времева инфраструктура, не просто пътна. Как инфраструктурата влияе директно на демографията? Хората взимат решения не в километри, а във време: минути до работа, минути до болница, минути до университет, минути до пазар. В момента Северна България е на 30–50% „по-далеч“ във време, отколкото на карта. Това води до по-малко бизнес, по-малко услуги, по-малко избор. Семействата напускат първи. Демографският срив започва с млади семейства, хора с деца, квалифицирани професии. Причината е проста: ако достъпът до здравеопазване, образование и работа е несигурен, регионът губи бъдеще.

Какво би променил тунелът под Шипка демографски? Ефектът „двуцентров живот“. С тунел от Габрово до Стара Загора ще се стига приблизително за около 35–40 минути целогодишно; Казанлък и Северна България ше са в стабилна дневна мобилност; ще има реална възможност за живеене в едната част, а работа и образование в другата. Това създава агломерационен ефект, без физически да съществува мегаполис; по-широк трудов пазар; по-голям социален избор. Ще стане връщане на „периферията“ в системата. Малки градове и села около оста, като Дряново, Трявна, Севлиево, Павликени, биха се превърнали от „крайни точки“ в междинни зони. Исторически периферията умира първа, междинните зони оцеляват. Защо алтернативите не дават същия демографски ефект? Хаинбоаз подобрява трафика, но не променя решенията за живот; остава „ако времето позволи“. Троян–Кърнаре създава нов коридор, но не спасява вече обезлюдените райони; демографският ефект е по-слаб и по-разреден. Петрохан е жизненоважен за Северозапада, но не създава национален център на тежестта. Нека да илюстрираме ситуацията с важен исторически паралел - железниците в края на XIX век. Градове като Горна Оряховица, Карлово, Пловдив, се развиват не защото са „по-красиви“, а защото са включени в транспортната мрежа навреме. Градове, които са пропуснати, губят население, губят институции, губят бъдеще. Тунелът става демографска граница. Можем да го кажем така: без тунел, Стара планина е демографска стена; с тунел, тя става гръбнак. Това е разликата между регион, от който се изнасяш и регион, в който можеш да планираш живот. Най-важният, но рядко казван ефект, психологическият. Когато държавата направи труден, дългосрочен проект, хората вярват, бизнесът инвестира, младите остават „още малко“. Тунелът под Шипка би бил първият ясен сигнал от десетилетия, че Северна България не е отписана. Демографията не се „стимулира“ с помощи, програми, кампании. Тя се поддържа с достъп, време и сигурност. И ако трябва да сведем всичко до едно изречение: тунелът под Шипка не е за камионите. Той е за децата, които още не са се родили. Говорихме за тунелите. Мостовете и виадуктите са други елементи на пътната мрежа. И ако мостове е имало в България и преди Освобождението, то виадуктите са нещо относително ново. Мостът като тип съоръжение, има дълбока традиция по българските земи, докато виадуктът е продукт основно на модерната пътна и железопътна инфраструктура (XX век насетне). По-стари и възрожденски мостове до края на XIX век по българските земи, са Покритият мост в Ловеч (1874–1876). Негов майстор, е Колю Фичето. Това е каменен арков мост с дървена надстройка, дължина: приблизително 106 м. Единственият по рода си покрит мост на Балканите, ако не броим и относително новия пешеходен мост в Пловдив. Съчетава инфраструктурна, търговска и градска функция. Мостът представлява върхово постижение на българското възрожденско инженерство. Беленският мост над Янтра (1867), също с майстор: Колю Фичето. Каменен арков мост с 14 отвора. Дължината му е около 276 м.

Той е най-големият възрожденски мост в България. Притежава отлична адаптация към динамичен речен режим. Функционира и днес. Кадин мост (Невестино) – от далечния XV век. Каменен османски мост, с дължина: ~100 м. Бил е част от средновековна пътна мрежа. Има легендарен статут и изключителна устойчивост. Мостът на Струма при Кресна (с римски основи). Каменен, с античен произход; пример за приемственост от римската пътна система. Сред ранните модерни мостове (края на XIX – първата половина на XX век), ще споменем 5. Лъвов мост, София (1889–1891), каменен арков мост с метални парапети. Проектът е чешки (Prosek). Мемориален и градоустройствен елемент, който бележи модернизацията на столицата. Орлов мост, София (1891), каменен мост, градска порта и символ на следосвобожденска София. Железопътният мост при Белово (нач. XX в.), е стоманена ферма, част от ранната железопътна модернизация. Големи мостове от социалистическия период (1944–1989), са Аспаруховият мост във Варна (1976). Стоманобетонен гредов мост с дължина: 2 050 м. Височината му е близо 50 м над канала. Най-известният морски мост в България, стратегическа връзка между Северна и Южна Варна. Дунав мост при Русе – Гюргево (1954), е комбиниран – автомобилен и железопътен мост с дължина около 2 800 м. Първият мост над Дунав между България и Румъния, построен по-скоро под натиск от СССР като геополитически и кономически ключов обект. Виадуктите са същинският „нов“ елемент на пътната мрежа. Виадуктът се отличава от класическия мост по това, че е многоотворно съоръжение, обикновено преминава над долини, дерета или сложен терен Виадуктът почти винаги е част от магистрала или жп линия. Виадукт „Бебреш“ на АМ „Хемус“ има дължина около 850 м, височина около 120 м. Той е един от най-високите пътни виадукти у нас. Представлява сложно инженерно изпълнение в пресечен терен. Виадукт „Елешница“ на АМ „Струма“, е с дължина близо 720 м, височина до 80 м. Виадуктът е част от международния коридор E79; покрива високи сеизмични и екологични изисквания. Виадуктите по АМ „Тракия“ (в Ихтиманското поле), са серия от средни и големи виадукти. По същество, те са първото масово внедряване на виадукти в България. Дунав мост 2, Видин–Калафат (2013), също е комбиниран (път + жп) виадукт с дължина: ~2 000 м. Конструктивно, е кабелно-обтегнато съоръжение и е най-модерният трансграничен мост у нас.Мостовете не са еднотипни съоръжения. Има няколко типа мостове, в зависимост от конструкцията им. Основните конструктивни типове мостове и виадукти, са: Аркови мостове. Техният принцип е: натискът се отвежда странично към устоите. Изработват се от различни материали - камък (старите исторически), и стоманобетон (модерните). Такива в България са Кадин мост (XV в.) с класически каменен арков профил; Беленският мост на Колю Фичето, който представлява сложна система от множество арки; покритият мост в Ловеч, който е арка плюс дървена надстройка.

Такива мостове притежават изключителна дълготрайност, имат ограничен отвор, който е неефективен за много широки долини. В Истанбул и като цяло Османската традиция, такъв мост е Мостът на Мимар Синан в Бююкчекмедже (XVI в.); Мостът Узун Кьопрю (Едирне) който има цели 174 арки. За сравнение, българските възрожденски мостове са по-малки, но често по-адаптирани към локалния терен. Османските са по-дълги и монотонни, част от имперска пътна система. 2. Гредови мостове и виадукти, са на принципа на хоризонтални носещи греди. Материалът за тяхното изграждане най-често е стоманобетон или стомана. В България такъв е Аспаруховият мост – класически гредов мост; повечето виадукти по АМ „Тракия“ и „Хемус“. Предимствата на този тип мостове, са икономичност, бързо изпълнение. Основният недостатък е, че са визуално „тежки“ и имат ограничен максимален отвор. В Истанбул са масово използвани за градски естакади и подходи към големите мостове. Друг основен тип, са фермовите (решетъчни) мостове. Принцип: прехвърляне на натоварвания чрез триъгълни елементи (ферми). Те са изработени предимно от стомана. У нас такива са ранните железопътни мостове (Белово, Искърското дефиле). Днес почти не се изграждат нови, понеже имат ограничено приложение, главно в жп инфраструктурата. Висящи мостове (suspension bridges), са на принципа: пътното платно виси на вертикални окачвачи. Предназначени са за изключително големи отвори. У нас няма класически висящ мост за автомобилен трафик. Причините са логични - ние нямаме достатъчно широки водни прегради, такъв голям трафик и поради това, са икономически нецелесъобразни. Съседите до нас, в Истанбул имат такива от световна класа. Босфорският мост (15 July Martyrs Bridge) от 1973 г., Фатих Султан Мехмед – от 1988-ма, Явуз Султан Селим – 2016 г. който е комбиниран жп + авто. Истанбул е глобален център на висящите мостове, България е напълно извън тази категория. Кабелно-обтегнати мостове (cable-stayed). При тях платното се носи директно от наклонени кабели. Предимството им е, че са по-икономични от висящите при средни и големи отвори. В България такъв е Дунав мост 2 (Видин–Калафат). Той към днешна дата е най-високотехнологичният мост в страната и символ на преход към модерно мостово строителство. За сравнение, отново с Истанбул: Галата порт – нови мостови системи, все по-често използван тип в новите проекти. Виадуктите също се класифицират като мостове, но те са специален тип мостове. В България виадуктите са високи, многоотворни, разположени в планински терен. Ключови примери, са виадуктите Бебреш на автомагистрала „Хемус“, Елешница на автомагистрала „Струма“. Има железопътни виадукти в Искърското дефиле. Те са „скрити гиганти“ – инженерно сложни, но са слабо познати. Българските мостове и виадукти са рационални, теренно обусловени и често са „невидими“ герои. Исторически България развива локална инженерна традиция, а не мегаполисна. Най-високият виадукт в България, се намира по магистрала „Хемус“ (A2), и той е виадукт „Бебреш“.

Това съоръжение е не само най-високият виадукт по „Хемус“, но и най-високият пътен мост (не само виадукт) в страната. Разположен е в прохода Витиня (в Стара планина). Дължината му е около 720 метра с 12 полета по 60 м. Височина: приблизително 120 метра над долината под него — това го прави най-високия мост в България. Този виадукт често е посочван като най-високият мост в България и според някои източници - дори на Балканите. Други големи виадукти и мостове в България: по „Хемус“ има и други виадукти (например на km 27.5 и km 48), но те са значително по-ниски — те имат стойности на подпорите под 100 м. Други значими мостови съоръжения в страната, като **Аспаруховия мост във Варна, са дълги, но значително по-ниски по височина (около 46–50 м). Асфалт, бетон, специални покрития, са главните материали, с които са изградени основните пътища в България. Дали има някаква революция в настилките, която ние в страната сме проспали? Очеевидно, няма „тиха революция“ в пътните настилки, която България да е пропуснала. В глобален мащаб асфалтът и бетонът продължават да са доминиращите решения за основните пътища. Това, което се случва, е еволюция в рамките на тези материали, а не радикална подмяна.Асфалтът далеч не е „същият асфалт“. Асфалтът остава водещият материал в света, но съвременните асфалтови смеси нямат много общо с тези от 80-те и 90-те години. Реалните иновации са полимер-модифициран битум (PMB), който е значително по-устойчив на коловози, напукване, температурни амплитуди. Той вече частично се използва и в България, но не масово и не винаги по най-високите стандарти. SMA (Stone Mastic Asphalt). Каменно-мастичен асфалт с по-голям процент едър скален материал. Той има по-дълъг живот, по-добро сцепление, по-шумен е и затова не е навлязъл навсякъде. Warm Mix Asphalt (WMA). Асфалт, който се полага при по-ниска температура. Коства по-малко енергия при полагане, излъчва по-малко емисии, осъществява се по-добър контрол на качеството. В ЕС се разпространява бързо; в България още почти не се използва. Самовъзстановяващ се асфалт (с влакна или капсули битум). Пукнатините „зарастват“ при нагряване. Засега е експериментален и много скъп. Асфалтът не е остарял материал – остарели са лошите рецепти и компромисното изпълнение. Бетонните настилки са по-бавни, но по-дълговечни. Бетонът преживява възраждане, особено за магистрали, индустриални коридори, натоварени транзитни трасета. Съвременните тенденции са Непрекъснато армиран бетон (CRCP), който има много дълъг живот (40–50 години), изисква минимална поддръжка, но има по-висока начална цена. Тънки бетонни настилки (White Topping). Полагане на бетон върху стар асфалт. Стабилизира основата, удължава живота на пътя. Текстуриран бетон - той решава стария проблем с шума и сцеплението. В България бетонните пътища са малко, не защото са „лоши“, а защото първоначално са по-скъпи, изискват по-строга технология, не са удобни за чести ремонти „на парче“.

„Футуристичните“ настилки – защо не ги виждаме? Тук често възниква усещането, че „някъде по света има нещо революционно“. Примери и реалност: соларни пътища. Те са изключително скъпи, имат лошо сцепление, слаба издръжливост и по-скоро са технологична витрина. Пиезоелектрични настилки (генериращи ток), имат нисък КПД, подходящи са само за тротоари или тестови зони. Пластмасови пътища (рециклирана пластмаса), все още са само експеримент, създават проблеми при високи и ниски температури и стареенето на материала. Модулни настилки има във велоалеи и паркинги, но не и за тежък трафик. Към днешна дата, няма материал, който реално да може да замени асфалт и бетон за магистрали. Къде изостава България? Не в „материала“, а в системата. Ако има изоставане, то е в следните зони: контрол на качеството, не в избора на настилка; жизнен цикъл на пътя, а не цена „на километър“; поддръжка навреме, а не след разрушаване; проектиране спрямо реалния трафик, а не формално. Много държави нямат „по-вълшебен асфалт“, а имат по-добри спецификации, по-строг надзор, правят по-малко компромиси. Светът използва същите базови материали, но по-качествени смеси, по-умно проектиране, по-дългосрочно мислене. Проблемът в България е институционален и технологичен, не научен. Магистрали и основни транзитни коридори имат висок и постоянен трафик, голям дял тежкотоварни МПС, дългосрочна експлоатация, минимално допустими ремонти. При тях оптимално решение, е бетонна настилка (CRCP или JPCP от ново поколение). Защо? Новият тип настилки са устойчиви на коловози, което е критично важно за камиони. Имат живот 40–50 години, предвидими разходи и по-малко аварийни ремонти. Компромисен вариант, е дебелият полимер-модифициран асфалт върху много здрава основа. Но изисква постоянна поддръжка. Магистрали като „Хемус“, „Тракия“, „Струма“ обективно са бетонни кандидати. Асфалтът там е по-скоро политическо и организационно решение, не техническо. В планински и полупланински пътища, където има чести температурни цикли, свлачища, ограничен достъп за ремонти, по-ниски скорости, оптималното решение, е многослоен асфалт с PMB + дренажни слоеве. Защо не бетон? Понеже там ремонтите са трудни, възникват напуквания при нестабилна основа, имат по-лошо поведение при свличане. Основата е по-важна от настилката. При лош дренаж се проваля всякакъв материал. При второкласните и третокласни пътища, които са гръбнакът на мрежата, има непостоянен трафик, бюджетите са ограничени, налага се честа локална поддръжка. Оптималното решение, е асфалт с високо съдържание на минерален скелет плюс периодичен тънък слой. Технологиите са SMA, Micro-surfacing, Slurry seal. Евтини превантивни ремонти, удължаване на живота, минимизиране на нуждите от „основен ремонт“. По градските улици и булеварди, условията са: спиране–тръгване, натоварване от автобуси, много подземни комуникации. Оптимално решение тук е комбинираният подход. Бетон в бус ленти, кръстовища, спирки; асфалт в останалото.

Бетонът понася концентрирано натоварване, а асфалтът позволява бързи разкопки. В селските и слабо натоварени пътища, има нисък трафик, ограничен бюджет, често минават тежки селскостопански машини. Оптималното решение са тънки асфалтови настилки или стабилизирани основи. Понякога, добре уплътнен трошен камък + повърхностна обработка е по-рационална от „лош асфалт“. Оптималната настилка често е „неудобна“ политически, защото при дълъг жизнен цикъл, не позволява чести ремонти и не създава постоянни договори. Всички знаем "детелините" по пътищата, но много хора се затрудняват да кажат, пътните "детелини" кръстовища ли са, или други пътни съоръжения? По същество, „детелината“ е кръстовище, но не в смисъла на обикновено кръстовище на едно ниво. В инженерно-правния смисъл, тя е пътен възел, т.е. специализирано пътно съоръжение, а не стандартно кръстовище. Има прецизирано терминологично разграничение. Кръстовище е пресичане или събиране на пътища на едно ниво. Възможни са светофари, знаци, конфликтни точки. Примери за кръстовища: Т-образно, четирилъчево, кръгово. Докато пътен възел означава свързване на пътища на различни нива. Няма директни пресичания на потоци. Включва мостове, естакади, рампи. Регулирането е геометрично, не със светофари. „Детелината“ попада тук. Какво представлява „детелината“? Техническото определение е, Пътен възел тип „пълна детелина“ (англ. full cloverleaf interchange). Характеристики: Два пътя се пресичат на различни нива. Всички възможни посоки на движение са осигурени. Левите завои се реализират чрез дясна рампа + 270° завъртане; без директни пресичания на потоците. Защо „детелината“ не е кръстовище? Основният критерий е нивото на пресичане: при кръстовището е едно, при детелината - две или повече. При нея няма конфликтни точки, няма и светофари. Детелината не е част от пътя, а е самостоятелно инженерно съоръжение. Затова в нормативни документи не се проектира като кръстовище, а има самостоятелен проект като пътен възел. Така тя попада в обхвата на пътни съоръжения; на транспортна инфраструктура от по-висок ранг. В разговорния език често се казва „кръстовище-детелина“, но това е неточно, макар и разбираемо. Важно уточнение: не всички „детелини“ са равностойни. Пълна детелина с 4 листа, осигурява безпроблемно всички посоки. За разлика от непълната детелина, с 2 или 3 листа, която обслужва само някои посоки. Хибридните възли, са детелина плюс директни рампи. Във всички случаи, това са пътни възли, не кръстовища. Инженерно и нормативно, „детелината“ е пътен възел, т.е. самостоятелно пътно съоръжение. Не е кръстовище, защото няма пресичане на едно ниво. Разговорно може да се нарича кръстовище, но това е терминологично неточно. Класическата пълна детелина вече се избягва при ново строителство. Не защото е „лошо“ съоръжение по принцип, а защото не отговаря добре на съвременните изисквания за капацитет, безопасност и икономика на земята. Това е типичен пример за решение, оптимално за 1950–1970 г., но компромисно днес. Основният проблем, е т.нар. weaving (преплитане на потоци).

Какво представлява той? При детелината влизащият поток от рампа и излизащият поток към следваща рампа се движат в една и съща лента, в къс участък. Последствията са рязко намаляване на капацитета, висока аварийност, напрежение при интензивен трафик. Това е фаталният недостатък на класическата детелина. При съвременните трафици 40–60 хил. МПС/ден, детелината вече „се задъхва“. Камионите влошават ситуацията експоненциално. Ниска е проектната скорост на рампите. Рампите са с малък радиус, наклони и с проектни скорости 30–50 km/h. Резки разлики с магистрална скорост и реалното поведение на водачите. В резултат: случват се чести излизания от платното и тежки ПТП. Изключително голямото земеползване днес се счита за разточителство. Пълната детелина заема много площ, има 4 големи „листа“, трудно се вписва в урбанизирана среда. В съвременните условия земята е скъпа, отчужденията са бавни и конфликтни, алтернативите са по-компактни. Детелината демонстрира лоша адаптивност към растящ трафик. При нея няма „лесен ъпгрейд“, добавяне на ленти е трудно, реконструкцията често означава пълно преустройство и частично или пълно затваряне на ремонтирания участък. За разлика от турбинните възли, полу-директните рампи, SPUI и DDI възли. Повишени са експлоатационните рискове. Безопасността не е гарантирана - има висока честота на странични удари; объркване при слаба видимост; проблеми при сняг и дъжд. Поддръжката е трудна. Много мостове и рампи, сложна организация на движението при ремонт. Какво тогава ги замести? Съвременните предпочитани решения, са турбинни възли, полудиректни Т-рампи, детелина с колекторно-разпределителни платна (C-D roads), DDI (Diverging Diamond Interchange), SPUI. Общото между тях е, че елиминират или силно намаляват weaving, имат по-висок капацитет, заемат по-малка площ. Защо все още съществуват детелини? Те доказано работят добре при нисък трафик, в селски райони. Масово са строени детелини в периода 60–80-те години на миналия век. Скъпи са за реконструкция и затова често се „търпят“. Класическата детелина се избягва, защото не понася съвременен трафик (weaving), има ниска безопасност при високи обеми, заетата площ е непропорционално голяма, няма добра перспектива за развитие. Тя не е „грешка“, а остаряло оптимално решение. Първите построени транспортни тунели в България, са били железопътни. Само реден твърд камък ли е ползван; комбинация от камък и бетон или и железобетон? А какви са изискванията за тунелите по магистралите? Първите железопътни транспортни тунели в България се появяват в края на XIX и началото на XX век, паралелно със строителството на основната жп мрежа, напр. линиите София–Варна, София–Пловдив–Бургас, Искърското дефиле. Използваните конструктивни решения са масивна каменна зидария (основен и най-ранен тип), която била доминираща технология до Първата световна война.

Използва се дялън или полудялън камък, реден в полуцилиндричен или подковообразен свод; с масивни странични устои. Свързващият материал е варов разтвор (по-късно хидравлична вар). Тези тунели разчитат изцяло на работата на натиск и на геометрията на свода. Някои са комбинирали камък и тухла. Често срещана комбинация била: каменни устои; тухлен свод (по-лек, по-лесен за изпълнение). Типична за тунели от края на XIX и началото на XX век. След 1910–1920 г. започва използването на масов бетон: като вторична облицовка; за инжектиране зад зидарията; за устои и подложки. Това не е още железобетон, а бетон без армировка. Железобетонът се появява на по-късен етап. Масовото му навлизане е между двете световни войни, а системното – след 1945 г. Прилага се при нови тунели; при разширения и укрепвания на стари. Железобетонните тунели позволяват по-тънка облицовка; по-големи отвори; по-добър контрол върху деформациите. Ранните жп тунели, първоначално били почти изцяло каменна и тухлена зидария, след това – каменна конструкция с бетонни допълнения, а едва по-късно – пълноценен железобетон. Автомагистралните тунели, се проектират по коренно различна логика от старите жп тунели. В България се прилагат европейски директиви (особено за тунели над 500 м); национални технически норми; стандарти за пожарна и експлоатационна безопасност. Геометричните изисквания са за минимум две ленти за движение (всяка по 3.75 m). Аварийни ивици или разширения. Свободна височина обикновено ? 4.80 m. Разделяне на платната в отделни тръби при по-дълги тунели. Конструктивни решения: почти изключително железобетонни облицовки, често първична облицовка (пръскан бетон + анкери); вторична монолитна облицовка. В зависимост от геологията, биват класически НАТМ (New Austrian Tunnelling Method); чрез механизирано прокопаване (TBM – по-рядко в България). Автомагистралният тунел е инженерна система, не просто отвор в планината; нужна е добра вентилация - надлъжна или напречна; контрол на дима при пожар. Пожарната защита е решена чрез огнеустойчиви облицовки; пожарни ниши; системи за ранно откриване. За евакуация се предвиждат аварийни изходи; напречни връзки между тръбите; ясно означени маршрути. Монтират се различни инсталации: осветление (основно, аварийно); видеонаблюдение; системи за управление на трафика; комуникация и сигнализация. Експлоатационният срок е минимум 100 години. Предвидени са възможности за лесна подмяна на инсталации без нарушаване на конструкцията. В България има нормални (по европейския стандарт) жп линии, както и теснолинейни линии. Едни и същи ли са релсите за едните и другите? Какви са стандартите за теснолинеен, за "нормален" жп път, и какъв е стандартът на руските железници? Защо съществуват толкова различни стандарти? В Швейцария и другаде има и стандарт с назъбени линии. Трябва да направим разграничаване между габарит (междурелсие), тип релса, специализирани системи (зъбни железници) и трамвайни стандарти, както и историческите причини за това разнообразие. Междурелсието (габаритът), е основният стандарт.

Когато говорим за „стандарт“ при железниците, в първи порядък се има предвид разстоянието между вътрешните страни на главите на двете релси. Основните габарити, използвани в България, за "нормален“ жп път (Standard Gauge): 1435 mm. Това е т.нар. европейски стандарт. Използва се по цялата основна жп мрежа в България; в по-голямата част от Европа; в Китай, Близкия изток, части от Африка и Америка. Теснолинеен жп път, в България: 760 mm. Единствената действаща линия днес, е Септември – Добринище. Исторически са съществували и други теснолинейки със същия габарит. 760 mm е широко разпространен теснолинеен стандарт в Австро-Унгария и Балканите. Едни и същи ли са релсите? Не задължително, но принципно могат да бъдат сходни. Релсите се стандартизират по профил (форма на напречното сечение); тегло на линеен метър (kg/m); стомана и термична обработка. Примери: 49E1 (49 kg/m), 54E1, 60E1. Разлика между нормално и теснолинейно трасе: теснолинейните линии имат по-малко осово натоварване; по-ниски скорости; по-малки радиуси на кривите. Затова често се използват по-леки релси (напр. 23–30 kg/m); но геометрията на релсата може да е същата като принцип. Тоест, габаритът определя разстоянието между релсите, а не непременно типа релса. Руският железопътен стандарт, притежава руски (широк) габарит 1520 mm (първоначално 1524 mm). Използва се в Русия; Украйна; Беларус; балтийските държави (частично); Финландия (1524 mm). Причините са, че е направен такъв исторически избор през XIX век. Често се твърди за „военни причини“, но основната причина е инженерно-техническа преценка; митът за чисто военна мотивация е опростяване. Резултатът е: различна инфраструктура; необходимост от смяна на талиги или габарит при границите (напр. при Унгене). В мините също се ползват вагонетки на релси. Има ли стандарт и там? В минното дело няма единен „универсален“ стандарт, сравним с този при държавните железници. Вместо това се използва набор от индустриални габарити и профили, избирани според конкретната мина, технологията и периода на изграждане. Минните релсови пътища са индустриални, а не транспортни в класическия смисъл. Затова габаритите са значително по-малки. Най-разпространени габарити, са 600 mm - най-често срещан в Европа и България; 500 mm - стари или много тесни галерии; 750 / 760 mm - по-големи мини, подземни жп системи; 900 mm - редки случаи, големи подземни комплекси; 1000 mm - изключение, обикновено в повърхностни рудници; 600 mm се налага де факто като стандарт, защото позволява компактни тунели; осигурява относителна стабилност; поддържа приличен полезен товар; е лесен за изграждане и преместване. Минните релси обикновено са лека релса (Vignole тип); или индустриален профил с ниска глава; масивна шийка; широка пета за стабилност върху неоформена основа. Тегло на релсата, типични стойности: 7–9 kg/m – ръчни вагонетки; 10–15 kg/m – механизирано теглене; 18–30 kg/m – локомотивна тяга в големи мини.

За сравнение: магистрална жп линия: 49–60 kg/m. Подвижен състав (вагонетки): вместимост: 0.5 – 3 m? (руда или въглища); материал: стомана; често с накланящ се кош; бързо разтоварване. Тяга: ръчна (исторически); конна (XIX – нач. XX в.); пневматична; електрически локомотиви (батерийни или с контактна мрежа); дизелови (ограничено, главно в открити мини). Минните линии имат много по-свободни допуски: радиуси на криви: от 5–15 m (невъзможни за жп); наклони: 20–40 ‰ за адхезионно движение; значително повече при въжено теглене; често временни и премествани трасета. Защо няма строг стандарт? Мините са локални; затворени системи; с кратък експлоатационен живот на трасето. Трасетата често се удължават; местят; демонтират. Оборудването (релси, вагонетки, локомотиви) се произвежда в индустриални серии, а не по национални транспортни норми. Исторически, в българските рудници и въглищни мини масово се използва 600 mm габарит; в по-големите комплекси (Перник, Бобов дол, Марица-Изток – вътрешни линии): 750–760 mm. Релсите често са местно производство или внос от Германия, Чехия, СССР. Няма единен „минен стандарт“, но 600 mm е най-разпространеният индустриален габарит; използват се леки релси (7–30 kg/m); трасетата са проектирани за малки радиуси; големи наклони; честа промяна. Естествено се налага въпросът: Защо съществуват толкова много стандарти? Железниците се развиват преди съвременната стандартизация. Различни държави и компании правят собствени избори; оптимизират за локални условия. Планинските райони развиват теснолинейки, които са по-евтини; изискват по-малки тунели и мостове; по-малки радиуси. Равнинните и индустриални райони позволяват широки линии. При тях се постига по-голяма стабилност; събират се по-големи товарни композиции. Съществува и елемент на наследственост. Веднъж изграден, стандартът трудно се променя; създава огромна инерция в инфраструктурата. Зъбни (назъбени) железници, са характерни за Швейцария и др. Тук е важно следното уточнение: зъбната система не е габарит, а допълнителен механизъм. Принцип на действие: между двете релси има зъбна рейка. Локомотивът има зъбно колело, което се зацепва. Разпространени са системите Riggenbach, Abt, Strub, Locher. Габаритът може да бъде 1000 mm (метров габарит); 1435 mm или друг. В Швейцария най-често е 1000 mm (метров габарит). Стандартен ли е трамвайният габарит? Най-често срещани габарити за трамваите са 1435 mm – стандартен (Берлин, Виена, София). 1000 mm – метров (Милано, Лион – частично), 1067 mm, 1100 mm, 1524 mm – локални решения. В България, в София: 1435 mm. Това улеснява доставка на подвижен състав; унификация с жп индустрията. Причини за различията, са историческото развитие на градовете; взаимодействието с конни трамваи; улична мрежа; налични производители. София е имала конни трамваи, и те представляват първият организиран масов градски релсов транспорт в столицата. През 1898 г. – в София започва експлоатацията на конен трамвай. Това е сравнително късно в европейски мащаб, но напълно синхронно с бързия растеж на града след Освобождението. Конните трамваи функционират кратко време: приблизително до 1901–1902 г. Причината за бързото им изместване е електрификацията; техническите и експлоатационни ограничения на конната тяга.

Техническите стандарти на софийския конен трамвай, са били: габарит (междурелсие) - 1000 mm (метров габарит). Това е ключов момент. Метровият габарит е изключително разпространен при конни и ранни електрически трамваи в Европа и позволява по-тесни улици, по-малки радиуси на завои, по-евтино строителство. Релсите били улични (вградени) релси, т.нар. grooved rail: с канал за фланеца на колелото; вградени в настилката. Това позволява съвместно движение с пешеходци и каруци; минимално нарушаване на уличния профил. Подвижният състав бил: вагони - леки, двуосни, обикновено с открити или полуоткрити платформи. Тяга - 1 или 2 коня; конете се сменят често поради умора. Скорост - 6–8 km/h (реална градска средна скорост). Конните трамваи обслужват централните части на тогавашна София; връзки между гарата; административния център; по-отдалечените квартали от края на XIX век. Мрежата е къса, с ограничен капацитет, но стратегически важна за града. При електрификацията (от 1901 г.), София изоставя метровия габарит; преминава към 1435 mm (нормален габарит). Това решение е стратегическо, рядко за трамвайна система по онова време и ориентирано към по-стабилни вагони, по-голям капацитет, бъдещо развитие. Релсите на конния трамвай, не са директно използваеми. Мрежата е практически изградена наново, с различна геометрия и инфраструктура. Защо метров габарит за конния трамвай? Причините са типични за епохата: тесни улици, ниска скорост, леки вагони, ограничен бюджет, наличие на утвърдени европейски доставчици на метрови системи. Конният трамвай в София е кратък, но ключов етап. Той е технологичен мост между каруцарския град и модерната електрифицирана столица. В България единственият град, в който реално е функционирал обществен конен трамвай, е София. Конен трамвай е в експлоатация 1901–1905 г. Представлява класически градски трамвай с релси и вагони, теглени от коне. Служи като преходен етап преди въвеждането на електрическия трамвай (1905 г.). В нито един друг град не е имало реално изградена и експлоатирана градска трамвайна мрежа с конска тяга, отворена за обществен превоз. Какво все пак е съществувало или е обсъждано? Съществували проектни предложения (края на XIX – началото на XX в.) за конни или електрически трамваи във Варна, Русе и Пловдив, които не се реализират в конен вариант. Варна по-късно има електрически трамвай (1909–1936 г.), но без предходен конен период. Конни омнибуси (карети по фиксирани маршрути) са използвани в някои по-големи градове, но те не са трамваи – липсват релси и инфраструктура. Индустриални или пристанищни релсови линии с конска тяга (например в мини, складове, пристанища) – не са градски обществен транспорт и не се броят за трамвай. Защо само в София? Тя е най-бързо растящият се град след Освобождението. Притежава столичен статут и наличие на концентрирани инвестиции. Конният трамвай е възприет като временно решение до електрификацията – типично за Европа по това време. София е уникален случай в българската градска история: единственият град с реално действащ конен трамвай, макар и за кратък период.

Когато в Русия се появява автомобил с името "Москвич", в града на Нева, вероятно не са били много щастливи. Известно е, че руската аристокрация и интелигенция е основно в Питер (Санкт Петербург), а не в Москва. Няма да е чудно, ако съществуват множество анекдоти или други истории, които показват истинското отношение на питерци към съветското изделие, наречено "московчанин". Как се възприемаше марката „Москвич“ в СССР? Самият автомобил „Москвич“, е бил масово познат и широко използван през съветския период, с модели, произвеждани от 1940-те години (като Москвич-400) до 1980-те и по-късно. Той е изпитван и понякога дори е участвал в ралита и пробези извън СССР, което свидетелства за опитите му да се позиционира като надеждна марка, макар и технически остаряваща. „Защо „Москвич“ има подгрев на задното стъкло? — За да ти е топло, докато го буташ.“ „Собственик на „Москвич“ не е шофьор, а механик със собствен транспорт.“ „Москвич“ развива 100 км/ч. Само че по наклон и с попътен вятър.“ В интелигентска среда (особено университетска и инженерна) се среща играта с думата: „Москвич“ — не защото е от Москва, а защото се държи като типичен московчанин: шумен, настойчив и винаги в средата на пътя. Ленинградската специфика е мълчаливо презрение, не гръмка подигравка. В СССР автомобилът не е просто транспорт, а индикатор за социална позиция, индикатор за достъп до ресурси, индикатор за институционална близост до държавата. Парите сами по себе си не са достатъчни – ключови са професия, ведомствена принадлежност, място в „очередь“ (опашката, заради вечния дефицит на нещо), връзки. Йерархията на автомобилите, макар и малко опростена, но е реална. Върхът е „Чайка“, ЗИЛ. Те са недостъпни за частни лица; чисто властов символ; щом си в такъв автомобил, значи си на висока длъжност. Социалният смисъл е, не „кой си“, а каква власт представляваш. „Волга“ (ГАЗ-21 / 24), е директорска кола. Ще рече, висш инженер, утвърден учен, писател със статут; често ведомствено разпределение. В социален смисъл легитимира елитност. „Волга“ казва: държавата те признава. „Москвич“ е за инженер, лекар, преподавател; „интелигенцията на заплата“; човек, който е чакал, платил и получил „каквото може“. престиж без привилегия. „Москвич“ не е срамен. Той е нормален. И точно затова става обект на ирония – той е най-близо до всекидневието. „Жигули“ (ВАЗ) има по-модерен дизайн; по-добра динамика; създава престиж сред младите специалисти и „техничарите“. Идентифицира се с амбиция, леко изпреварване на нормата, „не сме съвсем като всички“. Вицовете за „Жигули“ са по-малко – това е колата, за която се мечтае. Защо именно „Москвич“ става анекдотен герой? Това е най-масовият автомобил на образованата класа. Технически консервативен, изостанал, произвеждан дълго време без радикална промяна. В следствие на това, всички го познават; всички са го бутали, ремонтирали или чакали; той е идеалният носител на колективен опит. Анекдотите за него не унижават собственика, а системата. „Да, това е „Москвич“… разбира се.“ „Москвич“ е социалната норма на съветския градски човек. Не символ на провал, а на постигната, но ограничена реализация; достойнство без власт; ежедневна компетентност.

Сайтът bg-tourinfo.com е отворена и безплатна за потребителите система за туризъм и информация в България. В нея всеки от вас може да даде своя уникален авторски принос на имейлите: office@bg-tourinfo.com, help@bg-tourinfo.com и support@bg-tourinfo.com. Така ще станете горди съавтори в изграждане на изглежда най-подробната и полезна туристическа информационна платформа в България. Сайтът е съвместно начинание на няколко частни ентусиасти; група приятели планинари, обединени от любовта към природата, историята и забележителностите на страната. Съществува отдавна и се развива единствено благодарение на вноски и нефинансови приноси (труд, снимков, текстов и видео материал) на издателите; и от участие в програмата Google Adsense. Желанието ни е да съберем както никъде другаде, на едно място, популярни, малко известни и автентични данни за всяка една от темите и дестинациите. Поради спецификата на интернет, не може да гарантираме (а и не целим; и не пречим на това) вашият принос да остане единствено в полето на този сайт, без да бъде копиран, цитиран и размножаван в други интернет ресурси. По тази причина не хоноруваме и публикуваната информация, ако и да е авторска. Целта ни е много повече идеална, на ползу роду, отколкото – комерсиална. Но като издатели, си запазваме правото да поощрим и предложим бонуси по различни начини, включително с финансова премия, на тези от вас, които по наше мнение, ни предоставят наистина уникална и достоверна информация. Написана с точен, но и сочен език. Посетители и автори на сайта ще ползват комфорта да намират често тук, събрана на едно място, повече и по-богата, и разнообразна информация за даден обект, отколкото в който и да било друг онлайн ресурс. Съдържанието на вашите приноси ще бъде модерирано и публикувано в сайта, в нашите профили в социалните мрежи като Youtube, Facebook и др., със споменаването ви като източник. Поради това, най-учтиво молим да ни изпращате вашата уникална информация, като ни оставите и най-общи данни за себе си - име, фамилия, които ще публикуваме заедно с информацията, която сте ни предоставили; също и имейл, и телефон, които обаче няма да публикуваме. Поради постоянното издигане на домейна и субдомейните bg-tourinfo.com в рейтинга на търсачката на Google, платформата е много подходяща и за реклама на множество дейности, бизнеси, организации, предприемачески начинания, продукти и услуги. Ние не сме научни работници археолози, етнолози или професионални историци, но се стремим да дадем на ползвателите на сайта информация, която може да е от полза; да предизвика към размисъл или да провокира интерес за изучаване, посещения и споделяне в общности.

Говорейки за автомобили в Русия, Съветския съюз и отново Русия, на очи се набиват две обстоятелства. От една страна, всички руски и съветски заводи, произвеждащи автомобили, имат чуждестранен зачатък. Няма нищо, което да е на всичките 100% изцяло руско. Тук може да се спори дали това е за добро или не е. Като в казуса: По-добре кич, отколкото хич или по-добре хич, отколкото кич? Няма еднозначен отговор. Но фактите в Русия (СССР) са такива, каквито са. Имайки предвид огромната помощ, която Западът оказва на младата съветска държава и програмата Лендлиз по време на Втората световна война, резонно възниква въпросът: безплатно ли са дарили "лошите капиталисти" ноу-хау и цели заводи на комунистическия режим в Москва. В случая с ГАЗ,, отговорът е ясен. Автомобилният завод в Нижни Новгород (първоначално НАЗ, по-късно ГАЗ; заради промяната в името на града), не е построен „безплатно“. Той е резултат от платен договор за техническо сътрудничество между СССР и Ford Motor Company. Ето малко информация за вида и параметрите на договора: сключен е на 31 май 1929 г. Страни по него са, от съветска страна – Висшият съвет на народното стопанство (ВСРНХ) чрез търговското представителство Amtorg Trading Corporation (Ню Йорк); от американска страна – Ford Motor Company. Характер на договора: търговско-лицензионен договор + договор за техническа помощ. Основните условия по него са: Платено сътрудничество. СССР заплаща на Ford значителна сума (приблизително 30 млн. щатски долара по тогавашни цени, разсрочено), частично в твърда валута и частично чрез търговски доставки.

Какво предоставя Ford? Пълна техническа документация за автомобилите Ford Model A (лек) и Ford Model AA (камион); проект за завода и технологични линии; доставка на оборудване и инструменти; обучение на съветски инженери и работници в САЩ; американски специалисти на място в СССР за пускането на производството. Какво получава СССР? Право да произвежда автомобили по лиценз на Ford, с внос на агрегати (knock down комплекти); ускорено изграждане на модерен автомобилен завод; трансфер на индустриално ноу-хау, критично за първата съветска петилетка. Това не е „съвместно предприятие“; Ford не притежава дялове; но цялата логика на производството е американска. СССР получава прекрасни възможности да усвоява не автомобил, а индустриален метод. Това включва стандартизация; поточност (от извора; от компанията, измислила и въвела конвейера - поточната линия); контрол на качеството; разделение на труда. Съветският съюз получава генетичния код на всички по-късни съветски автозаводи. (За част от нашите посетители, няколко думи за това, какво е това "петилетка"? Петилетката е държавен стопански план, легитимиран като закон. В него държавата залага параметрите, които трябва да бъдат достигнати и изпълнени в рамките на петгодишния срок. Междувременно, правителствената пропаганда непрекъснато насажда потребността, петилетният план да бъде изпълняван тъй усърдно, че да бъде изпълнен не за 5, а за 4 или дори 3 или по-малко години. Най-видимо това се проявява в отраслите, където е лесно измеримо - появяват се тъкачки-многомашиннички, които работят едновременно на няколко машини, миньори, които преизпълняват нормите за добив многократно и пр. Това са екстензивни методи за повишаване производителността на труда, които водят до бърза амортизация на хората, но човекът в Русия и СССР винаги е възприеман като лесно възстановим ресурс: "Бабы еще нарожают" (жените ще родят други). Но да се върнем на договора с Ford. Срокът на договора, активната фаза на сътрудничеството, е в началото на 1930-те години; след това СССР постепенно преминава към самостоятелни разработки. В резултат, заводът започва работа през 1932 г. Първите модели са ГАЗ-А и ГАЗ-АА – пряко производни на Ford Model A и AA. Това става основата на съветската автомобилна индустрия. ГАЗ, обаче, не е „подарък“ от Ford. Това е прагматичен, платен и взаимноизгоден договор: СССР купува технологии и експертиза. И то - от фирмата, дала на света конвейерното производство. В замяна Ford получава значителен финансов приход тъкмо в периода на Голямата депресия в САЩ, което си е голяма глътка въздух. Няколко глътки. Но, както вече писахме, в мащабното автомобилостроене в СССР (а по-късно и в Русия), няма голям автомобилен завод, който от самия замисъл, до първите серийни автомобили да е изцяло „руски“, без съществена чужда технологична опора. Има обаче нюанси и степени на зависимост, които си струва да се разгледат. В Предреволюционна Русия съществуват предприятия частично „руски“, но не изцяло. Русо-Балтийският вагонен завод (Russo-Balt, в Рига), в периода 1909–1915 г., има статус на най-близкото до „руски автомобил“ преди 1917 г. предприятие в Руската империя.

Автомобилите се сглобяват в Руската империя; инженерният екип е смесен (руски + белгийски и германски специалисти); конструктивните решения силно стъпват върху европейски образци (De Dion-Bouton, Benz). Влиянието на този завод е ограничено. Малки серии, липса на масово производство. Частично локално производство, но не е автономна национална автомобилна школа. В ранния СССР се занимават с преименувания и адаптации, няма „чист старт“. АМO, което ще рече първото предприятие за производство на автомобили в Руската империя и СССР, основано като „Партньорство върху акции на Московското автомобилно общество“ (съкратено AMO), преминава прекръстено в ЗИС (Завод имени Сталина), в 1956 г.; три години след смъртта на Сталин, прекръстено отново в ЗИЛ (Завод имени (Ивана Алексеевича) Лихачёва, Москва). Първоначално, предприятието се занимава със сглобяване на италиански FIAT 15 Ter по лиценз (1916–1920-те). Т. нар. Първи „съветски“ камион - AMO-F-15, си е директна адаптация на FIAT. По-късно започва производството на ЗИС-5 – силно модифициран модел, но произходът остава западен. Тук вече има локално инженерно развитие, но не и „нула от нулата“. Заводът ГАЗ (НАЗ и после ГАЗ) има американска ДНК в основата. Както вече уточнихме, Ford Model A / AA в руската сглобка са вече ГАЗ-А / ГАЗ-АА. След 1930-те: конструкциите са постепенно „обрусени“, но двигатели, трансмисии, производствена логика – всичко е американска школа. В края на 20-те и началото на 30-те години на 20-ти век, в СССР се прави опит за производство на „чисто съветска“ кола – НAМИ, но опитът е неуспешен. Моделът НАМИ-1 (1927–1931), е по проект изцяло от съветски инженери. Целта, поставена пред екипа е, да се създаде народен автомобил. (Тъй както по-късно, Хитлер дава подобна задача пред инженерите от Порше, които създават легендарния Фолксваген (народна кола) Костенурка). Резултатът от съветската разработка е: технически проблеми; ниска надеждност; микросерийно производство. Ключов момент, който си струва да подчертаем: това през годините, е единственият сериозен опит за напълно местна конструкция, но той се проваля индустриално. На московския завод, партийното и държавно ръководство (Сталин), възлгат да се преориентира към малолитражен автомобил за масите в опит за „съветски народен автомобил“. Но проектите са нестабилни, техниката е остаряваща, Втората световна война прекъсва всичко. Западният опит остава, но липсва собствена инженерна школа за малки автомобили. Автомобилната индустрия в СССР е създадена изкуствено, с решения на управляващите, а не по силата на естествени бизнес инициативи и процеси. Преди 1917 г. Русия практически няма автомобилно производство — почти всичко е внос: автомобили, компоненти, дизайн, производствени практики. KIM, МZMА, АZLК и накрая, Москвич - съветският и по-късно руски автомобилен завод край Москва, започва началото си от преди близо век.

Москвич е завод, който произвежда автомобили от същата марка; преди това е произвеждал и автомобили от марките Ford, GAZ, KIM, Renault и Nissan. През тази, близо вековна история, на комплекса „Текстилщики“, където е построен заводът през 1929–1930 г. с участието на Ford; на кръстовището на Московската околовръстна железница и Остаповското шосе (днешен Волгоградски проспект), всичко се е променило. Името на завода било променяно многократно; страната от СССР става Русия; епохите - вече формално не е комунистическа държава; марките многократно също са сменяли имената си, технологиите и самите автомобили също са се променили (дано - развили). През септември 1927 г. по лично настояване и указание на Сталин, Съветът на народните комисари на РСФСР приема резолюция за изграждане на автомобилен завод в Москва. Страната поема курс към моторизация и Сталин решава да се учи от най-добрите. През 1929 г. комисия от Висшия съвет на народното стопанство на СССР, е изпратена в Съединените щати за избор на американски автомобилни производители. През май 1929 г., е сключено споразумение с Ford Motor Company за съвместно изграждане на завод за сглобяване на автомобили в Нижни Новгород; за техническа помощ при организирането и производството на леки и камиони Ford в СССР с цел установяване на масово производство на автомобили в СССР. По-късно заводът става известен като GAZ (Горкиевски автомобилен завод), понеже градът е преименуван от Сталин от Нижни Новгород на Горки. Градът е известен като Горки от 7 октомври 1932 г. до 22 октомври 1990 г. Тогава отново е преименуван и връща предишното си име. Горки е името на съветски писател, пропагандист на болшевиките, приближен до властниците. Преди да започне пълномащабното сглобяване, производството е установено в Държавен завод № 1 в Нижни Новгород (по-късно Автобусен завод „Горки“, а сега Завод за комуникационна апаратура „А. С. Попов“). Това споразумение било част от предприета политика на индустриализация на СССР, която неизбежно включвала привличане на фирми за доставка на оборудване, машини и обучение на съветски специалисти от иначе омразния, загниващ и пр. капиталистически Запад. За да оправдаят по някакъв начин противоречието, съветските ръководители започнали да твърдят, че договорите са оформени не като „лицензионен договор за производство“, както често се интерпретирало погрешно, а по-скоро били като форма на техническа, производствена и организационна помощ и оборудване при стартирането на масово производство на автомобили. По-горе в тази страница разказахме подробно какъв тип е бил договорът. Това позволило на СССР да стартира автомобилно производство с чужда технологична база, па била и тя от лошия Запад. В столицата Москва, в Държавния завод № 2 на Волгоградски проспект (тогавашното Остаповское шосе), е създаден временен монтажен завод, където започва да се прави сглобяване по „отверточен“ (SKD) метод от американски комплектовани шасита и агрегати (Model A, AA). Сглобяват се леки автомобили GAZ-А и камиони GAZ-АА.

През декември 1930 г., с постановление на Всесъюзната автомобилно-тракторна асоциация, заводът е преименуван на „Държавен завод за сглобяване на автомобили на името на Комунистическия младежки интернационал“ (KIM). (Нелирическо отклонение. За по-младите ни читатели: в бившия Съветски съюз, или както му е цялото название, Съюз на съветските социалистически републики (СССР), съществувала идеята за световна комунистическа революция, която трябвало да бъде подклаждана и доминирана от Москва. Били създадени комунистически интернационали, включително младежки, където участвали както хора от СССР, така и от други страни. България е пример в това отношение, тъй като Георги Димитров, един от тримата, съдени в Германия за подпалването на Райхстага, след депортирането си в Съветския съюз, станал по разпореждане на Сталин, начело на Комунистическия интернационал. Другите двама българи, които били в компанията на Димитров - Танев и Попов, още от стълбичката на самолета били отведени от НКВД в концентрационен лагер тип Гулаг. Край на нелирическото отклонение.) До 1933 г. заводът сглобява автомобили Ford A и Ford AA от американски компоненти. През 1933 г. заводът става дъщерно дружество на GAZ и преминава към сглобяване на автомобили GAZ-A и GAZ-AA от съветски компоненти, доставяни от Горки. Въпреки напускането от московския завод на крилото в Горки, връзките с Ford останали. Автомобилите GAZ-A се сглобяват до 1936 г. Сглобяването на камиони GAZ-AA продължава до 1939 г., когато е преместен в завода за сглобяване на автомобили в Ростов. Пътническият автомобил Ford-A и камионът Ford-AA, сглобявани от американски автомобилни комплекти, помагали работниците да натрупват опит и поточната линия работела. От предвоенните години е спусната директивата за създаване на оригинален съветски компактен автомобил. Ражда се прототипът KIM-10-50 – двуврат автомобил, проектиран с препратка към Ford Prefect. През април 1939 г. заводът KIM е изваден от структурата на автомобилния завод в Горки и става самостоятелно предприятие. В Москва Сталин нарежда стартиране на производството на първия съветски „народен“ автомобил, разработен на базата на малкия автомобил Ford Prefect. Лекият автомобил KIM-10 с 1,2-литров двигател, е с мощност 30 конски сили. (Според различни източници, са построени между 381 и 398 превозни средства, след което заводът KIM е евакуиран в Свердловск и започва производството на танкове Т-60 и Т-70). Колата за времето си била доста далеч от напреднала конструкция на рамата, с две врати, със зависимо предно и задно окачване на напречна пружина, но затова пък, доста проста и евтина. Последното обстоятелство изиграло важна роля, тъй като бъдещият KIM-10-50 трябвало да струва 7000 рубли, което означавало, че обикновен съветски работник или представител на творческата интелигенция, можел да си позволи такава покупка. Група дизайнери, водени от Андрей Островцев, били натоварени със задачата да „натурализират“ Ford Prefect, а дизайнът на каросерията бил финализиран от художника Бродски. Благодарение на всички промени KIM-10-50, въпреки че останал подобен на английския си аналог, получил редица разлики, най-вече в спартански дух; за понижаване на производствените разходи.

Фаровете, разположени на крилата, сега били интегрирани в предната част на каросерията. Стъпалата изчезнали. Предният капак, тип алигатор, бил модифициран. За сметка на това, колата получила отделни предни седалки; арматурното табло било поставено пред водача и се появил такъв нечуван лукс, като задни завеси, немислими за евтина кола. Автомобилът трябвало да се произвежда като седан (KIM-10-50) и кабриолет (KIM-10-52). Пресформите за щамповане на панелите на каросерията, били поръчани от американската компания Budd, която също се ангажирала да щампова първите 500 каросерии. След това формите трябвало да бъдат прехвърлени на автомобилния завод в Горки, който действал като подизпълнител. Също така, сред свързаните компании била ЗиС, която отговаряла за производството на рамки и окачване, както и няколко десетки други предприятия. Окончателното сглобяване на KIM-10 трябвало да се извърши в Москва. Предвиждало се да се произвеждат до 50 хиляди коли годишно, но тези планове останали на хартия. Началото на масовото производство на KIM-10 било отложено поради факта, че Сталин не харесал машината. Той не бил доволен от оформлението с две врати. Иван Лихачов (заводът ЗиЛ носи неговата фамилия) загубил министерския си пост и членството в Централния комитет. Добре, че не се е лишил от главата върху раменете си или не е бил заточен в Гулаг. От GAZ се втурнали да разработят четиривратия KIM-10-52, чийто прототип бил сглобен през пролетта на 1941 г. Междувременно вече били получени пресформите и матриците от САЩ, поради които било решено така или иначе, колите да бъдат пуснати в производство. Оборудването и панелите на каросерията били платени в чуждестранна валута, следователно, въпреки недоволството „отгоре“, KIM-10-50 все щял да влезе в производство. Макар и за малко. Дължината на колата била 3,84 метра, ширината - 1,43 м, теглото - 840 кг. 1,17-литров двигател с тридесет конски сили, тристепенна ръчна скоростна кутия и остарялото зависимо окачване на напречна пружина, били от Ford Prefect. Компактният автомобил KIM-10 е разработен специално за възможностите и капацитета на завода KIM. На 20 август 1939 г. за директор на завода е назначен Алексей Васильевич Кузнецов, бивш ръководител на производството в ЗиС. През 1940 г. заводът започва производството на модела KIM-10. Успоредно с това се разработват модификации: файтонът KIM-10-51 и четиривратият седан KIM-10-52. След нападението над СССР от Хитлер през юни 1941 г., заводът е преориентиран към военно производство. Войната приключва и още през май 1945 г., е приета резолюция от Съвета на народните комисари на СССР за изграждане на автомобилен завод за производство на компактния автомобил „Москвич“. Следвоенният период е белязан от поредна промяна на името - най-напред от 1945 г., заводът KIM е наречен Завод за малки автомобили (ZMA); през същата година, въз основа на правителствено постановление, е преименуван на Московски завод за малки автомобили (MZMA), а от 1967 г. е Автомобилен завод на Ленинския Комсомол (AZLK). Модел KIM-10-50 от 1940 г., е изложен в музея на АZLК.

През 1939 г. заводът става независим автомобилен производител и проектира собствена малолитражка (KIM 10-50). Тя била въплъщение на идеята на съветското ръководство за "народен автомобил", но представеният на Сталин прототип нямал късмет: Сталин не я харесал на инспекцията в Кремъл. Твърдяло се, че лидерът бил особено недоволен от конструкцията с две врати – била неудобна за качване. Независимо от вложените ресурси, проектът, заради субективното мнение на един единствен човек, моментално бил бракуван и вместо тази модификация, била избрана четириврата версия, КИМ-10-52. Индексирането на моделите по това време било подобно на това на автомобилите ГАЗ: първото число (10) обозначавало шасито, а второто (50, 51, 52) – типа на каросерията. Производството обаче било прекратено след германското нападение над СССР по време на Втората световна война, като били произведени само около 400 автомобила. След войната настъпил Златният век на Москвич: мечтата на всеки съветски гражданин. Под влиянието основно на външни фактори - бурното развитие на автомобилостроенето в САЩ и в Западна Европа, властите в СССР се върнали към идеята за народен компактен автомобил. Веднага след края на Втората световна война, още през август 1945 г., Йосиф Сталин нарежда създаването на "народен" автомобил. Генералисимусът изиграл пряка роля за създаването му – той лично е избрал Opel Kadett K38, който се произвежда в Германия от 1937 до 1940 г. за прототип на новия автомобил и е настоял той да бъде пуснат в производство по същество непроменен. Оригиналният автомобил Opel, бил произвеждан на немската линия в Рюселсхайм, която била завладяна от СССР по време на войната. Оцелялото трофейно оборудване и документи за производството на „Кадетите“ от германския завод Opel Brandenburg, са изнесени от Германия след войната, като част от военни репарации, но преобладаващо по правилото "Победителите не ги съдят". Като цяло, след края на Втората световна война, съветските власти реализират, да го кажем така - значителен трансфер на технологии от окупираните от тях части на Германия. Демонтирани и преместени в СССР, са заводи за автомобили, оптика и фотографска техника, химия - битова и индустриална, военни заводи, за локомотиви, за самолети, заводи за лекарства и мн. др. Според някои източници, част от изгубената документация и инструментите за сглобяване, са били пресъздадени в Източна Германия, по заповед на Съветската окупационна военна администрация. Това оборудване става основа за производство на първия модел „Москвич-400“, който е понякога дори наричан „Опел-Фиатович“ в съветския жаргон. Въпросът за техническите спецификации е уместен, тъй като заводът на компанията в Рюселсхайм е бомбардиран през войната. Пренесени в СССР, машините от завода на Opel, са поставени в Московския завод за малолитражни автомобили (МЗМА) – бъдещият АЗЛК. В Москва е доставена и голяма партида пленени превозни средства. През декември 1946 г., излиза първото сглобено съветско копие на Opel, Москвич-400. Серийният монтаж на лекия автомобил, започва през 1947 г. Официалната пропаганда гърми: „Съветските инженери създадоха първия народен автомобил.“ Поради силната си прилика с оригиналния Opel Kadett K38, обаче, комунистическата пропаганда започва кампания, че съветският Москвич бил преработен, дизайнът му бил претърпял значителни промени, а документацията също била актуализирана (съветско подобрение на немски технологии?). Съветските материали, внедрени в колите, като правило и най-често, са били по-нискокачествени. Новият автомобил бил кръстен в чест на 800-годишнината на Москва. Колата е петместен седан с предно разположен двигател, задно задвижване, двигател с мощност 23 конски сили и водно охлаждане. Първият Москвич има солидна метална каросерия, хидравлични спирачки, независимо окачване и чистачки на предното стъкло, но му липсвали мигачи.

Предното окачване на автомобила е издържало на лоши пътни условия, а на асфалт, Москвич-400 е можел да достигне скорост до 90 километра в час. Колата е била архаична дори за края на 40-те години на миналия век, но е била семпла и лесна за ремонт. Това е била първата кола за хиляди съветски семейства. През 1948 г. започва производството на полудървен ван, последван от кабриолет, базиран на Москвич-400. Обаче руснаците измислили неочакван прякор на новото возило. Защо Москвич-400 бил наричан „слон“? За да разберем защо малкият седан, е получил толкова необичайно име, просто трябва да погледнем снимки на Москвич-400. В Съветския съюз този автомобил е бил наричан „слон“, заради високата си радиаторна решетка, която е наподобявала багажник, а „очите“ – фаровете, са били твърде близо един до друг. Компанията Opel е кръстена на своя основател – Адам Опел (Adam Opel). Той основава фирмата през далечната 1862 г., която първоначално произвежда шевни машини, преди да се насочи към производството на велосипеди и впоследствие на автомобили. През 1928 компанията има пазарен дял от 37,5% и Опел е най-големият производител на автомобили. Във връзка с кооперирането си с Дженерал Мотърс (GM, General Motors), компанята се превръща в акционерно дружество. Москвич, става масово познат и широко използван през съветския период с модели, произвеждани от 1940-те години (като Москвич-400), до 1980-те и по-късно. Москвич-400 е произвеждан в различни конфигурации - като четириврат седан, ван с дървена рамка и други. В края на 1940-те и през 1950-те започват модификации на основния модел (400, 401, 402, 407) с повече съветски компоненти. СССР удължава живота на чужди концепции, но така и не успява да направи скок. Автомобилите, както много други продукти, били ориентирани към възстановяване след войната и никога не са били „чисто съветски“ продукти. Те излизат от готови западни модели, с основни западни бази (база Opel, както при Москвич-400/401). Производството на Москвич няма изначално изцяло съветски корени; то се опира на технологична и организационна основа, впрегната от западни фирми още през 1930-те. Москвич никога не излиза извън тази линия. Москвич-400/401 си е чист Opel. Москвич-402/407, са еволюция на същата логика. Москвич-412 е с подобрен двигател, но със западен концепт. Москвич-400 става автомобилна икона, "герой" на много съветски филми. Тази кола може да се види в няколко сцени на филма на Владимир Меншов „Москва не вярва на сълзи“; в „Гаражът“ и „Голямото семейство“; Москвич-400-420А е в „Кубански казаци“. През 1954 г. от поточната линия слиза модернизирана версия, Москвич-401. Основният дизайн обаче скоро е счетен за нежизнеспособен и е изоставен в полза на принципно нов модел.

През 1954 г. е пуснат на пазара модернизираният Москвич-401. Москвич-401 (осъвременена версия на Москвич-400), е произвеждан от Московския завод за малки автомобили (МЗМА) от 1954 до 1956 г. Това е компактен седан, който заменя модела 400. Разликата между тях е, че новият Москвич, е оборудван с по-мощен двигател (26 к.с.) и подобрена скоростна кутия. Общо през този период са произведени голям брой седани и ванове. Тип каросерия: Седан (Москвич-401-420), ван (Москвич-401-422). Основни разлики: увеличена мощност на двигателя до 26 к.с. (при 4000 об/мин) и промени в трансмисията. Цена на дребно: 9000 рубли. След 1956 г. моделът 401 е заменен от Москвич-402. Производството на тази кола ознаменува фазата на адаптация в съветското автомобилостроене. Преминаване от копия към модификация (1950–1964). Това не е пълно откъсване на пъпната връв от първоизточниците, а постепенна еволюция със собствени сили. Москвич-401, 402, 407 са началото на истинската инженерна работа. Какво остава западно: базовата компоновка; принципите на окачване; двигателната философия. Какво се променя: усилване на конструкцията, което е задължително условие при крайно лошите пътища; без адаптация към тях, колите ще потъват в калта и ще се превръщат в недвижима собственост. Търсени са по-прости решения за масово обслужване. Това вече е адаптивна инженерия, а не плагиатство. Съветските институти като НАМИ и др., системно анализират западни автомобили; купуват образци; правят разбори. Но: без лиценз, без открито признание, със „завоалирана“ терминология. Пропагандата обаче внушава непрекъснато "съветските успехи"; често до степен, че нямало подобни аналози в света. Комично, но факт. Москвич-400 и 401 са си чист предвоенен Opel. Първите следвоенни модели („Москвич-400/401“) са почти реплики на Opel Kadett K38, чиято документация и оборудване в голяма част са прехвърлени под влиянието на войната и репарациите.

В средата на 50-те години на миналия век, големите шефове в СССР, решават да съсредоточат всичките си ресурси върху създаването на модерна, оригинална каросерия за Москвич-402. През 1956 г. започва производството на новия Москвич-402, а до юли 1958 г. той е модернизиран, получавайки двигател с горно разположени клапани, сглобен от стар блок, но с изцяло нова алуминиева цилиндрова глава. Новата версия е обозначена като Москвич-407. Този модел - Москвич-402, а по-късно и неговите производни – Москвич-403 и Москвич-407 – стават популярни не само в СССР. Колите започват да се изнасят и за мнозина на Запад това е първата им среща със съветската автомобилна индустрия. Москвич-402 бил с по-модерен за времето си външен вид. Особено известен в контекста на моторните спортове, станал специално подготвеният Москвич-407, който направил успешен дебют на финландското рали „1000 езера“ през август 1958 г. Още на първото си международно състезание, екипажът на 407 заел трето място в отборното класиране. И четирите участващи автомобила, пресекли финалната линия. Москвич-402 е произвеждан от 1955 г. Разходът на гориво в експлоатация, бил 10 литра в "Москвич-402" или "Москвич-407", за разлика от "Запорожец" с въздушно охлаждане, при който бил 7,3 литра на 100 км. Но в ония години Съветският съюз започва ускорено да добива нефт и цената на бензина, е била по джоба на обикновения човек. Смята се, че през втората половина на 50-те и 60-те години на миналия век, МЗМА процъфтява; бизнесът в завода е много добър, моделната гама на завода се актуализира на всеки няколко години, а Москвич се разширява на експортни пазари и международни състезателни писти. В столицата Москва били пуснати новият Москвич-402, Москвич-403, както и много популярният Москвич-407. Москвич-407 е прието да се смята за най-стилния съветски седан в СССР през 50-те и 60-те години на миналия век. Дизайнерите щедро използвали хром, а интериорът включвал часовник, отопление и радио. Колата имала удобен багажник и мощен за времето си двигател. Между другото, Москвич-407 бил първата независима разработка на съветски инженери; за първи път при създаването му не били използвани части или технически решения от чуждестранни автомобили. Според очевидци, този модел Москвич можел да достигне скорост до 115 километра в час. Москвич-407 е похвален и в чужбина, печелейки златен медал на Световното автомобилно изложение в Брюксел. Проектиран е и първият комби автомобил в страната - Москвич-423. Започват да се произвеждат комби и ван версии, както и версията 4х4 със задвижване на всички колела - Москвич-410. В края на 50-те години на миналия век, се разработват и тестват две серии SUV-ове Москвич-415. Но, с ръка на сърцето, Москвич-402/407, са еволюция на същата логика от Москвич-400/401, т.е еволюция на чист предвоенен Opel. В периода от 1964 до 1988 г., (период от 24 г.) от поточната линия слизат Москвич-408, Москвич-412 и Москвич-2140, всичките със задно задвижване и само декоративни промени по купето. Към края на 60-те години на миналия век, се извършва още едно поредно ребрандиране - предприятието за пореден път, е преименувано - този път на Автомобилен завод „Ленински комсомол“ (АЗЛК). Това в СССР и Русия, също е една особеност, но не на руския лов или риболов, а на прекръстването на предприятия в зависимост от прищевките на политически управляващите. Традицията да се именуват предприятията на политически лидери води до там, че при всяко ново управление и нов прочит на предишните управници, някои от "Осанна!" сменят амплоато си на "Разпни го!" Това води до преименуване на градове, улици, заводи, модели автомобили и много други. Заводът, производител на москвичи, многократно е променял името и подчинението си на държавните структури. Което просто няма как да подобри реномето на изделията. Точно обратното. Все едно "Мерцедес" през 3-4 години да сменя трилъчата звезда с 4, 5, 6 или не знам колко още лъча или нацяло да приеме друг символ. Несериозно и неинтелигентно е. В периода от 1964 до 1988 г., (период от 24 г.) от поточната линия слизат Москвич-408, Москвич-408-И (за инвалиди. Думата „инвалид“ се свързва с медицинския модел, който разглежда човека като „невалиден“ или „непълноценен“. Тази дума често се възприема като обидна, натоварваща и подчертаваща някаква неспособност. В България през 2018 г., Народното събрание прие промени, с които думата „инвалид“ отпада от редица закони, заменяйки се с по-уважителни (политкоректни) формулировки. Възприема се формулировката „Хора с увреждания“: Това е предпочитаният термин, който поставя човека на първо място (person-first language), а не неговото състояние).

Докато ВАЗ, построен с решаващата италианска помощ, произвеждал квадратни автомобили „Жигули“ на базата на Fiat 124, АЗЛК се фокусирал върху модернизирането на моделите 408 и 412. През годините компанията произвеждала различни версии на тези превозни средства: товарно-пътнически версии, ванове, спортни модификации и петврати комбита. Междувременно, периодът на „творческа свобода“ на дизайнерите приключва с пристигането на управленски екип от ЗИЛ през есента на 1976 г. Тъй като липсвали нови, готови за производство модели в завода, новото ръководство се опитва да намери съществуващ чуждестранен модел-еквивалент с доказана технология, подобно на примера на ВАЗ. По-конкретно, се разглеждат варианти като бъдещия Citroen BX и автомобила, произвеждан по-късно под името Fiat Tipo. Тези търсения са неуспешни. По това време (1976 г.) заводът е завършил моделите автомобили S-1 (един демонстрационен модел и поне две производствени „мулета“ за тестове и краш тестове), чийто дизайн все още не се е смятал за готов за производство. Създадена е по-сдържана версия, S-3, която някои смятат за предпроизводствен модел, но и този по-консервативен S-3 (прототип на бъдещия Москвич-2141) автомобил е смятан за провал. Ситуацията в завода дори е изобразена в игралния филм „Надпревара без финал“, излязъл през 1977 г. Също през 1977 г. в завода е открит Общественият център AZLK – място, където служителите да прекарват свободното си време. Центърът съществува и до днес под името Културен център „Москвич“. Той обаче, не прави автомобила по-продаваем. По това време, големите началници са взели решение, новият модел „Москвич“ да бъде с предно задвижване. Прототип с предно задвижване, базиран на един от автомобилите от серията S-1, бил разработен на доброволни начала, което ще рече, без да се заплаща интелектуалният труд. През 1977 г. се провежда заседание на техническия съвет, на което ръководството на завода с две ръце гласува и одобрява тази инициатива. Скоро е разработен макетът на новия автомобил. Той е представен за разглеждане на министъра на автомобилната индустрия Виктор Поляков и получава пълна подкрепа. В същото време преходът към дизайн с предно задвижване, означава изоставяне на огромния обем хвърлени ресурси и извършена дотогава работа, по разработване и фината настройка на експериментални серии 3-5 и S със задно задвижване. Следва още по-голямо забавяне в актуализирането на моделната гама AZLK, заради цикъл на разработване „от нулата“ на модел, построен по напълно непознат за завода дизайн. Започва нов цикъл огромно количество изследователска и проектантска работа. Но тъй като това не е частно предприятие, не го грози фалит (понеже е на дотации от държавния бюджет). Нито пък има финансово зависими мениджъри (Колективната отговорност е лична безотговорност).

Москвич-2141 е последната лястовица на АЗЛК; планиран да стане стандартен семеен автомобил на съветския пазар. Работата по него отнема на съветските "другари" около десет години. Но така и не създават нищо. За да се ускори накрая разработката, прибягват до единствената възможност - използването на чуждестранен автомобил като прототип; избран е западен модел като отправна точка. Спират се на френско-американския модел Simca Chrysler 1308, на Chrysler Europe, който получава титлата „Автомобил на годината в Стария свят“ за 1976 г. През 1976 г. искането на отрасловото министерство на индустрията, да се копира чуждестранен модел, е било възприето от колектива на завода като оскръбление, понеже в завода се разработвали собствени прототипи. Както си спомня един от ръководителите на групата дизайнери Игор Зайцев, главен конструктор на АЗЛК: "Донесоха ни купе от „Симка“, на базата на което предстоеше да направим макет-агрегатоносител за изучаване на особеностите на схемата с предно предаване. Просто ? отрязахме предницата и пригодихме нова – с надлъжно разположен двигател „412“. Този прототип ние нарекохме „Максимка“. На министър Поляков той много се хареса – а за нашия собствен „Москвич“ С-3, опитния образец от това време, Поляков казваше: „Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!“. После купиха няколко Симки, едната от тях разглобиха: агрегатите отправиха в лабораторията за изпитания, а купето дадоха на нас. Директно върху него ние „лепихме“ бъдещия „Москвич-2141“. Това беше много трудно: месец и половина – два аз не можех да заставя своя екип да работи по този макет! Дотолкова всички бяха оскърбени и унижени от това, че ни заповядат да вземем не просто идеята, а така примитивно да копираме автомобил плътно до „желязо“.

Така се роди Москвич-2141." Едва през 1986 г., години след 1976 г., първият Москвич-2141 слязъл от поточната линия на АЗЛК. Предно задвижване и каросерия тип хечбек – концептуално, макар и закъсняла, това най-накрая, е крачка напред. Каросерията била базирана на френско-американския Simca-Chrysler 1308, но първоначално използваният двигател е на стария 412. Той обаче, се затруднява да тегли увеличеното тегло. И тук самите съветски източници, се разминават основно с информацията, как е избран този модел. Според Юрий Ткаченко, бивш инженер на ЗИЛ и главен конструктор на АЗЛК от 1977 до 1985 г., обаче, самият завод бил избрал този автомобил като „муле“, превозвач на агрегати за новия модел. Поради липсата на автомобили от този клас в местната автомобилна индустрия. Авторът на тези редове е склонен да вярва повече на първия източник, защото в Съветския съюз решенията по конкретни казуси, са се вземали на най-високото възможно ниво. Всеки е бил готов да прехвърля като горещ картоф всякаква отговорност, за да не му изстине мястото в йерархията. Големите началници пък са се опивали от самочувствието, че без тях не може да бъде решен нито един значим въпрос. Много е съмнително, че някой ще остави решаването на такъв въпрос, като семейния автомобил на съветския човек, на някакви световно неизвестни инженери в световно неизвестен автомобилен завод. Първоначално е било планирано автомобилите Москвич-2141 да бъдат оборудвани с бензинови двигатели "АЗЛК-21415" (2 литра, осем клапана, 113 к.с.), "АЗЛК-21416" (ранни - 1,8 литра, 16 клапана 125 к.с., най-новите версии - 2 литра, 16 клапана, 140 к.с.) и турбодизел "АЗЛК-21413". За да произвежда най-накрая собствени двигатели, в края на 80-те години на миналия век, АЗЛК започва изграждането на завод за двигатели (площадка МСП-3). За изграждането му е взет голям заем. До 1991 г. заводът за двигатели е завършен на 90%, но СССР престава да съществува и с него престава и държавното финансиране. Заводът така и не започнал да произвежда собствени двигатели. Москвич-2141 известно време е монтирал двигатели на ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310-3317. Оборудвани с остарели двигатели, москвичите все повече бледнели в сравнение с конкурентите си. Репутацията на автомобила спадала, а финансовото състояние на компанията се влошавало. „Четиридесет и първият“ се превърнал в символ на упадък. Автомобил със значителен потенциал, съсипан от лошо качество на изработка и остарели компоненти, не можел да оцелее в условията на сриващата се планова икономика. През 1996 г. заводът прекратил дейност и се обмисляло обявяване в несъстоятелност. През 1997 г. московското правителство поема завода под доверително управление. За да се подобри техническото ниво и потребителската привлекателност на автомобилите Москвич, било решено те да бъдат оборудвани с двигатели на Renault. След фалита през 1998 г. и обезценяването на рублата обаче, закупуването на вносни двигатели станало нерентабилно. Към края на миналия век, разработеният проект за седан Москвич-2142, се подготвя за серийно производство, този път в краткосрочен план.

Модернизираният „Святогор“, произвеждан от 1997 до 2001 г., макар и с подобрени редица от най-проблемните компоненти и възли (просто са заменени с вносни), вече е морално остарял за началото на 2000-те. Освен това, преобладаващото използване на вносни компоненти, които формират далеч над 50% от цената на автомобила, прави производството му икономически нерентабилно. Освен това, надеждността на Москвич-41 е донякъде съмнителна, което е едва частично компенсирано от лесния му ремонт, просторния интериор и багажник, мощното вътрешно отопление и като цяло добрите характеристики на шофиране в сравнение с другите съветски автомобили от онова време. През 1997 г. Москвич-2141 бил даже модернизиран: предната част била леко преработена, дългоочакваният 2,0-литров двигател Renault F3R заел мястото си под капака, а името било променено на „Святогор“. Моделите с двигателя Renault обаче били краткотрайни – финансовата криза от 1998 г. сложила край на кариерата им. (Между другото, през същата година, Renault Русия придобило недовършен цех за двигатели от AZLK и по-късно започнало да сглобява там седана Renault Logan.) Производствените трудности, управленските грешки, спадащото търсене на фона на кризата, общият икономически хаос в страната и липсата на зрели финансови механизми довели до логичен резултат: заводът престанал да съществува. Понеже заводът е бил приблизително 60% собственост на града Москва, това означава, че производството е съществувало, благодарение на това, че е било субсидирано. Въпреки многократните финансови вливания от московския бюджет, през есента на 2001 г. сглобяването на цели автомобили, а от 2002 г. и производството на части в завода на ОАО „Москвич“, е спряно поради фактическия фалит на компанията. През 2003 г. е образувано производство по несъстоятелност на завода и той е обявен в несъстоятелност на 28 февруари 2006 г. На 5 декември 2006 г. е проведен търг за активите на завода. Към тази дата задълженията към компанията възлизат на 23,3 милиарда рубли. Автомобилите със задно задвижване Москвич-2140, заедно с Москвич-408 и Москвич-412, се сглобявали и в чужбина, от съветски комплекти в България (в ловешкия завод „Балкан“) и в Белгия (в завода „Скалдия-Волга“ (Scaldia-Volga) в Брюксел). Има някои години, в които повече от половината от съветското производство на „Москвич“, е било за износ, основно в страните от СИВ, доминиран от Съветския съюз. Моделът 2141 с предно задвижване, също се сглобявал в ловешкия завод под името "АЛЕКО" (А...втомобильный завод ЛЕ...нинского КО...мсомола). През декември 1969 г. произвежданите модели получават правоъгълни фарове вместо кръгли отпред и хоризонтални, а не вертикални, задни светлини. През май 1967 г. милионният автомобил Москвич слиза от поточната линия. Това е Москвич-408. Има лек фейслифт (козметични промени). Вратите на новия модел са по-изчистени, интериорът е една идея по-комфортен, просторен и по-топъл. Въведени са нови отоплителни и звукоизолационни системи, системата за безопасност на автомобила е подобрена. През 1966 г., по време на посещението на Шарл дьо Гол в Съветския съюз (20 юни – 1 юли), е подписано споразумение между автомобилните производители Renault и Москва.

По същото време е издадено и правителствено постановление относно реконструкцията на МЗМА, която започва през 1968 г. По време на този процес са пуснати в експлоатация изцяло нови производствени линии, работещи с технология, лицензирана от Renault, и построени с участието на негови специалисти. По същото време е пуснат в експлоатация и завод в Ижевск, също използващ технология на Renault. И двата завода са проектирани да произвеждат до 200 000 автомобила годишно. Въведена е в експлоатация нова основна сграда с площ от 228 хиляди м2, оборудвана с ново технологично оборудване. През септември 1971 г. е сформирано производствено обединение "Авто-Москвич". Открит е промишлен обект № 2 в Текстилщики, където може да се произвежда ново семейство москвичи. През септември 1973 г., е открит клон на АЗЛК в град Кинешма, Ивановска област. Последвалият период е запомнен от някои служители като „време на удивителна творческа свобода“. Именно през тези години линиите на „уголемения 408“ са заменени на чертожните дъски на дизайнерите и в студиата от по-модерни модели, а след това и от обещаващата серия Москвич S – автомобили с динамичен дизайн, независимо задно окачване и предно окачване MacPherson. На 3 август 1976 г. заводът създава първия си отделен конструкторски отдел. Приблизително по същото време АЗЛК решава да възроди SUV-а Москвич-415, разработен през 50-те години на миналия век, и го базира на потенциален конкурент на ВАЗ-2150 Нива. Проектът така и не стига до прототипи, но вече знаем, че това е нещо нормално в икономическите реалности на тази част от земната суша. През 2005 г. ковашко-пресовото оборудване е продадено на Китай, Индия, Турция и Иран. През декември 2006 г. територията и имуществото на завода са продадени на търг. Новият собственик, финансовата група „Метропол“, планира да построи офис и жилищни сгради на „старата площадка“ (бившия завод на МЗМА) и да продаде част от „новата площадка“ (бившия завод на АЗЛК), за да разшири монтажния капацитет на ОАО „Автофрамос“. До 2007 г. ОАО „Москвич“ е престанало да съществува напълно. През 2009 г. германската компания Фолксваген AG закупува търговските марки на завода с логото на „Москвич“, но не възобновява производството на автомобили под тази марка VAG и поставя автомобилната марка „Москвич“ в списък със спящи обекти. През септември 2010 г. ОАО „Москвич“ е официално ликвидирано след продажбата на имуществото му. Процедурата по несъстоятелност приключи през септември 2010 г. Според синдика на завода Александър Иванов, заводът е изплатил изцяло просрочени заплати, както и обезщетения за здравословни и морални щети. Кредиторите са получили 18% от средствата, инвестирани в производството. Иначе, основните постижения на завода, били изложени в музея на АЗЛК. Тази сграда е открита през 1980 г. В началото на 90-те години АЗЛК все още остава едно от най-големите съветски предприятия за производство на автомобили. Там тепърва се извършват проектни и експериментални работи по създаването на автомобили и изграждането на нов завод за двигателостроене.

Бягащият по острието на бръснача: удивителната история на създаването на автомобила «Москвич» 2141. Известно е, че добрият дизайн може да преодолее дори железната завеса. Двама легендарни американски дизайнери — авторът на бутилката на кока-кола и бащата на киберпънка, почти проектираха хладилника ЗИЛ и автомобила «Москвич». Безупречни вещи — това е, което най-добре прави Raymond Loewy. Бутилка Coca Cola, интериори на космическите станции, Air Force № 1 за президента Кенеди, а също и автомобили, хладилници и узнаваем логотип във вид на кръг на кутия цигари. В последвоенната Америка е по-просто да се каже, към какво не е съпричастен Raymond Loewy. Ако Норман Рокуел определи романтичния идеал на златния американски век, Raymond Loewy създаде образа на самата Америка. Loewy се озовава на корицата на списание Time през 1949 г. - никой не е говорил за индустриален дизайн по това време и терминът дори не е съществувал. Което не спира Loewy да се занимава с него. До 1949 г. той е безспорният крал на терена. Произнася името си с фъфлене и акцент, необичаен за американец. Той е французин. Премества се в Америка, защото след Първата световна война ентусиазмът за индустриалната революция е отслабнал в родината му и Loewy е убеден, че да е в крак с технологичния прогрес е неговото призвание. На 16-годишна възраст той вече е проектирал модел самолет - толкова успешен, че печели престижен конкурс. Дори е направен работещ прототип в пълен мащаб - в зората на авиационната ера подобни чудеса са били възможни. След това идват Парижкият университет, инженерното училище и след това войната. Позиционната война е водена от постоянно приближаване на Loewy до врага, прерязване на вражески телеграфни жици, за да прихваща съобщения. Но останалата част от времето си прекарва в окопите, опитвайки се да извлече най-доброто от ситуацията си: той усъвършенства униформата си и я поддържа в перфектен ред, а землянката му несъмнено е най-стилната на целия фронт: той я драпира с килими и я украсява с очарователни малки неща, напомнящи за мирновременния живот в Париж. Loewy се завръща от войната с чин капитан и Военен кръст за раната си. След четири години в окопите, той най-накрая иска да преследва страстта си - да проектира света от неща около себе си. Въпреки слабите си познания по езика, младият ветеран бързо намира работа в Съединените щати, благодарение на доброто си образование и умението си да се представя. Loewy проектира витрини за железарски магазини и работи на непълен работен ден като моден илюстратор за Vogue и Harper's Bazaar. Скоро отваря собствена агенция и започва да предлага услугите си на различни компании. Първият му индустриален дизайн е копирна машина. Първият му голям договор е с железопътната компания Pennsylvania Railroad.

Първата му работа, тази, която му донася слава, е договор със Studebaker. За Loewy работата по автомобили е голям късмет. Обаче, обръщането на Studebaker към дизайнерското бюро на Loewy не е случайно. С избухването на Втората световна война американското правителство мобилизира автомобилни компании да снабдяват военните. На дизайнерските отдели на компаниите е забранено от закона да харчат време и ресурси за разработване на граждански превозни средства, но Loewy технически не е бил служител, така че забраната не е била в сила. В резултат на това сътрудничество, първият следвоенен граждански автомобил на Studebaker се появява през 1947 г., няколко години преди „Голямата тройка“ – Ford, General Motors и Chrysler. Перлата в короната на Loewy е Starlight. Неговата обтекана каросерия и нос, наподобяващ куршум, са разпознаваеми мигновено за всеки, който разглежда автомобилен каталог в началото на 50-те години на миналия век. През 1961 г. Loewy проектира престижния модел Avanti, но работата му е неочаквано прекъсната, когато получава обаждане от официален представител на СССР. Студената война е в разгара си, но ситуацията е безпрецедентна: в Москва се открива Всесъюзният научноизследователски институт по техническа естетика (ВНИИТЕ). Loewy, признат майстор на индустриалния дизайн, е поканен да сподели своя опит. До самия край той вярва, че това е някаква глупава шега и едва на летището осъзнава какво завладяващо приключение го очаква. Съветите го гледат предпазливо, но го посрещат гостоприемно. Най-голямото желание на Loewy е да посети промишлени предприятия, но той не иска да се впуска в ненужни разговори с КГБ, затова моли да бъде заведен до къщата-музей на Чехов на улица Садовая-Кудринская. През следващите десет години Loewy ще посети Москва още няколко пъти като консултант на ВНИИТЕ. Пътуванията ще завършат с договор за препроектиране на няколко технически съоръжения, за което Съветите са готови да му платят щедра сума, еквивалентна на един милион долара. Това търсене едва ли ще се хареса на местните потребители: съветските граждани са свикнали с принудителни строги икономии и до голяма степен не са информирани за световните тенденции. Индустриалният дизайн е необходим, за да направи нещата приятни и удобни, а именно това са качествата, които липсват на съветската технология, за да стане най-накрая конкурентоспособна на световния пазар. За да се избегнат дипломатически проблеми, съветските проекти са поверени не на американската фирма, а на френската фирма Loewy, където е работил тогава неизвестният дизайнер Syd Mead. Когато Сидни Дж. Mead се ражда, Реймънд Loewy изпълнява поръчка за Пенсилванската железница. Това е първият проект, който му донася слава: никой преди това не би се сетил да използва елементи в стил Арт Деко в дизайна на каросерията на локомотив. Днес името на Syd Mead е също толкова влиятелно в научната фантастика, колкото това на Loewy в индустриалния дизайн.

Най-известното му произведение е „Блейд Рънър“ на Ридли Скот, който определи нашето разбиране за футуристичната дистопия в стил ноар. Той има участия и в „Стар Трек“, „Трон“ и „Пришълци“. Неговите концептуални произведения формират основата за Киберкамиона и вдъхновяват безброй проекти. Самият Syd Mead не е бил визионер. Баща му, баптистки пастор, му чете научнофантастични късометражни статии. В гимназията, както всички негови връстници, той е очарован от комиксите на Бък Роджърс и книгите на Азимов и Хайнлайн, но нищо не го вдъхновява повече от автомобилен каталог от 1951 г., където за първи път вижда Studebaker Starlight Coupe. Mead открива повече футуризъм в предния капак на този автомобил, отколкото във всички произведения на научната фантастика. След гимназията, бъдещият кръстник на киберпънка започва работа на непълен работен ден в анимационно студио, рисувайки фонове и второстепенни герои. На 19 години се записва в армията, служи в Окинава и посещава Хонконг. Впечатлен е от декоративната геометрия на японските градове. В свободното си време Mead продължава да прелиства автомобилни списания и един ден вижда реклама за Continental Mark II, скъпия флагман на Линкълн. Впечатлен от колата, Mead иска да сподели идеите си с нейния създател. Той намира адреса, пише подробно писмо и получава кратък отговор, в който му препоръчват първо да учи в Колежа по изкуствата в Пасадена. Той следва съвета и след като завършва, започва да преследва страстта си - нает е за първата си работа в дизайнерския отдел на Ford. През 70-те години на миналия век Mead намира работа за Loewy, създателя на легендарния Studebaker Starlight, и почти веднага започва работа по съветска поръчка. Трудно е да се намери списък с артикулите, които компанията на Loewy модифицира по искане на Съветския съюз - повечето от тях никога не достигат етап на проектиране. Всички те произхождат от различни аспекти на съветския живот. По същество работата на Loewy наподобяваше дълъг майсторски клас за съветски инженери, опит да се демонстрира как биха могли да изглеждат нещата, ако са проектирани не само за функционалност, но и за потребителска стойност. Loewy демонстрира какво може да се направи с интериора на пътническия самолет Туполев Ту-16 (проектът никога не е реализиран). Той предлага модификации на корпуса на фотоапарата Зенит (смята се, че огледално-рефлексният фотоапарат Зенит-16 е базиран на негови предложения). Съветските власти особено подкрепят дизайн за трактор с въртяща се седалка, но и той ще събира прах на рафта на конструкторското бюро. Съветските специалисти с нетърпение възприемат опита на Loewy, но не бързат да пуснат проектите му в производство. Имаше обаче едно изненадващо изключение: трикамерен хладилник ЗИЛ, реализиран с някои опростявания. Loewy се шегува, че е предложил на Съветите да подобрят основния си продукт - бутилка водка - но е получил твърд отказ в отговор.

Дизайнерът, окуражен от установения контакт, обаче се надява, че това все още е „не“. Бюрото се фокусира върху най-обещаващия проект – дизайна на новия Москвич. Автомобилите отвъд Желязната завеса не са особено популярни в чужбина. Дизайнът изглежда остарял и съветската индустрия няма с какво да впечатли Запада. За новия Москвич те избират друг западен модел като ориентир – новата френска Simca 1307. Проектът Loewy-Miad очевидно се основава на това. Loewy рисува скици с молив, Miad ги завършва и създава рендери. Резултатът е Moskvich MXRL (RL е съкращение от Raymond Loewy). Окончателните концепции на Miad са смели за времето си, по-авангардна версия на автомобила. Остри ъгли, асиметрия, цифрово арматурно табло – този Москвич би изглеждал идеално в неонови светлини на дъждовна улица в бъдещия град от „Blade Runner“. Защо концепцията на Loewy и Miad никога не е била реализирана от съветската страна, остава загадка. Авангардният дизайн вероятно е бил сметен за твърде смел и вместо това е пуснато скучно копие на Simca, Moskvich-2141, известен като „ALEKO“. Когато Loewy за първи път преговаря за работата със съветското правителство, президентът Джералд Форд смята подобно сътрудничество за добра стъпка към облекчаване на напрежението между двете страни и е готов да компенсира дизайнера за работата му, ако Съветите не изпълнят задълженията си. Съветското правителство плаща таксата, но в рубли, които са неконвертируеми по време на Студената война. Форд е наследен от демократа Джими Картър, който няма намерение да изпълнява ангажиментите на своя републикански предшественик. След като работи по съветския проект, Syd Mead преминава към кинопроизводство. През 1979 г. излиза пълнометражният филм „Стар Трек“, за който той проектира футуристичните дизайни на космически кораби. А през 1982 г. излиза „Блейд Рънър“, в който Mead създава цял дистопичен свят, който завинаги определя ключовите визуални елементи на киберпънка като стил. Що се отнася до Реймънд Loewy, през 1980 г. той напуска дизайна и се завръща в уютните предградия на Париж. Колите му никога не са изпълвали улиците на съветските градове, но трикамерният ЗИЛ е мъркал комфортно в милиони съветски кухни. „Миди Сен Тропе“ е приносът на Реймънд Loewy към книга с рецепти на знаменитости, публикувана през 1958 г. Редакторката на книгата, Хелън Дън, представя Loewy като „може би най-известния дизайнер в света... Г-н Loewy прекарва шест месеца годишно в Ню Йорк, проектирайки всичко - от самолети до домакински уреди. Останалите шест месеца пътува във Франция, Италия, Германия, Англия и скандинавските страни, развивайки творчески идеи.“ Елегантен, енергичен и самопровъзгласил се за гурме с остро око за публичност, Loewy, роден в Париж през 1893 г., внася нотка френски блясък в света на индустриалния дизайн в Съединените щати, където за първи път каца през 1919 г.

Първоначално работещ като дизайнер на витрини и моден илюстратор, той основава собствена консултантска фирма за индустриален дизайн, Raymond Loewy Associates, през 1929 г. В рамките на две десетилетия той се превръща в известно име, първият в професията си, който е представен на корицата на списание Time. „Той рационализира кривите на продажбите“, мъркаха редакторите в броя от 31 октомври 1949 г. Фирмата на Loewy е отговорна за постоянен поток от икони на американския дизайн: хладилникът Coldspot (1934), опаковките за цигари Lucky Strike (1939), автобусите Greyhound, автомобилите Studebaker, диспенсърите за Coca-Cola, шевните машини, сервизите за хранене Rosenthal и корпоративната графика за Exxon, Shell и Пощенската служба на САЩ. Тази гама свидетелства за потенциалното въздействие на индустриалния дизайн върху ежедневието на милиони и за неговата сила като търговски инструмент. Loewy разбира как дизайнът на опаковките и брандирането могат да допринесат за успеха на даден продукт, организация или компания. Един от най-влиятелните му дизайни е за Air Force One на JFK, който влиза в експлоатация през есента на 1962 г. Модерният и елегантен дизайн на Loewy на ливреята на самолета (външната графика и цветовата схема) превръща този конкретен Boeing 707 във важен елемент от глобалната марка на администрацията на Кенеди. В интервюта Loewy подчертава връзката си с тази марка, като си спомня за индивидуалната си консултация с президента в Белия дом. Друга поръчка, която отвежда Loewy в сърцето на северноамериканския елит, е назначаването му за консултант в Националната администрация по аеронавтика и изследване на космоса. По време на сътрудничеството му с НАСА, от 1967 до 1973 г., неговата фирма създава над 3000 дизайна за продукти, свързани с космоса. Затова е изненадващо да научим, че Loewy, толкова тясно свързан с държавно спонсорирания дизайн и материалната култура на следвоенна Америка, изглежда едновременно е заемал уникална позиция в индустриалния дизайн на Съветския съюз. В разгара на Студената война той е не само един от малкото американски дизайнери, които посещават СССР многократно, но и си сътрудничи с дизайнери и фабрики там по молба на съветската държава. (Човек не може да не се запита как са се справили гурме вкусовете му по време на този обмен!) В десетилетието след широко разгласения „Кухненски дебат“, идеологическата конфронтация между вицепрезидента на САЩ Ричард Никсън и съветския премиер Никита Хрушчов пред кухня на General Electric на Американската национална изложба в Москва през 1959 г., съперничеството между двете суперсили в областта на индустриалния дизайн набира скорост. Материално и теоретично, дизайнът е в центъра на конкуренцията по време на Студената война. Последните изследвания подчертават значението на международните дизайнерски изложби и търговски панаири от онази епоха, чрез които Информационната агенция на Съединените щати канализира форма на „мека сила“.

Спецификите на съветската страна на историята са по-слабо проучени, по-специално ролята на контролирания от държавата Всесъюзен изследователски институт по техническа естетика (ВНИИТЕ). Нова информация по тази тема обаче се появява благодарение на усилията на Александра Санкова, директор на Московския музей на дизайна, и нейните руски колеги, които провеждат интервюта с устна история и спасяват дизайнерски архиви, свързани с този период. Г-жа Санкова е помогнала на C-MAP да документира един завладяващ и малко известен епизод от кариерата на Loewy, представен в следващия разказ. През 1962 г., годината, в която Air Force One на Loewy влиза в експлоатация, Юрий Соловьов (1920–2013) е назначен за директор на ВНИИТЕ и е натоварен с разширяването на дизайнерската дейност в СССР. Соловьов развива московския институт като организация-чадър с 10 клона и 400 дизайнерски бюра, свързани с различни национализирани индустрии. Целта на ВНИИТЕ е да подобри качеството и удобството за потребителя на произведените стоки, като замени непривлекателните, нискокачествени продукти с добре изработени и привлекателни. Институтът организира съветски дизайнерски изложби по целия свят, както и международни дизайнерски изложби в СССР. Освен това Соловьов създава два центъра за „техническа естетика“ (терминът за „дизайн“, използван в Съветския съюз до 80-те години на миналия век). Тези центрове започват да разработват нови образователни програми и схеми за осигуряване на качеството в безпрецедентен мащаб. Много дизайнерски проекти, инициирани от ВНИИТЕ, обаче никога не влизат в масово производство; вместо това те завършват с прототипи, оставени на склад или изложени в кабинетите на директорите на фабрики. На посетителите неизменно се казваше, че тези изтъкнати продукти ще бъдат произведени в близко бъдеще; често срещаният отговор на въпросите защо тези стоки все още не се произвеждат беше, че дизайнерите не разбират технологичните процеси. Това прекалено опростено обяснение изглежда е задоволило мнозина на властови позиции, но е прикривало по-сложните проблеми, свързани с улесняването на подобни дизайнерски иновации в рамките на централизирана, управлявана от държавата система. Соловьов се стреми да стимулира съветското промишлено производство чрез развитие на международните отношения и през 1969 г. настоява ВНИИТЕ да стане член на Международния съвет на обществата за индустриален дизайн (ICSID). Като вицепрезидент на ICSID от 1969 до 1973 г., той се среща с Loewy няколко пъти и по-късно го помни като изключително интересен и енергичен, и като човек, който обръща голямо внимание на външния си вид. Очарованието е взаимно. Loewy поканил Соловьов да посети САЩ, за да научи повече за американския дизайн и дизайнери. Донякъде необичайно, пътуването на Соловьов било одобрено от Съветския комитет по наука и технологии незабавно. В замяна на Loewy било наето да проектира 10 продукта, съобразени с техническите възможности на съветските фабрики.

Международната му репутация и опитът в управлението на независимо дизайнерско студио с достъп до висококачествени технологични иновации и компании в САЩ, Франция, Великобритания и Швейцария го направили привлекателен избор, както и обхватът на неговата практика, която варирала от популярни промишлени продукти, фирмени лога и дизайн на идентичност до автомобили, самолети и космически станции. Цената на работата на Loewy е била много висока в сравнение с тази на съветските му колеги. Въпреки това, през 1971 г. в Париж е подписано предварително споразумение между Loewy и Джермен (Джермен) Гвишиане (заместник-председател на Комитета по наука и технологии на СССР). След това съветското Министерство на външната търговия избира 10 продукта, които Loewy да проектира за външния пазар, включително автомобила Москвич, интериори за самолети ТУ и фотоапарати Зенит. Връзката със Зенит, компания, занимаваща се с производство на военна техника, е най-изненадваща, като се има предвид едновременната работа на Loewy с НАСА. В рамките на няколко месеца, Loewy надлежно представи концепциите и прототипите, които беше разработил, консултирайки се с участващите фабрики. Остроумен разказвач и ефективен комуникатор, той очевидно очарова съветските си колеги, като говори с хумор за кариерата си и обяснява по непознат начин разликите между социалистическия и капиталистическия дизайн. В култура с малко място за независима преценка и желание за стоки, произведени на Запад, запознаването с начина на говорене и мислене на Loewy беше от съществено значение. Проектите били одобрени и платени, но по-голямата част от тях се озовали редом с други прототипи на ВНИИТЕ като експонати в кабинетите на директорите на фабрики. Само един от тях, трикамерният хладилник ЗИЛ, бил пуснат в производство – три години по-късно и със значителни промени. Проектите на Loewy за съветските фабрики били изключително близки до други, които той успешно произвеждал в САЩ, където е имало тясно сътрудничество между дизайнери, производители, пазарни изследователи и дистрибутори на всеки етап от реализирането на крайния продукт. Дизайнерските концепции и прототипи на ВНИИТЕ обаче били разработени във вакуум и в крайна сметка се провалили сред мрежата от бюрократични процедури. Този епизод демонстрирал, че наемането на известен дизайнер, настроен към западните пазари, не е магическо решение за модернизиране на централно планираните индустрии. Въпреки това, съветското приключение на Loewy дава тласък на работата на Соловьов във ВНИИТЕ, като въвежда нов език на дизайна и оценява удобните за потребителя подходи, дори когато подчертава степента, в която съветската индустрия изостава на световния пазар. Неговото участие проправя пътя на Соловьов да бъде домакин на конгреса на ICSID в Москва през 1975 г. и да разработи Interdesign, серия от проекти, провеждани по целия свят с отделни дизайнерски екипи, съставени от индустриални дизайнери, архитекти и художници от различни националности, политически убеждения и културен произход. По отношение на индустриалния дизайн, поне, Желязната завеса е по-пропусклива, отколкото политическата реторика както на САЩ, така и на СССР ни кара да вярваме.

През 90-те години на миналия век, заводът постепенно западал. Имало отчаяни опити да се създаде нещо ново на старата платформа, като се планирало да се произведе цяло семейство автомобили Москвич-2142: седан „Княз Владимир“, купето „Дует“ и луксозната версия „Иван Калита“. Всички тези автомобили обаче се произвели в малки партиди или като единични промоционални бройки и не можели да спасят гиганта. В края на 90-те години заводът изпада в рязък спад. Неподходящо модернизираният Москвич-2141 „Святогор“ (1997) вече бил остарял, а конкурентоспособността му била подкопана от остарелите двигатели. Опитът за подобряване на ситуацията, чрез внос на компоненти, включително двигатели на Renault, се провалил след фалита през 1998 г. Купуването на части в чуждестранна валута, направило производството нерентабилно и заводът останал изцяло субсидиран, оцелявайки единствено, благодарение на вливанията от бюджета на столицата. Въпреки финансовата подкрепа обаче, сглобяването на превозни средства било преустановено през 2001 г., а производството на части - през 2002 г. През 2002 г. останалата част от производствения комплекс е затворена и препрофилирана. През 1998 г. част от територията и цеховете на завода са прехвърлени на съвместно предприятие за производство на автомобили на московското правителство и Renault, което първоначално се е наричало „Автофрамос“. През 1998 г. "Renault Русия" придобива недовършения цех за двигатели на AZLK, където през 2005 г. започва SKD (скелетна разглобяема), а по-късно и пълна разглобяема (CKD) линия за леки автомобили, започвайки с модела Logan. До 2012 г. компанията значително увеличава капацитета си – до 175 000 автомобила годишно – произвеждайки популярни модели като Renault Duster, Sandero, Kaptur и Arkana; Nissan. През 2009 г. Фолксваген придобива търговските марки „Москвич“, но не възобновява производството. Компанията е официално ликвидирана през септември 2010 г., след приключване на производството по несъстоятелност. През 2011 г. VAG удължава правата си върху търговската марка Moskvich до 2021 г. Тази новина предизвика известно недоволство сред някои фенове на марката. Преди това Фолксваген AG притежавал правата върху марката Aleko. Компанията обаче не произвеждала автомобил под тази марка и правата върху нея скоро можело да бъдат оспорени поради неизползване в продължение на три години от датата на подаване на заявлението. През 2012 г. на територията на фабриката е открит „Технополис Москва“. По-късно, на 31 март 2014 г., табелата на „Москвич“ е напълно премахната от главната фасада на сградата на Волгоградски проспект 42. От април 2017 г. бившият фабричен обект е един от петте обекта на Специалната икономическа зона „Технополис Москва“. През 2011 г. Renault Русия разширява производствения си капацитет от 75 000 на 160 000 автомобила. През ноември 2011 г. е пуснат на пазара Duster, бюджетен кросоувър, базиран на платформата Logan. До началото на 2012 г. Avtoframos разширява производствения си капацитет от 160 000 на 175 000 автомобила годишно. Avtoframos произвежда Renault Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence на три смени.

През октомври 2015 г. се появяват съобщения за евентуално намерение на Renault да съживи марката Moskvich, за да произвежда достъпни автомобили, подобни на моделите Duster, Sandero и Logan. До март 2022 г. заводът произвеждал Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana. На 23 март 2022 г., поради санкции, наложени заради руската инвазия в Украйна, производството на автомобили в завода било прекратено. На 16 май 2022 г. всички активи на завода, просто били прехвърлени на правителството на Москва. Едновременно с това целият дял на Renault (67,69%) в АвтоВАЗ бил прехвърлен на НАМИ, като на Renault предложили опция за обратно изкупуване на дела си в АвтоВАЗ. Обаче кметът на Москва Сергей Собянин обявява, че московският завод на Renault е станал собственост на града и че скоро там ще се възобнови сглобяването на леки автомобили под марката „Москвич“. На 23 ноември 2022 г. сглобяването на автомобили в завода е възобновено. На 3 юни 2022 г. Renault Русия АД бил официално преименуван на Московски автомобилен завод Москвич. През втората половина на 2022 г. половината от завода била продадена на КАМАЗ ПАО. На 20 октомври 2022 г. кметът на Москва Сергей Собянин обявил, че откриването на завода е планирано за декември 2022 г. Собянин също така предположил, че заводът може да се превърне в център за производство на електрически превозни средства. На 23 ноември 2022 г. московският автомобилен завод възобновил дейността си. През есента на 2022 г. в московския завод, който законно не е преставал да е собственост на Renault, започнало сглобяването на Москвич 3. Познатото име е привлекателно, но очакванията и реалността били в противоречие: от поточната линия не се произвеждал местно разработен автомобил, а лицензиран китайски кросоувър JAC JS4. И това далеч не е първият път, в който заводът сглобявал практически русифициран чуждестранен автомобил. Производството на градския кросоувър Москвич 3, полуразглобена версия на Sehol X4 (известен още като JAC JS4) от китайската компания JAC, започнало. Церемонията по стартирането на производството била открита от вицепремиера и министър на промишлеността и търговията Денис Мантуров и кметът на Москва Сергей Собянин. Според Мантуров, продажбите на новия кросоувър Москвич, ще започнат през декември. На 18 януари 2023 г. било обявено, че първите електрически кросоувъри Москвич 3e, са пристигнали в дилърските центрове. Официалните продажби на автомобила щели да започнат на 1 февруари 2023 г. Продажбите на кросоувъра Москвич 3 и електрическия автомобил Москвич 3e започнали в 23 града в Русия, като дилърствата били открити на 3 март 2023 г. През първите четири месеца на 2023 г., в цяла Русия били продадени цели тридесет и пет електрически автомобила Москвич 3e. През юни 2023 г. заместник-кметът на Москва по транспорта Максим Ликсутов обявил доставката на 560 автомобила на Yandex.Taxi, като според думите му, 200 от тях вече били в експлоатация. По-рано кметът на Москва Сергей Собянин, обявил договори за доставка на услугата с 5000 автомобила Москвич 3 и Москвич 3e.

До края на 2023 г. се планирало да бъдат доставени още 3000 автомобила Москвич 3 на Citymobil и Taxovichkof. На 4 септември 2023 г., кметът на Москва Сергей Собянин, заедно с главния изпълнителен директор на Камаз Сергей Когогин, стартирали серийното сглобяване на седана Москвич 6, който е базиран на китайския JAC Sehol A5 Plus. Продажбите били планирани да започнат през октомври 2023 г. На 27 октомври 2023 г. заводът обявил готовността на бояджийския цех за планираното начало на полуразглобяем монтаж в началото на 2024 г. Било обявено също, че от второто тримесечие на 2024 г. моделите Москвич 3 и Москвич 3e ще се сглобяват изключително чрез полуразглобяем монтаж. До края на 2024 г. в Русия са продадени 23 000 автомобила Москвич, включително 2400 лифтбека Москвич 6 и 1300 електрически Москвич 3e. През април 2025 г., московският кмет Сергей Собянин обявил съвместен проект за стартиране на таксиметрова услуга, базирана на „Москвич“, в Куба. Планирано било петдесет автомобила да бъдат дарени на Хавана за създаване на таксиметров парк. „Москвич“ станал официален спонсор на „Спартак Москва“ за сезон 2025/2026 на Руската футболна Висша лига. Логото на „Москвич“ било изобразено на екипите на отбора и на стадиона „Лукойл Арена“. На отбора били предоставени 45 автомобила от различни модели марки: кросоувъри „Москвич 3“, седани „Москвич 6“ и флагманският „Москвич 8“. Какво прави впечатление в тези факти? Ако приемем, че е избран в честна и почтена надпревара, кметът на Москва отговаря пред гласоподавателите за състоянието на столицата, а не е директор на фирма за автомобили. Всичките тези публични изяви, решения, рязане на ленти, са признак на една административно-номенклатурна показуха (показност), призвана да се хареса на по-горното началство (Путин). Каква национална гордост може да бъде вдъхвана от сглобяването край Москва на изостанали модели от китайския по-голям "брат"? Да не говорим, че китайските другари, сбъркали единствения детайл, който бил различен от собствения им местен автомобил. Сбъркали името "Москвич" в хромираната емблема на автомобила, та се наложило да се прави нова преса и да се щамповат нови емблеми. И всичко това се правело в Китай, понеже за руската индустрия, заданието се оказало непосилна задача. В момента москвичите се произвеждат по метода на събиране на 50 големи компонента, доставени от Китай. През следващите месеци процесът ще се усложни: вместо от съседите да се получават готови купета, заводът в Москва ще получава отделно щампованите елементи, от които да прави купетата. Хвалбата в случая е, че вместо 50 компонента, сега руснаците ще събират 900 части. Още по-забавна е аналогията. Според „Москвич“, новият процес е като да се сравнява „сглобяването на детски конструктор и конструктор за възрастни“. Това говори красноречиво за нивото, на което е руската икономика в момента, прави „конструктори за възрастни“.

През пролетта на 2022 г. историята аха, и да придобие рязък обрат. През 2006 г. компанията, с многомилиардни дългове, официално е обявена в несъстоятелност. Основните причини за колапса по това време били посочени като производствени трудности, грешки в управлението, спадащо търсене и обща икономическа нестабилност в страната. Активите на завода, включително производствено оборудване и помещения, са продадени на търг и до 2007 г. ОАО „Москвич“ престанал да съществува. Предизвестената смърт и на това социалистическо предприятие, можеше да учуди само зомбираните с комунистическа идеология люде. По един или друг начин, всички досегашни обществено-икономически системи, се базират на естествена еволюция и прогрес. Комунизмът възниква като експеримент, в хода на който са премазани образно и буквално, десетки милиона човешки живота. Пълният списък на страните с успяла социалистическа система, е един празен лист от двете страни. Вземането на решения по командно-административен път в сферата на икономиката, неизбежно довежда до поредния Франкенщайн, който по-рано или по-късно, се сгромолясва поради своята абсурдност. Оправданието, че "Россия умом не понять" (Русия не може да бъде разбрана с ума), само показва степента на ирационалност в излишните и вредни телодвижения на всякакви равнища в обществената тъкан. През март 2022 г. обаче, след нахлуването на Русия в Украйна, производството е спряно. Активите на завода скоро са прехвърлени на московското правителство. През май 2022 г. активите на Renault Русия стават собственост на московското правителство, а през втората половина на 2022 г. половината от завода е продадена на ПАО КАМАЗ; скоро заводът овладява серийното производство на леки автомобили под марката „Москвич“. Управляваща организация към 2025 г. е Московският автомобилен завод „Москвич“. Единственият начин за възможно най-бързо възобновяване на производството, било да се намери технологичен партньор. Избраният партньор, станала китайската компания JAC. КАМАЗ действал като партньор за рестартиране. През ноември 2022 г. заводът възобновява дейността си, започвайки полуразглобено сглобяване на градския кросоувър Москвич 3, базиран на Sehol X4 (JAC JS4). По-късно са пуснати електрическа версия, Москвич 3e, и седанът Москвич 6, лицензирана версия на лифтбека JAC Sehol A5. От края на 2024 г. заводът произвежда кросоувъра Москвич 8, базиран на JAC Sehol X8. До края на 2024 г. са продадени над 23 000 автомобила, наречени " Москвич". Автомобилите се доставят активно на дилърски мрежи и големи корпоративни клиенти, включително таксиметрови услуги. Заводът преминава към изцяло разглобен монтаж, разширява моделната си гама и планира да навлезе на експортните пазари. Нека споменем отново за читателите ни, които не са посветени, или са забравили. Сглобяването на автомобили, означава обикновено поне две неща: крайният продукт излиза на по-ниска цена, отколкото ако е внесен готов, поради липсата на митата, които държавите въвеждат върху готовите изделия от внос. Това е световна политика за защита на собствения в страната бизнес, позната като протекционистична политика. Държавата налага по-сурови мита там, където продуктите пряко се състезават с подобни местни продукти. И обратно - намалява или съвсем премахва митата там, където няма местно производство, то не е достатъчно да покрие дефицита от такива продукти, или вносът има съществено значение за икономиката и сигурността. Примери - лекарства, стругове, роботи, някои хранителни продукти, ширпотреба и др. Второто нещо, което означава сглобяването, а не производството на автомобил в даден завод, е, че заводът не е в състояние, не разполага с необходимите технологии, суровини или експертиза на персонала, за да произвежда автомобили. Затова се задоволяват само с маржа от сглобяването, което е чисто механична операция, в която принадената стойност е много ниска.

Историята на западното участие в завода „Москвич“ демонстрира нежизнеспособността на колективистична система, при която колективната оговорност е лична безотговорност. Общество, в което овластените не само по никой начин не се отчитат, но цялата система е направена така, че на избори всъщност нямаш никакъв избор ("Гласувайте за кандидатите на Отечествения фронт!"; а то няма други!) Управниците никога и за нищо не се отчитат пред избирателите си , притежават безконтролна власт и всяка корупция се толерира и прикрива. (АМO > КИМ > МЗМА > АЗЛК) Западното участие в индустриалното развитие на СССР в производството на автомобили започва с американската матрица още в началния период на съветска влас: 1927–1932 г. Тогава СССР няма автомобилна индустрия. Към средата на 1920-те, Съветският съюз няма масово автомобилно производство; машиностроителни линии за преси, щампи, трансмисии; кадри с практически опит. Това, което има, е идеологическа фикс идея; валута от износ на суровини; готовност да купува „капиталистическа техника“, както и пропагандно да оправдава това за пред народа. Това е ключов момент: съветската индустриализация не започва отвътре, а чрез внос на цели технологични системи. Решаващият момент, обаче, се явява германската технология (1945–1947). Това става най-важната фаза за „Москвич“. Предвоенният Opel Kadett е реалният източник на появата и производството на съветски леки автомобили Москвич. След Втората световна война СССР получава репарации от Германия, но и допълнително изнася де що може да се изнесе. Документирано е, че маршалът на Съветския съюз и един от главните пълководци на Червената армия, маршал Георгий Жуков, е изнесъл, например, цели влакови композиции с немски мебели и друго обзавеждане, диаманти, злато. Когато на 24 юни 1945 г., покорителят на Берлин, маршал Жуков тържествено преминава на бял кон през Червения площад по време на първия военен парад в Русия в чест на победата над нацизма, никой от присъстващите 40 000 ветерани от кръвопролитните битки, не може дори да си представи, че над главата на героя, всъщност се струпват най-черните облаци. Жуков е на гребена на славата. Превзел е столицата на Хитлер, приел е капитулацията на Германия, домакин е на най-зрелищната демонстрация на руската военна мощ, наречен е Маршал на победата… И въпреки това, малко по-късно изпада в немилост. Сталин и партийната върхушка не могат да простят на Жуков две неща: безкрайната му популярност сред народа и несметните му богатства. Започват срещу него „дело за трофеи“. Маршалът е обвинен в кражба от Германия на злато, диаманти, картини, мебели, килими и какви ли не още съкровища „за лична употреба“. И е разследван като най-долен мародер. Разбира се, в дъното за заверата е страховитият шеф на НКВД Лаврентий Павлович Берия. Сред изнесената от Германия плячка, не е чудно, че съветските "другари" грижливо са демонтирали и цялата производствена линия на Opel Kadett K38 (1938–1940). Това включва щамповъчни преси; инструменти; матрици; технологични инструкции; измервателни системи. Това не е копиране, а физическо пренасяне на завод. Оборудването от завод Opel Brandenburg е демонтирано; транспортирано; монтирано в Москва. На тази база се създава Москвич-400 (1947). Технически, той е идентичен с Opel Kadett; има минимални козметични изменения, заради съветските материали, които най-често са по-нискокачествени. Идеологическото пренаписване обаче е в пълен ход. Официалната версия гласи: „Съветските инженери създадоха първия народен автомобил.“ Реалността е - съветските инженери успешно възпроизвеждат и поддържат западен дизайн, което само по себе си е огромно постижение. Но това не е оригинално конструиране. Късният етап е периодът на автономност без иновации (1964–1980). В съветско-руските простори постоянно се повтаря една мантра: "импортозамещение" (замяна на вносните части с родни). В ставащата все по-свързана глобална икономика, да се стремиш да произвеждаш всичко сам, е като да откриваш топлата вода всеки един отделен път. Москвич-408-412 вече не е директно копие, но остава концептуално западен със своята класическа компоновка. Малолитражен седан, ориентиран към експорт. Много странен парадокс: заводът уж е автономен, но технологично изостава.

Защо Западът вече не участва? Въпросът може да бъде поставен и така - защо да участва? Причините са основно в поведението на руснаците. Техен избор е политическата изолация. Под прикритието на борба са суверенно вземане на решения, се крие елементарното желание на държавно образуваната олигополия, да управлява колкото може по-дълго. Липсва гъвкавост; липсата на реална конкуренция създава невъзможност за бърза модернизация. За разлика от ВАЗ (Fiat), АЗЛК не получава нов „технологичен шок“; остава в рамките на старата парадигма. Американците (Ford) дават индустриалния метод. Германците (Opel) дават реалния автомобил и заводската линия. Съветските инженери адаптират, поддържат и развиват в тежки условия. Обаче, без Запада, нямаше да има „Москвич“ в този вид и в този момент. Щеше да има "москвичи" (московчани) без "Москвич"-и. Без СССР западният дизайн нямаше да оцелее 40 години в почти непроменен вид. Никъде на Запад няма такова "чудо". Най-добрият възел, в който се виждат едновременно икономика, политика, технология и култура на управление показва ясно защо АЗЛК умира системно, а ВАЗ оцелява адаптивно. Защо АЗЛК умира, а ВАЗ оцелява (засега)? Да разгледаме нещата от структурна, а не морална позиция. Началният „технологичен импулс“, който решава съдбата за десетилетия напред. АЗЛК (Москвич) получава последния силен външен импулс преди над 70-80 години. (1945–47 Opel Kadett). След това има дребни модернизации, удължаване живота на платформи, липса на нов индустриален скок, технологична инерция. ВАЗ (Толиати) стартира 1966–1970 г. в пълно сътрудничество с Fiat. Тук имаме не модел, а завод „от нулата“, западни стандарти, пълна производствена култура. Технологичен скок за 20 години напред. Това е решаващо: АЗЛК „доразвива старо“, ВАЗ „започва ново“. Важен е и институционалния статус (кой е „държавен любимец“). АЗЛК е завод от „втора линия“, няма политически патронаж, конкурира се вътре в системата с ВАЗ, с ГАЗ, с ведомствени интереси. При криза: той е жертва, не приоритет. ВАЗ е политически проект от най-високо ниво, свързан с престиж, експорт, валута; той е „витрина на социализма“. При криза той се спасява. Производствената философия също е много различна. АЗЛК е синоним на малки серии; сложна номенклатура; чести компромиси; „героичен труд“ вместо автоматизация. В постсъветска среда, това става икономически фатално. ВАЗ означава масовост, стандартизация, висока повторяемост, ориентация към мащаб. Това оцелява дори при лошо управление. Огромни са разликите и в културата на инженерство. АЗЛК разполага със силни конструктори, които работят при слаба производствена дисциплина. Решения се вземат „ръчно“; инженерът компенсира системата. Отлично е, но само за прототипи. Лошо е за пазара. При ВАЗ, инженерът е част от процес; документация; стандарти; възпроизводимост. Не е гениално, но е устойчиво. Пазарният шок след 1991 г. завари двете предприятия в различна кондиция. АЗЛК нямаше капитал; партньор; модерна платформа. Моделите бяха морално остарели; името „Москвич“ става токсично. Настъпи системен колапс. Докато при ВАЗ има масова клиентела, резервни части, износ, възможност за партньорства (GM, Renault). Културният фактор е често подценяван. АЗЛК е представител на т.нар. интелигентска индустрия. Тя е „умна“, сложна, фрагментирана, но без силен покровител. ВАЗ е синоним на индустриална държава. Груба, масова, политически защитена. Историята рядко пощадява първото. АЗЛК умира, защото е завод от епохата на адаптацията, хвърлен в епоха на конкуренцията. ВАЗ оцелява, защото е завод от епохата на масовото производство, хвърлен в същата криза. АЗЛК е инженерен морал без икономическа база. ВАЗ е икономическа база без инженерна изтънченост. Пазарът избира второто.

Имаше ли във военната програма на САЩ "Лендлиз" по време на Втората световна война, помощ за автомобилостроенето в СССР? Да. По време на Втората световна война, автомобилостроенето в СССР получава мащабна подкрепа чрез „Ленд-лийз“, макар тя да не е насочена конкретно към „Москвич“, а към цялата автомобилна и логистична система. Оборудването и машините, които са доставени от САЩ, касаят не само първите автомобили, фактически Ford, произвеждани в този завод и сглобявани по лиценз. Това е същият модел на индустриализация, използван и при ГАЗ (Горки) – също изграден с Ford; ЗИЛ (AMO–ЗИС) – с американски технологии. „Ленд-лийз“ за автомобилостроенето на СССР е имало – и то в огромен мащаб. Макар „Ленд-лийз“ да е военна програма, автомобилите и индустриалната инфраструктура са ключов елемент. Какво получава СССР по линия на „Ленд-лийз“ (1941–1945)? Автомобили: приблизително 400 000 камиона (основно Studebaker US6, GMC, Dodge). Около 50 000 джипа Willys. Това надвишава вътрешното производство на СССР за войната. Червената армия става де факто моторизирана, благодарение на САЩ. СССР получава индустриална помощ: металообработващи машини, преси, стругове, фрези, инструментална екипировка, лагери, трансмисии, електрооборудване, висококачествени стомани и алуминий. Това оборудване остава в СССР и след войната и се използва в ГАЗ, ЗИЛ, КИМ (МЗМА -Москвич), УАЗ. Това е концептуално важно, защото без западната помощ, СССР нямаше да има масово автомобилостроене; нямаше да има поточни линии, стандартизация, масова моторизация. „Москвич“ нямаше да възникне в този вид. Съветската система успява да копира, адаптира, опростява. Но основата е западна – американска (1930-те) и германска (след 1945). Заводът „Москвич“ възниква благодарение на пряка американска помощ (Ford) през 1930-те, а по време на ВСВ автомобилостроенето на СССР е спасено и ускорено от „Ленд-лийз“, който осигурява както стотици хиляди автомобили, така и индустриалната база за следвоенното производство. Много и различни по профил немски заводи, свързани с автомобилната, оръжейната промишленост, оптиката и химията, бяха разглобени от СССР и евакуирани там. Десетки хиляди пленени немски специалисти, бяха принудени да работят след войната в СССР. Реалният съветски принос срещу западния - без митология. Какво реално прави СССР сам? Съветският принос е преди всичко в организацията на труда при недостиг, опростяване на конструкции, адаптация към лоши материали и ниска квалификация, масово производство с ниска себестойност. Това са системни, не технологични постижения. СССР рядко създава нова автомобилна архитектура (двигател, трансмисия, окачване). Почти винаги взема съществуващ западен модел, опростява го, удебелява детайли, намалява изискванията към точност. Това е рационално за страна с огромни разстояния, слаба инфраструктура, дефицит на квалифицирани кадри. Какво идва отвън? Западът дава поточната логика (Ford), точните машини, металургията с контролирани свойства, двигателостроенето, стандартизацията. Без това СССР би имал работилници, не индустрия. Ford не просто продава лиценз. Той изгражда заводи, обучава кадри, въвежда масовата индустриална култура. Съветските инженери тогава учат как се мисли индустриално, не как се конструира отделен автомобил. Opel Kadett носи по-напреднала компоновка, по-добро окачване, по-ефективен малък двигател. „Москвич“ никога не излиза извън тази линия. „Ленд-лийз“ е повече от камиони. Обикновено се говори за Studebaker и Willys, но по-важното е друго - машините. СССР получава десетки хиляди металообработващи машини, пресово оборудване, инструментални системи. Това е гръбнакът на следвоенната индустрия. Очевидно има системно премълчавани факти от страна на СССР и по-късно - Русия, но по различни причини, и от Запада - факти за помощта при създаване на автомобилната им промишленост. Един подробен, документално обоснован преглед на помощта, чуждестранното влияние и западните връзки в развитието на съветската автомобилна промишленост, със специален акцент върху „Москвич“ (AZLK/МЗМА), показва включително какви аспекти са били „премълчавани“ или подценявани в официалните разкази.

Същинската „индустриална модернизация“ в СССР документално потвърждава западното съдействие. Разсекретени документи от американската разузнавателна служба CIA, описват такава фактология: През 1966 г. СССР подписва договор с Renault за реконструкция и модернизация на „Москвич“ (МЗМА/АЗЛК) — устройството на производствени линии, технология на сглобяване и обучение са частично доставени от французите. Съгласно договорите, Съветският съюз не получава само оборудване, а и достъп до западен опит, производствени методи и технологии за масово производство, въвеждайки елементи от тогавашните стандарти на Renault. Какво означава това технологично? По това време съветските машиностроителни предприятия нямат достатъчен опит и капацитет за висококачествено серийно производство на леки автомобили. При това е налице голяма зависимост от внос на специализирани машини и инструменти за масово производство от Запад. След 1967–1968 г., заводът е реконструиран с участието на Renault — става основа за производствените линии на модели като Москвич-408 и нататък. Това включва не само оборудване, но и френски методи за организация на производството (логистика, поточни линии и др.). Въпреки официалните пропагандни разкази за „самодостатъчност“, реконструкцията на Москвич е частично западно–технологично предизвикана и подкрепена, и не е плод само на планова индустриална политика. По време на по-късни проектни и дизайнерски задачи, инженерите на AZLK участват с чуждестранни организации (например Porsche Design и други европейски партньори) за разробка на нови линии и дизайни — макар тези проекти често да не стигат до серийно производство. Това е без значение. Сътрудничеството е търсено и желано, и то - от съветска страна. В официалните съветски и много пост-съветски описания е възприета тактика на премълчаване или омаловажаване на западното участие и помощ. Вместо това, често се говори за „Собствено съветско инженерно чудо“; „Независим напредък въпреки капиталистическата конкуренция“; „Технологичен суверенитет в автомобилостроенето“. Но документите показват друго. Според данни на ЦРУ, неполитически и разсекретени източници сочат, че западни фирми дейно обучават инженерите, предоставят част от оборудване и инструменти за създаването на автоматизирани линии. СССР не само е купувал оборудване, но е лицензирал някои технологии и е адаптирал западни производствени практики. Това е важен фактор за постигане на обеми на производство и базисно ниво на качество. Чуждестранните връзки не са „мистерия“. Те са документално потвърдени и стават част от развитието на индустрията, макар често да се пропускат в популярните исторически разкази. Това съвпада с по-широка тенденция, при която СССР чрез договори с Fiat, Renault и други европейски фирми модернизира линии (доказано по документи за VAZ и AzLK).

Декември 1946 — Произведен е първият Москвич-400; конструкцията е практически реплика на германския Opel Kadett K38 — основно, за да се ускори възстановяването на индустрията. В края на 1940-те и през 1950-те започват модификации на основния модел (400, 401, 402, 407) с повишено качество и модернизирани компоненти. 1956–1964 — Разширяване и нови поколения. Производството се развива с нови варианти и карактеристики, а Москвич става по-широко разпространен в СССР и извън него. 1966–1971 — Сътрудничество с Renault (ключов западен фактор). 1966 — По време на официално посещение на генерал Шарл дьо Гол в СССР, е подписано споразумение за сътрудничество между завода „Москвич“/МЗМА и френската компания Renault. Това е първото значимо структурно западно техническо съдействие от следвоенния период за предприятия на Москвич. 1968 — заводът е реконструиран с участието на специалисти на Renault; въвеждат се напреднали конвейерни линии и оборудване по френски образец. Производствените мощности се разширяват — включително заводът в Ижевск, способен да произвежда до 200 000 автомобила годишно. 1969 г., декември — моделите 408 и 412 получават нови обозначения (408ИЭ и 412ИЭ) с европейски стандарти за безопасност — отражение на технологичното обновление. Този период се счита за най-същественото западно влияние в първата половина на историята на „Москвич“ след 1945 г., защото Renault не само оборудва линии, но предоставя технологии и организационни методи в производство. 1970–1980-те са години на еволюция на моделите. 1970–1988 — широко производство на модели като Москвич-408, Москвич-412 и по-късно Москвич-2140 — стандартни семейни автомобили на съветския пазар. 1986 — пуск на първата предно-предавателна конструкция Москвич-2141 Aleko – по-модерен автомобил, но индустрията вече изпитва сериозни организационни и икономически трудности. 1990–2000 — Пазарни сътресения и трансформации. 1991 — След разпада на СССР, заводът е приватизиран, но икономическите трудности и конкуренцията водят до спад в производството. 1998 — част от заводските площи и активите са предадени на съвместното предприятие Автофрамос между Москва и Renault за сглобяване на нови автомобили Renault от CKD комплекти. 2002 — основното производство на Москвич спира и заводът официално фалира след години на спад и рестрикции. 1998–2000-те — Moskvich 2142 модели са оборудвани с Renault двигатели, което показва продължаване на влиянието на френските технологии дори в последните години на съществуването на марката. 2022– до днес. 2022 г., май — след военни санкции, Renault продава завода си в Москва на градските власти. 2022 ноември — започва ново сглобяване на Москвич 3 и други модели, но вече базирани на чуждестранни (китайски) конструкции. Тезата, че Москвич е бил „чисто съветски продукт, излязъл без западни влияния“ не се потвърждава от историческата и техническа документация. В различни периоди ключови западни бизнеси (първо Ford, след това Renault) предоставят оборудване, оборудване, организационни методи, лицензни двигатели и производствени практики, които оформят реалния технологичен профил на марката Москвич.

Материалите са американски лагери, цветни метали, легирани стомани. Без тях няма двигатели, няма трансмисии, няма надеждност. Контактът със западна техника повишава инженерната култура, инженерното ниво; създава поколение техници, които виждат как трябва да изглежда индустрията. Демонтажът на германската индустрия, е огромна и често подценявана тема. Колко са, разглобените и изнесени заводи? Историците дават приблизителни оценки: около 2 500 – 3 500 промишлени предприятия. От тях, приблизително 1 000–1 200, са тежка индустрия и машиностроене. Стотици са свързани с автомобилостроене, оръжие, оптика, химия. В автомобилостроенето са Opel, Auto Union (оборудване), Maybach (двигатели), Daimler-Benz – отделни линии. В оръжейната промишленост: Rheinmetall, Krupp, Mauser, Heinkel, Junkers. Цели производствени линии изчезват от Германия. От оптиката: Carl Zeiss (Йена) – масово изнасяне; Schott (стъкла). СССР получава оптична индустрия от световна класа наготово. В химията: IG Farben (частично), синтетични горива, каучук, бои, фармацевтика. Броят на немските специалисти – оценките варират, но най-често: между 5 000 и 7 000 висококвалифицирани специалисти плюс десетки хиляди техници и работници. Това не са военнопленници в класическия смисъл, а инженери, конструктори, химици, физици, технолози. Те работят под пряк контрол, често със семействата си в „затворени градове“ и без право да напускат СССР. Условията варират от сравнително добри (учени, инженери), до тежки (технически персонал). Така в СССР се развиват ракетната програма, авиацията, оптиката, химията, автомобилостроенето (по-ограничено, но реално). СССР не „създава“ индустрията си. Той я присвоява, копира и адаптира. Това не е слабост – това е имперска стратегия. „Москвич“ е продукт на Ford, преработен през Opel, поддържан от „Ленд-лийз“, стабилизиран чрез германски репарации. Една и съща причинно-следствена линия е, защо СССР не успява да направи „втори индустриален скок“ и защо след 1970-те автомобилната му индустрия започва необратимо да изостава. Първият скок е копие. Вторият изисква нещо друго. Първият съветски индустриален скок (1930–1950) е успешен, защото има готови модели за копиране (Ford, Opel, Junkers, Zeiss); има принудителна мобилизация на ресурси; има военна и екзистенциална мотивация.

Това е среда, в която не се изисква иновация; не се изисква пазарна обратна връзка; не се изисква потребителско качество. След като веднъж наваксаш чрез копиране, вторият скок вече не може да бъде копие. Той изисква постоянна микроиновация; конкуренция; грешки; фалити; бърза корекция. Точно тук съветската система се чупи. Плановата икономика е добра за „първи екземпляр“, лоша за еволюция. Автомобилостроенето след 1950 г. вече не е въпрос на „да направим кола“, а на: да подобряваме детайл по детайл, всяка година. Това включва: намаляване на разхода; по-добри материали; ергономия; безопасност; шум, вибрации, корозия; дизайн като функция, не декор. Плановата икономика не наказва лошия продукт; не възнаграждава добрия; измерва успеха в бройки, не в качество. Заводът изпълнява плана - по тази логика той е „успешен“, независимо дали автомобилът е морално остарял. Инженерът в СССР няма стимул да рискува. На Запад, ако направиш по-добър двигател - печелиш пазар; ако сгрешиш - фалираш, но друг успява. В СССР ако рискуваш и сгрешиш - наказание; ако не рискуваш - запазваш позицията си. Резултатът е консервативно инженерство, удължаване на живота на стари конструкции, страх от радикална промяна. Затова Москвич „412“ живее прекалено дълго; ВАЗ стагнира след първоначалния Fiat-скок; ГАЗ остава в 1950-те като концепция. „Фиат-епизодът“ е последният шанс – и последният успех. Сделката с Fiat (ВАЗ) в края на 1960-те е последният момент, в който СССР осъзнава изоставането си; последният път, когато купува цяла индустриална култура, не просто модел. Но Fiat 124 е вече средно ниво дори тогава; след това СССР не успява да развие платформата достатъчно бързо. Западът минава към предно предаване, нови двигатели, електроника, безопасност. ВАЗ се превръща в „консервирана модерност от 1970“. Отсъствието на потребителя като фактор. В СССР потребителят няма избор; няма конкуренция; няма „лоши продажби“. Следователно шумът не е проблем; корозията не е проблем; разходът не е проблем; дизайнът не е проблем. Колата е средство за мобилност, символ на статус, не продукт в пазарния смисъл. Автомобилната индустрия, без потребителска обратна връзка, е обречена да замръзне. Технологичният разрив след 1970-те. След 1970 г. Западът прави няколко скока едновременно: електронно управление; нови материали; компютърно проектиране; автоматизация; глобални вериги за доставки. СССР няма микроелектроника на нужното ниво; няма гъвкави доставчици; няма частни подизпълнители; няма бърз цикъл „идея - прототип - серия“. Разривът става структурен, не количествен. Финалната ирония е в това, че СССР е изключително добър в създаване на тежка индустрия; военна техника; инфраструктура. Но автомобилът е граждански продукт, изискващ постоянна еволюция, чувствителен към вкуса, удобството и детайла. Това е тип продукт, за който авторитарната, централизирана система е най-лошата възможна среда. СССР успява да изгради автомобилна индустрия чрез копиране и мобилизация, но се проваля във втория скок, защото плановата система, страхът от риск и отсъствието на потребителска конкуренция, правят невъзможна непрекъснатата технологична еволюция, която автомобилът изисква.

Защо съвременна Русия възпроизвежда съветския провал, а защо Китай успя там, където СССР се провали, въпреки привидните прилики? Днешна Русия не излиза от съветската сянка и това учудва страничните наблюдатели. Има индустрия без индустриална екосистема. След 1991 г. Русия наследява заводи, губи доставчици, губи пазари, губи инженерен континуитет. Западната индустрия, е екосистема с хиляди поддоставчици; независими фирми; университети, тясно свързани с бизнеса и производството. Има постоянен „шум“ от иновации. Русия запазва монолитни заводи, но без гъвкава мрежа около тях; без малки и средни иновативни компании; без конкуренция между доставчици. Резултатът е индустрия, която може да сглобява, но трудно да развива.Това е "отвореност без усвояване“. През 90-те Русия отваря пазара, внася автомобили, допуска западни компании. Но не изгражда собствена технологична база; не налага трансфер на know-how; не създава национални шампиони. За сравнение в Китай са задължителни съвместни предприятия; докато в Русия остава чист внос + отверткова сглобка. Държавата отново измества пазара. След 2000 г. държавата става основен клиент; индустрията се ориентира към поръчки, не към потребители; рискът се минимизира; иновацията се подменя с отчетност. Това е възстановен съветски модел, но без идеологията и без човешкия капитал от 1950-те. Санкциите не създават индустрия. Санкциите ускоряват локализацията. Но локализация не означава развитие. Без микроелектроника; материали; софтуер; машини; „импортозамещение“-то (замяна на вноса с родни материали) остава възпроизвеждане на старото, а не създаване на ново. Защо Китай успя там, където Русия се провали? Китай на пръв поглед прилича на СССР: еднопартийна система; силна държава; планиране. Но структурно е различен. Китай прие пазара като инструмент, не като враг. Китай допуска конкуренция вътре в системата; позволява фалити; толерира неравенства; използва печалбата като критерий. В същото време СССР и Русия след него, смятат пазара за идеологическа заплаха. Това е фундаментална разлика. В Китай технологичният трансфер е насилствен, но умен. Китай задължава западните фирми да споделят технологии; да обучават кадри; да локализират R&D. Руснаците копират тайно или чрез репарации; няма дългосрочен обмен. Китай превръща трансфера в учебен процес. Съществува масова конкуренция вътре в Китай. В Китай съществуват десетки автомобилни компании; има регионална конкуренция; за клиенти се борят частни и държавни фирми. Провалът не е наказуем политически, е част от системата. Това създава еволюционен натиск, какъвто Русия никога не допуска. Китай направи скок, не догонване – като пример са електромобилите, соларните панели, ветрогенераторите, влаковите композиции и др. Най-важното: Китай в автомобилостроенето избра новата технологична вълна, а не старите ДВГ. Така не се състезава с Германия и Япония на тяхна територия; заобикаля 100 години натрупано know-how; създава собствен стандарт. Русия винаги играе чужда игра със закъснение. Защо Русия не може да повтори китайския модел? Една от причините е, че населението е по-малко; вътрешният пазар е по-тесен; образователната база е ерозирана; елитът е ориентиран към рента, не към индустрия. Китай инвестира в инженери; задържа кадри; прави индустрията престижна. Русия губи инженери; индустрията е вторичен приоритет; ресурсният сектор доминира. Русия се проваля във „втория индустриален скок“, Русия възпроизвежда този провал, а Китай успява, защото приема пазара като механизъм за еволюция; допуска конкуренция и провал; използва държавата като ускорител, не като заместител; избира нови технологични полета. Актуален става въпросът, има ли изобщо исторически шанс Русия да създаде конкурентна гражданска индустрия?

Съветските (и руските след това) леки автомобили са били основно бензинови. Няма изградена традиция, да се предлагат на пазара автомобили със собствени разработки на дизелови двигатели. Какви западни дизелови двигатели, обаче, са вграждани в леките коли и имали ли са те добър прием? Дизеловата традиция при съветските (по-късно и при руските) автомобили, е слабо развита и до голяма степен остава експериментална. В СССР дизеловите двигатели се развиват успешно при камиони, трактори и военна техника, но не и при масовите леки коли. Климатичните условия правят труден студения старт на дизеловия двигател през зимата. Дизелите от 60–80-те са груби за лек автомобил, с много шум и вибрации. При наличие на евтин бензин, липсва икономически стимул. Плановата икономика дава приоритет на товарния транспорт и развитието на автомобилостроенето е на заден план. В края на 70-те и 80-те, АвтоВАЗ разработва експериментални дизелови версии на моделите ВАЗ-2104/2105/2107 (двигатели ВАЗ-341, ВАЗ-343). Проектите стигат до малки серии, но не до масово производство поради ниска мощност, висока себестойност, технологични трудности. Подобни разработки има и при Москвич, но те също остават прототипни. В края на 70-те години започват първите по-сериозни опити за създаване на дизелов лек автомобил в рамките на АвтоВАЗ. Разработен е атмосферният четирицилиндров двигател ВАЗ-341 с работен обем около 1,5 литра. Той е предназначен за версии на класическите модели от „Жигули“ – най-вече комби-варианта 2104 и седаните 2105/2107. Тези автомобили съществуват реално – правени са малки серии през 80-те години и още по-ограничено в началото на 90-те. Основният проблем е, че двигателят е слаб, шумен и труден за производство. При равни други условия бензиновият мотор е по-евтин и по-удобен за потребителя, което прави дизеловата версия икономически безсмислена в условията на евтин съветски бензин. Подобни опити се правят и при Москвич. За моделите от фамилията 2140 и по-късния 2141 се проектират дизелови варианти, включително с чужди агрегати още преди разпадането на СССР. Тези разработки обаче почти не стигат до реално серийно производство и остават предимно в стадий на изпитания или много малки експериментални серии. Няма устойчива „дизелова школа“ при съветските леки коли.

След разпадането на СССР ситуацията се променя. В края на 90-те и 2000-те Peugeot дизели се използват в някои версии на „Волга“. Фолксваген дизели се появяват в ограничени серии и в проекти на ГАЗ. По-често дизел се среща в лекотоварни версии, не в типичните семейни автомобили. Причините за използване на западни двигатели, са в тяхната по-добра надеждност и ефективност. Липсват конкурентни местни разработки. Започва плахо и предпазливо, но отваряне към пазарната икономика. В СССР търсенето на дизелови леки коли, е практически нулево. Бензинът е евтин и по тази причина икономията от дизел няма значение. Бензинови са дори тежкотоварни камиони като ЗиЛ. В постсъветския период се създава ограничен интерес. Но дизеловото гориво дълго време е с по-лошо качество; поддръжката е по-скъпа; потребителите са свикнали с бензинови мотори. Дизелите остават нишови. Така че, традиция на собствени дизелови леки автомобили в СССР практически няма. Реалните дизелови версии се появяват късно и често използват западни двигатели. Пазарният прием е слаб както по икономически, така и по културно-технически причини. Къде реално съществуват дизелови леки автомобили в съветската и ранната руска автомобилна история. Дизелови леки автомобили съществуват технически, но не и като масов пазарен продукт. След разпадането на СССР, икономическата логика се променя. Горивото вече не е субсидирано, а икономичността започва да има значение. Това води до нов интерес към дизелови версии, но вече често с чуждестранни двигатели, защото местните разработки изостават технологично. При Москвич се появяват варианти на модела 2141 с френски дизелови мотори на Peugeot – най-вече атмосферни 1,9-литрови агрегати от серията XUD. Тези автомобили са реално използваеми и значително по-икономични, но идват твърде късно: финансовият срив на завода, прекратява перспективата за по-широко производство. При ГАЗ дизелът също не е традиционен избор за лек автомобил, но през 90-те години се правят опити да се модернизира моделът „Волга“. Появяват се версии с френски дизели на Peugeot, а в отделни проекти и с агрегати, свързани с технологии на Фолксваген. Тези автомобили се ценят заради икономичността си, но страдат от висока цена спрямо бензиновата „Волга“. Имат сложна поддръжка и ограничена сервизна база. Няма автомонтьори с достатъчна експертиза, за да работят с дизели. Затова остават сравнително редки. Ако се погледне цялата линия от 70-те до началото на XXI век, се вижда ясна закономерност: собствени съветски дизелови леки автомобили – съществуват, но само експериментално и в малки серии; реално използваемите дизелови версии – почти винаги разчитат на западни двигатели; пазарният успех е слаб, защото идва твърде късно и при тежка индустриална криза. Затова в автомобилната култура на СССР и ранна Русия дизеловият лек автомобил никога не се превръща в нормална, масова категория – за разлика от Западна Европа. Защо именно в Западна Европа, дизелът става доминиращ при леките коли, докато в Източния блок почти отсъства? Разликата между Западна Европа и съветския свят по отношение на дизеловите леки автомобили, е резултат не от един фактор, а от цяла система от икономически, технологични и културни условия, които се развиват различно от двете страни на Желязната завеса.

Най-силният двигател на „дизелизацията“ в Западна Европа е цената на горивото. От 60-те години насетне, много държави облагат бензина по-тежко от дизела, защото дизелът е нужен за транспорт и индустрия; правителствата искат да стимулират икономични автомобили; след петролните кризи през 1973 и 1979 г. разходът става ключов фактор. Резултатът е ясен: дизеловият лек автомобил започва да предлага осезаемо по-ниска цена на километър, което бързо променя потребителското поведение. В СССР такава икономическа логика практически липсва — горивата са административно евтини и разликата няма значение за частния собственик. Още от 50-те години, западноевропейските компании инвестират сериозно в тихи и надеждни дизели за леки коли. Особено важна е ролята на Mercedes-Benz – пионер в масовите леки дизели с висока издръжливост и таксиметрова репутация; Peugeot – създава компактни и икономични атмосферни дизели, които стават стандарт в Европа, а заедно със Citroen влизат в рекордите на Guiness като най-икономичните дизели; Фолксваген – по-късно ускорява процеса с турбодизели и директно впръскване (TDI), превръщайки дизела в динамична, а не само икономична алтернатива. Тази непрекъсната инженерна еволюция липсва в съветската автомобилна индустрия, където ресурсът е насочен към тежка техника, а не към комфортни леки коли. Социалният модел на ползване на автомобила, е различен. В Западна Европа автомобилът рано се превръща в средство за ежедневно дълго пътуване (работа, междуградски транспорт); ключов инструмент за малък бизнес и таксиметрови услуги. При такива режими на експлоатация, дизелът има огромно предимство: по-нисък разход; много дълъг ресурс на двигателя; по-малко износване при високи пробези. В СССР частният автомобил по-често е рядко използвана лична собственост; средство за уикенд и отпуск; ограничен от недостиг на самите автомобили. Това намалява значението на икономичността. Дизеловият лек автомобил изисква чисто гориво, точна горивна апаратура, квалифициран сервиз. Западна Европа изгражда тази инфраструктура постепенно още от 60-те години. В СССР дизеловото гориво е ориентирано към тежка техника; сервизната мрежа за леки дизели почти липсва; студеният климат допълнително усложнява експлоатацията. До края на ХХ век, възникват две напълно различни автомобилни култури: в Западна Европа дизелът е разумен, икономичен, престижен при високи пробези. В СССР и Русия, дизелът е синоним на шумен, бавен, „камионен“ двигател, неподходящ за лека кола. Тези нагласи се запазват десетилетия. Дизеловото господство в Западна Европа е резултат от съвпадение на четири сили: по-евтино гориво чрез данъчна политика; силни инженерни школи и постоянни иновации; начин на употреба с големи годишни пробези; развита инфраструктура и сервиз. В съветската система почти всяка от тези предпоставки отсъства, затова дизеловият лек автомобил там остава историческо изключение, а не правило.

След 2015 г. настъпва рязък исторически обрат: дизеловият лек автомобил, който десетилетия доминира в Западна Европа, започва бързо да губи позиции. Причините отново са комплексни, но този път действат в обратна посока. Скандалът с емисиите става повратният момент. През 2015 г. избухва т.нар. „Dieselgate“, свързан най-вече с Фолксваген. Разкрито е, че софтуер в милиони автомобили, разпознава лабораторните тестове и изкуствено намалява измерените емисии на азотни оксиди. Последствията са дълбоки: срив на общественото доверие към дизела; огромни глоби и съдебни разходи; политически натиск за по-строги екологични норми. Това събитие ускорява процес, който вече назрява. Реалният проблем е градското замърсяване. Дори преди скандала става ясно, че дизеловите двигатели отделят повече вредни газове и фини прахови частици в реални условия. Това ги прави особено проблемни в гъсто населени градове. Много европейски градове започват ограничения за стари дизели, включително Париж, Берлин, Мадрид. Така дизелът постепенно губи ключовото си предимство като „разумен избор“. Европейските стандарти Euro 6d изискват сложни системи за селективна каталитична редукция (AdBlue); филтри за твърди частици; скъпи датчици и управление. В резултат дизеловите автомобили стават значително по-скъпи за производство; разликата в разхода спрямо бензиновите мотори намалява; икономическият смисъл отслабва, особено при малките коли. Паралелно се случва технологичен скок: възходът на хибридите и електромобилите. Бързо се развива производството на батерии; държавите прилагат силни стимули за ниско-емисионни автомобили (субсидии); навлизат масови електромобили. Компании, които дълго залагат на дизела, започват стратегически обрат, включително Mercedes-Benz, Peugeot, същият Фолксваген-Audi след скандала. Инвестициите се пренасочват към електрификация. Пазарният резултат е очевиден. Делът на дизеловите автомобили в новите регистрации в ЕС е бил приблизително 55% около 2011–2012 г.; но вече под 20% след 2023 г.

Тоест, за едно десетилетие, настъпва структурен срив, сравним по мащаб с първоначалния възход през 70-те. Голямата историческа ирония и любопитен парадокс е, че СССР и Русия никога не изграждат масова дизелова култура. Западна Европа я изгражда блестящо… но след половин век започва планиран отказ от нея. Така двата различни исторически пътя в крайна сметка се срещат в точка, където дизеловият лек автомобил, вече не е централната технология на бъдещето. Какво реално ще замени дизела в Европа и каква е вероятната траектория за Русия – която е съвсем различна система? Европа я очаква бавен край на дизела, но не и мигновена смърт. Текущата тенденция се оформя и вече се вижда структурна промяна: бензиновите и дизеловите коли не са най-продаваните в ЕС – хибридите водят пазара. Електромобилите може да се окажат около една четвърт от продажбите още през 2025 г. и приблизително 40 % до 2030 г. Дългосрочните прогнози сочат дори над 60 % към 2035 г. и над 80 % към 2040 г. Това означава, че дизелът не изчезва веднага, но губи ролята си на доминираща технология. Политиката вече е по-гъвкава. Интересно е, че ЕС започва да смекчава първоначалния радикален курс. Планираната пълна забрана на двигателите с вътрешно горене през 2035 г., вероятно ще бъде заменена с изискване за приблизително 90 % намаление на CO2, което оставя място за хибриди и алтернативни горива. Част от европейските правителства настояват за „технологична неутралност“, за да се защитят индустрията и работните места. Следователно, Европа се движи към електрификация, но по-бавна и прагматична, отколкото се очакваше около 2020 г. Икономическата логика на прехода, на системно ниво, показва: бързата електрификация намалява общите разходи на енергийната система и улеснява климатичните цели. Забавянето на декарбонизацията, би изисквало много по-високи цени на CO2 и по-скъпи мерки в други сектори. Това е силен структурен аргумент, защо дизелът постепенно ще отстъпва. Какво ще замени дизела технологично? Батерийни електромобили изглеждат като основният победител. Всички количествени прогнози сочат именно тях: десетки милиони електромобили вече са на пътя и броят им расте бързо. Делът им в продажбите устойчиво се увеличава до 2030–2040 г. Батерийните EV са базовият сценарий за Европа. Хибридите са преходната технология. Фактът, че именно хибридите са най-продавани днес в ЕС, показва, че преходът ще бъде поетапен, но не революционен. Водород и синтетични горива са възможни нишови решения. Някои модели предполагат бъдещ ръст на водорода след 2040 г., но това остава несигурно и зависимо от енергийния микс. Русия се движи в съвсем различна траектория. Русия не следва европейската логика по три ключови причини. Пазарът е изолиран и ориентиран към внос през Китай. След санкциите, западни автомобили продължават да влизат чрез сиви канали през Китай; стотици хиляди такива коли са продадени след 2022 г., което показва устойчиво търсене на конвенционални автомобили. Това означава забавена електрификация. Трябва да отчетем и енергийната и горивна логика.

Русия остава голям производител на петрол и дори въвежда ограничения за износ на дизел и бензин, заради вътрешния пазар. Като следствие, изкопаемите горива за нея имат стратегическо значение; няма силен стимул за бърз преход към EV. Вероятната дългосрочна картина - комбинацията от евтини горива, санкционна изолация, зависимост от китайски автомобили, води до сценарий, в който Русия вероятно ще запази бензинови и дизелови коли много по-дълго от ЕС; електрифицира се по-бавно-постъпателно и частично. Ако си позволим дълбоко да изсмучим пръстите, ще спекулираме с една обобщена прогноза до средата на века. Европа ще получи доминация на електромобили. Ще има дълъг преход с хибриди. Някои критици на хибридите акцентират върху факта, че те са компромисен вариант; купуваш една, а поддържаш две, което здраво бие по портфейла. Дизелът очевидно става нишов. Русия я чака продължителен живот на колите с ДВГ, бавна електрификация, силна зависимост от Китай и енергийните ресурси. Как обаче, развитието на eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) може да промени перспективите за автомобилите? Какво всъщност променя eVTOL? Технологията цели градска въздушна мобилност (UAM) – бърз транспорт над задръстванията, с електрически летателни апарати за кратки разстояния. Изследванията показват, че при достатъчно голям флот и добра координация системите могат да поддържат стабилно време за изчакване и висока пропускателна способност, което ги прави реална алтернатива на наземния транспорт в големите градове. eVTOL не заменя автомобила като цяло, а по-скоро измества част от градските пътувания с висока стойност на времето; създава нов слой транспорт между автомобил и самолет. Какво е влиянието върху класическия лек автомобил? Краткосрочно (до около 2035), едва ли ще има някакво масово изместване: eVTOL ще е скъп, нишов транспорт (подобно на ранните хеликоптери). Основният пазар ще е летище - център и обратно; бизнес превози; ще се развива в мегаполиси с тежък трафик. Следователно автомобилът остава доминиращ. Средносрочно (2035–2050) е възможна частична трансформация: намалява нуждата от личен автомобил в центровете на мегаполисите; увеличава се ролята на автономните таксита, споделената мобилност, въздушните коридори. Но това важи главно за Северна Америка, Западна Европа, Източна Азия. Специално за Русия, взаимодействието с eVTOL е съвсем различно. Географията работи срещу eVTOL. Русия има ниска гъстота на населението, огромни разстояния, суров климат. Това прави eVTOL по-малко икономически ефективен в градовете, но по-полезен за труднодостъпни региони, нефтени и газови обекти, спешна медицина и военни цели. Тоест не градска мобилност, а специализирана логистика. Дали eVTOL може да „прескочи“ автомобилната еволюция? На Запад, не – защото автомобилната индустрия вече преминава към електромобили и автономност; eVTOL е допълнение, не заместител. Развитието на eVTOL не отменя автомобила, а добавя нов транспортен слой; ще промени мегаполисите, но не и периферните региони.

Трабантът е сериен модел малък автомобил, произвеждан от Sachsenring в Цвикау от 1958 г. до 30 април 1991 г. Техническите му характеристики включват двутактов двигател с въздушно охлаждане и каросерийни панели от дюропласт. По време на въвеждането си, с предното си задвижване, напречно разположен двигател (заедно със скоростната кутия), заден мост с полу-надлъжни лостове и голям багажник, той се смята за модерен малък автомобил и, заедно с Вартбург, позволява масова моторизация в Източна Германия. През 1976 г. 47% от всички леки автомобили, използвани в Източна Германия, са Трабанти. Освен Запорожец, който е бил внасян за известно време, това е единственият малък автомобил, достъпен за обикновените граждани в Източна Германия. Източногерманското правителство не е дало приоритет на производството на автомобили; новите модели са били политически блокирани или спрени, което означава, че Трабант може да бъде допълнително разработен само в детайли и все повече изостава от международните разработки в автомобилното инженерство. Никой друг двутактов автомобил не е произвеждан по-дълго от Трабант (до 1990 г.), дори когато емисиите на двигателя му вече не са били от най-съвременните и той все повече губи репутация. Друг проблем са значително недостатъчните производствени количества, което означава, че търсенето не може да бъде задоволено и инвестиционните разходи за производствено оборудване се възстановяват бавно, което допълнително възпрепятства развитието на автомобила. Противно на общоприетото схващане, Трабант няма пластмасова каросерия, а стоманена: само външните панели са изработени от термореактивни пластмаси. Това спестява тегло на автомобила, лесно се ремонтира, устойчиво е на корозия и може да се произвежда от леснодостъпни материали (памучни влакна и фенолна смола). Сложният производствен процес, изискващ скъпи преси и значително време, обаче е бил проблематичен. С течение на времето той придобива няколко прякора, като например „асфалтов балон“, „помощно средство за ходене“, „покрита свещ“, „пластмасов бомбардировач“ или „картон“. Терминът „състезателен картон“ се използва изключително за автомобили Трабант, използвани в моторните спортове по това време. В Полша Трабант е наричан „Форд Картън“, „сапунерка“ и „отмъщението на Хонекер“. Трабант е малък автомобил с предно предаване, който предлага място за четирима възрастни и багаж. Счита се за достъпен и здрав, но и шумен. Двутактовият двигател, произвеждан от фабриката Баркас, макар и сравнително енергичен, се смята за остарял от 60-те години на миналия век нататък поради емисиите на отработени газове, високия разход на гориво и грубия празен ход, факт, който не е бил тайна и в Източна Германия. Имало е планове двутактовият двигател да се замени с двигател Ванкел, но масовото му производство се оказва трудно. Той се появява в прототипа P 603 от 1966 г., който също се отличава с модерна компактна каросерия. В производствения модел обаче каросерията остава непроменена с двойно-трапецовидна форма. Трабант получава четиритактов двигател с водно охлаждане едва след няколко години застой, в модела Трабант 1.1. Много превозни средства са били изнесени за Чехословакия, Полша и Унгария. Трабант 601, по-специално, е постигнал сравнително голям производствен обем и се е превърнал в символ на политическите промени от 1989/1990 г. Името „Трабант“ е избрано чрез анкета; то означава „спътник“ или „спътник“, подобно на руската дума „Спутник“. Приблизително по същото време Съветският съюз навлиза в космическата ера с изстрелването на спътника „Спутник 1“. В Източна Германия Трабант обикновено се е наричал Траби (произнася се „Траби“). Дуропласт като материал за каросерията Специална характеристика на Трабант е неговата стоманена рамка, облицована с пластмаса, като скелетна каросерия (с платформа и предна подрамка). Разработването на тази новаторска пластмаса започва през 1951 г., като първоначално се използва PVC, комбиниран с памучни отпадъчни влакна и дървесна пулпа. Материалът е тестван върху каросериите на IFA F 9 и е използван като стандарт за капака на IFA F 8 и части от IFA H3. Механичните му свойства и производствените условия обаче все още не са задоволителни. Ефективно от гледна точка на разходите решение е намерено във фенолна смола, подсилена с къси памучни влакна (линтери), която може да се получи от домашен лигнитен катран. Памучният материал, който не може да се преде и следователно е неподходящ за текстилно производство, но може да се полага на подложки, идва като отпадък от Съветския съюз. Тези подложки се поставят върху хартиена основа в калъп, импрегнират се с фенолна смола, оформят се и се втвърдяват под налягане (повтаря се няколко пъти, за да се отстранят въздушните мехурчета) при приблизително 188 °C.

Новата пластмасова каросерия е разработена на базата на предшественика си модел P 70, който през 1955 г. е първият в света неръчно сглобен пътнически автомобил с пластмасова каросерия. Освен че избягва трудности при набавянето на ламарина (дълбоко изтеглената ламарина от Съветския съюз е в списъка с ембарго) и възможността за използване на местни суровини за производство, термореактивната пластмаса предлага редица други предимства като стабилност, устойчивост на корозия, ниско тегло, лесен ремонт и лесна/евтина наличност. Тестовете за оценка на стабилността на каросерията от дуропласт, при които няколко Трабант 601 бяха пуснати по наклон и преобърнати няколко пъти, бяха задоволителни. Общата маса на частите от дуропласт на каросерията на Трабант е 32 кг. Облицовката от дуропласт, обаче, затруднява и видимостта на ръждата по стоманената рамка, което е недостатък за шофьорите на Трабант. Той представлява не само недостига на плановата икономика на ГДР или разбитата мечта за мобилност, но и културата, ежедневието и идентичността на цяла нация. Картонената кола оставя трайно впечатление, дори в медиите. Не само певици като Соня Шмит („Ein himmelblauer Трабант“), младият Klosterthaler („Траби-Lied“) и норвежката група Hold i Nakken („Траби“) са се занимавали творчески с колата, но има и цели филми, които се въртят около нея. Най-известният от тях е може би филмът след обединението „Go Траби Go“, който проследява семейство Щруц и техния пастелно син Трабант 601 „Schorsch“ по време на пътуване до Неапол. Дори днес Трабант остава популярен: през 2023 г. в Германия са регистрирани над 40 000 броя. Онлайн ще платите средно 7 300 евро за една от тези малки коли, като специалните модели понякога достигат до 25 000 евро. Цените като цяло се покачват, така че ако обмисляте да си купите такава, би било разумно да го направите по-рано. В завода на Трабант всички части от дуропласт на каросерията са били изрязвани по размер на ръка с помощта на лентов трион след пресоване. След това са били съединявани към стоманената рамка чрез лепене, нитове, завинтване и сгъване. В сравнение с тогавашната разпространена пластмаса, подсилена със фибростъкло (FRP) като алтернативен материал за каросерията, материалът на Трабант предлага възможност за по-евтино производство в по-големи количества и гладка повърхност, която лесно може да се боядисва. Производственият процес е лицензиран във Великобритания, наред с други места.[8] Едва по-късно стават очевидни някои съществени недостатъци. Те включват не само трудности с изхвърлянето, но и факта, че този процес значително възпрепятства производителността. Времето за втвърдяване на смолата (приблизително 20 минути) е обвързвало скъпите преси и по този начин е предотвратявало повишаването на производителността. За времето, необходимо за производството на една пластмасова част, металните преси са могли да произведат десетки части. Видеоклип на компания от 1991 г. споменава време за пресоване от приблизително 8,5 минути на панел на каросерията, след което частите е трябвало да се втвърдят. Други производители на превозни средства, произвеждащи пластмасови панели за каросерии, също се бореха със сравнително по-трудната задача за ефективно производство. В Reliant пресоването на GRP частите изискваше време за втвърдяване понякога по-малко от 3 минути.

Към днешна дата пластмасовите панели за каросерии не са се наложили в масово произвежданите леки автомобили. Въпреки пластмасовите си панели на каросерията, беше демонстрирано, че Трабант предлага и достатъчна мълниезащита. В аналитичен доклад за удар на мълния в Трабант, пътниците, професор по инженерство и семейството му, останаха невредими. Опасеният пожар в превозното средство също не се случи. През 1974 г. тестове във високоволтовото тестово поле на VEB Keramische Werke Hermsdorf потвърдиха мълниеустойчивостта на напоения с дъжд автомобил. Когато обаче превозното средство беше сухо, можеха да се наблюдават случайни разряди върху манекена (с медна топка като глава), ако топката беше разположена на задната седалка в непосредствена близост до покрива. Други технически характеристики: Двигателят имаше ротационно управление на клапаните, разработено от Херберт Фридрих (бивш инженер в Auto Union AG), което придаваше на Трабант сравнително впечатляващ темперамент и висок въртящ момент. С директно кормилно управление с рейка и зъбно колело, много плавно превключване на предавките и твърдо окачване, Трабант можеше да се управлява доста „спортно“. Твърдото окачване (напречни листови ресори отпред, напречни листови ресори отзад до 1988 г.) предлагаше добра безопасност при шофиране, но изключително лош комфорт при возене. Свободен ход на четвърта предавка означаваше, че Трабант автоматично изключваше съединителя при отпускане на педала на газта и автоматично го включваше отново при повторно натискане на педала на газта. Ранните Трабант с несинхронизирани скоростни кутии (до 1962 г.) имаха този свободен ход, който можеше да се заключва и да се прилага към всички предавки. Както е при много двутактови двигатели, двигателят работеше добре само при определени работни условия. На празен ход и по време на забавяне двигателят работеше неравномерно. При частично натоварване двигателят работеше приблизително при по-ниски обороти поради лошо пълнене на цилиндрите. Около 85 км/ч беше склонен към детонации и прегряване. Над 95 км/ч разходът на гориво и износването на двигателя се увеличаваха непропорционално. За по-дълги пътувания с постоянна скорост, диапазоните от 50–80 км/ч и около 90 км/ч са подходящи при нормално натоварване. Рискът от недостатъчно смазване възниква при попътен вятър/течение или по време на продължително спускане с висока скорост. В тези ситуации Трабант не трябва да се кара с ниска газ, а трябва да се редуват празен ход (свободен ход) и ускорение. Ръчно регулируемата дроселова клапа понякога е била оставяна случайно или дори умишлено отворена от шофьорите след фазата на загряване. Макар че това леко е увеличавало мощността на двигателя, то е водило и до изключително високи емисии на отработени газове. Посочената мощност на двигателя е била минимална стойност. Действителната мощност на двигателя често е била по-висока и е била подложена на значителни колебания. Това се е дължало на огромните толеранси в производството и настройката на компонентите. За „зимна експлоатация“ тръбата за всмукване на въздух е можела да се завърти на 180°, за да засмуква затоплен въздух отгоре над изпускателната система, вместо студен свеж въздух.

Често недостатъчното подаване на топъл въздух към купето през зимата се е осигурявало от аксиален вентилатор, задвижван от клинов ремък, който е варирал в зависимост от оборотите на двигателя. От 1976 г. нататък е монтиран и нагревател на изпускателния колектор, което значително подобрява ефективността на отоплителната система. Въздушен дефлектор на предните странични прозорци е позволявал вентилация с отворени прозорци, дори при по-високи скорости. Освен това, благодарение на изпъкналия си улук на покрива, Трабант може да се шофира с отворени прозорци дори при дъжд, без да се допуска вода в интериора. С ясно видими от шофьорската седалка фарове и задни перки, Трабант може да се маневрира с прецизност до сантиметър благодарение на лесно разпознаваемите си краища на автомобила, компактните размери и добрата видимост във всички посоки. Трабант разполага с огледало за обратно виждане без отблясъци, което се активира чрез завъртане на огледалото на 180°. Системата за запалване работеше без разпределител, като вместо това използваше две бобини за запалване и две контактни прекъсвачи (до 1984 г., след което запалването беше електронно). Следователно, неизправностите в системата за запалване често засягаха само един цилиндър, което позволяваше повреден Трабант да бъде прибран до вкъщи или до най-близкия сервиз, използвайки останалата мощност на другия цилиндър. Карбураторът с низходящ поток не изискваше горивна помпа, тъй като резервоарът се намираше в двигателния отсек пред защитната стена и над двигателя (гравитационна горивна система). Макар и просто и практично, това беше и опасно (риск от пожар при инциденти). Кранчето за гориво имаше три позиции: отворено, затворено и резервно (4 до 5 литра). Само версията "de Luxe" имаше лампа за резервно гориво и понякога и индикатор за гориво; при всички останали модели необходимостта от зареждане с гориво или преминаване към резервно гориво можеше да се определи само грубо от километража (ако е наличен) или от измервателната пръчка в резервоара. Поради ограничения пробег на Трабант (приблизително 300 км), резервното гориво често беше необходимо. Ако горивото не беше превключено навреме на резервно, двигателят внезапно щеше да се изключи. Едва през 1981 г. кранът за гориво е преместен в лесен достъп на водача. Преди това човек трябваше да се наведе в пространството за краката на пътника, за да го достигне. Плавно работещият скоростен лост е револверен тип (известен също като скоростен лост тип „патерица“). За първа предавка лостът се натиска до ограничител и извитата дръжка се завърта надолу. За да се включи втора предавка, дръжката се завърта нагоре. По-високите предавки се достигат чрез леко издърпване на лоста. Задна предавка се включва чрез натискане на лоста докрай, над лекия ограничител, докато автомобилът е неподвижен, и след това завъртане на дръжката надолу – както за първа и трета предавка, но значително по-нататък.

По този начин схемата на предавките съответства на схемата на превключване „H“, обичайна за други автомобили, но завъртяна на 90 градуса надясно. Страшен проблем беше скъсаният ремък на вентилатора, който беше трудно предвидим и наложи незабавно спиране на пътуването с Трабант, тъй като от него зависеше не само алтернаторът, но и охлаждането на двигателя. Смяната на ремъка на вентилатора, особено при по-старите модели Трабант, изискваше няколко стъпки, което правеше ремонтите край пътя тромави. Поради това някои шофьори на Трабант винаги носеха вратовръзка или два найлонови чорапа, които можеха просто да се опънат върху ремъка, ако се скъса, като по този начин се осигуряваше, според квазиофициалното ръководство за самопомощ „Как да си помогнете?“, импровизирано охлаждане на двигателя и позволяваше шофирането да продължи с „умерена скорост на двигателя“. Типичните проблеми включваха вратите, които често изискваха сила, за да се затворят правилно, или се отваряха сами. Въпреки че това можеше да се отстрани чрез регулиране и подравняване на вратите, това се случваше необичайно често при Трабант. Фабриката обясни просто, че технологията, използвана в масовото производство на Трабант, не позволява напълно регулиране на височината на ключалката на заключващия клин без луфт като стандарт. Особено на празен ход (при правилните обороти на празен ход от приблизително 700 об/мин), в цялото купе се появяват силни вибрации, поради което понякога може да е много трудно да се елиминират тракащите струи в Трабант. Една от най-големите критики към Трабант беше високото му ниво на шум. В сравнение с други малки автомобили от 50-те и 60-те години на миналия век, той често се възприема като досаден, защото двигателят не само произвежда силни шумове, но като двутактов с вентилаторно охлаждане, генерира и доста високочестотни шумове. Освен това каросерията е склонна да бръмчи при по-високи скорости. През последните години на производство дебелината както на ламарината, така и на частите от дуропласт беше намалена като част от мерки за намаляване на разходите, което доведе до спад в цялостното качество на автомобила. Багажникът е изключително голям за малък автомобил (Тип 601: 420 литра в седана, 1400 литра в комбито със сгънати задни седалки). Трабантът се е карал предимно в Източна Германия, където възможностите за пътуване са били ограничени. Цветовата му палитра, с имена като Мусонно жълто, Панамско зелено, Капри зелено, Балийско жълто, Коралово червено, Папирусово бяло и Персийско оранжево, е подсказвала за международен усет. Значение на Трабанта Трабантът като източногерманския Фолксваген В началото на производството си Трабантът е бил прославян като източногерманския „народен автомобил“ и е бил смятан от много семейства със средни доходи за вход в автомобилния свят. Когато по-нататъшното развитие на Трабанта не се е осъществило, имиджът му се е променил: Колата се е превърнала в символ на застоялата икономика на Източна Германия и тесногръдието на политическото ръководство, което например с резолюция на Политбюро от 6 ноември 1979 г. е забранило всички нови разработки в сектора на леките автомобили и е разрешило само незначителни подобрения.

Въпреки това търсенето никога не е могло да бъде задоволено. Времето за чакане за нов автомобил е било толкова дълго, че дори автомобил на няколко години все още е можел да бъде препродаден на пазара за употребявани автомобили на първоначалната цена. Следователно, притежаването на добре поддържан Трабант се е свързвало с определен престиж. Вижте също Наличност на леки автомобили в ГДР. Тъй като последователното по-нататъшно развитие на Трабант е било политически блокирано, дизайнът ставал все по-остаряващ. Трудностите при разработката попречили на планираната замяна с двигател Ванкел. Електронна система за впръскване на гориво се повреди в началото на 60-те години на миналия век поради електротехническата индустрия на ГДР, която не беше в състояние да произвежда необходимите компоненти в достатъчно количество и качество. Опитите с 3-цилиндров дизелов двигател, разработен в сътрудничество със завода за двигатели в Куневалде, се провалиха през 1984 г. поради проблеми с качеството и липса на производствен капацитет. През 80-те години на миналия век, поради нарастващата екологична осведоменост и съответните законови разпоредби, Трабант, подобно на Вартбург, става почти непродаваем дори в социалистическите братски страни. В Източна Германия, с няколко малки изключения, това е единственият малък автомобил на пазара, така че поради липса на алтернативи търсенето остава постоянно високо до падането на Берлинската стена. Много източногермански граждани имат връзка любов-омраза със своя Трабант, която вече е започнала с дълго отлаганата, но в крайна сметка убедителна премиера на първия Трабант P 50. Въпреки малкия си двигател и барабанни спирачки, Трабант често се използва като теглещо превозно средство и често се монтира подходящ теглич. Тъй като наличието на малки микробуси е особено слабо в Източна Германия, много Трабант теглят товарни ремаркета. Караваната LC9-200 е специално проектирана за Трабант, а QEK Junior и някои модели Klappfix (палатки-ремаркета) също често се теглят от Трабант. Освен това за Трабант се предлага и палатка на покрива. Трабантът след падането на Берлинската стена през 1989 г. Имиджът на автомобила се срина буквално за една нощ през 1990 г. Дори Фолксваген, който планираше продажбата на новия Трабант в съвместно предприятие с IFA от декември 1989 г., не беше предвидил такъв провал на "1.1". След валутния съюз през лятото на 1990 г. новите Трабант-и, въпреки четиритактовите си двигатели, бяха трудни за продажба, така че производството трябваше да бъде прекратено още през 1991 г. В съответствие с духа на времето, търсенето на продукти от ГДР като цяло рязко намаля. Дълго поддържани 601 Трабант-и, често преди това без части, сега можеха да бъдат намерени почти навсякъде в ГДР, незаконно изхвърлени в населени места или дори сред природата. Пазарът на обяви от онова време документира, че дори годни за движение екземпляри понякога са били продавани или дори подарявани за каса бира или бутилка вино.

По това време се разпространяваше подходяща шега: "Как да удвоиш стойността на Трабант? - Като го заредиш с бензин." Освен въздействието върху околната среда на двутактовия двигател, западногермански експерти бързо разкритикуваха лошата безопасност на Трабант. Краш тестовете обаче показаха, че стабилността на купето не е по-лоша от тази на сравнимо по размер употребявани автомобили от Западна Германия. През 1989 г. в Източна Германия са регистрирани около 2,2 милиона Трабанта (от които около 85 000 са модели P 50/P 60). Това представлява около 53% от всички регистрирани леки автомобили. Докато западногермански експерти по движението прогнозираха изчезването на Трабанта от пътищата в рамките на две до три години по време на обединението на Германия през 1989/1990 г., през 1993 г. в Германия все още са регистрирани около 920 000 Трабанта. Много хора продължават да използват своите Трабанти като втори автомобил известно време, тъй като продажбата им не си струва поради изключително ниската им пазарна стойност. Ниската цена и относително непретенциозната, здрава технология правят Трабанта особено привлекателен за млади хора, любители и студенти през 90-те години на миналия век. Например, в „родното си място“ в началото на 1998 г. все още са регистрирани точно 2755 Трабанта. Статистически погледнато, това е около едно на всеки 20 превозни средства, които се движат по улиците на Цвикау. Въпреки това броят на регистрираните превозни средства намалява с повече от 100 000 годишно. Волфганг Бауер от Федералната служба за автомобилен транспорт е сигурен, че (ако тенденцията продължи) Трабантът ще изчезне от употреба до 2001 г. Всъщност обаче на 1 януари 2001 г. все още са регистрирани около 160 000 Трабанта. През 2003 г. броят на регистрираните превозни средства пада под 100 000. С 32 311 регистрирани леки автомобила от производителя Sachsenring, историческото дъно е достигнато на 1 януари 2014 г. Оттогава броят на регистрираните превозни средства нараства ежегодно. На 1 януари 2015 г. са регистрирани 32 832 превозни средства, а на следващата година - 33 550. Към 1 януари 2024 г. Германската федерална служба за автомобилен транспорт (KBA) е имала 40 826 регистрирани леки автомобила при производителя Sachsenring. Тази цифра включва 28 724 модела Трабант P 601 и 1213 модела Трабант P 1.1. Данните за регистрацията на Трабант P 50 и P 60, както и на двата модела P 70 и Sachsenring P 240, не са разбити. 10 889 превозни средства обаче са посочени като „Други/нетипизирани“. Поради вече ниските производствени числа на предшественика на Трабант, P 70, и луксозния P 240, тези данни представляват почти изключително двата по-стари модела от серията Трабант. Повечето превозни средства Sachsenring са регистрирани в Саксония (10 627), следвани от Бранденбург (6 339) и Тюрингия (6 110). В бивша Западна Германия, Трабант е най-разпространен в Бавария (1742 превозни средства). Най-малко Трабант се срещат в Бремен (39 превозни средства) и Саарланд (82 превозни средства). Измерен спрямо общия брой регистрирани леки автомобили във всяка провинция, делът е най-висок в Тюрингия (0,51 процента). Въпреки подновеното увеличение на броя на регистрираните превозни средства, Трабант до голяма степен изчезна от пътищата на източногерманските провинции през 2020-те години.

Въпреки че през 2024 г. са регистрирани повече Трабант, отколкото 16 години по-рано, вероятността да се срещне такъв е значително по-малка. Това е така, защото Трабант сега се пази предимно като колекционерски предмет и се използва за шофиране при хубаво време и за посещение на автомобилни състезания. Истинските ежедневни превозни средства, които бяха сравнително често срещани до края на 2000-те години, са станали рядкост. След като производството на автомобила е прекратено през април 1991 г., последните Трабанти, слезли от поточната линия, могат да бъдат регистрирани като класически автомобили с регистрационен номер „H“ от май 2021 г., 30 години по-късно. Следният преглед показва броя на произведените от Sachsenring леки автомобили към 1 януари (до 1 юли 2000 г.), регистрирани от Федералната служба за автомобилен транспорт. Преди 1 март 2007 г. инвентаризацията на превозните средства включваше и броя на временно отписаните превозни средства (приблизително 12 процента от всички леки автомобили в Германия). Оттогава инвентаризацията на превозните средства включва само превозни средства в активна употреба, включително тези със сезонни регистрационни номера. Според окончателния доклад на Федералната служба за икономически въпроси и контрол на износа, 1819 Трабант-а са били бракувани между 27 януари 2009 г. и 31 юли 2010 г., за да се възползват от екологичния бонус. Трабант-ът като хоби и култов обект Подобно на VW Beetle, автомобилът се е превърнал в култов автомобил с голяма последователност. Първите фен клубове на Трабант са сформирани в началото на 90-те години на миналия век. Феновете на Трабант нараснаха, както се вижда от броя на посетителите на Международната среща на шофьорите на Трабант (ITT) в Цвикау. Има няколко клуба, групи по интереси и отделни лица, посветени на Трабант – дори извън бившата Източна Германия. Особено в страните, в които Трабант е бил изнасян в големи количества (Полша, Унгария, бивша Чехословакия), сега има многобройни фен клубове на Трабант. До 2008 г. „Международната среща на Трабант“ в Цвикау привличаше около 20 000 посетители годишно. Тази най-голяма среща на Трабант сега се провежда на всеки две години. „Те намериха своите фенове и своето бъдеще... Изглежда, че най-накрая са достигнали целта си, тези двама национални герои.“ В Цвикау през юни 1998 г. е издигнат паметник на Трабанта, създаден от художника Бертолд Диц. Той изобразява миниатюрен Трабант, изработен от пясъчник, и бронзово семейство в половин естествен размер, състоящо се от баща, майка и дъщеря. През 2014 г. берлинският художник Карло Влох създава Трабант в естествен размер, изработен от пясъчник. Няколко игрални филма са се фокусирали върху Трабанта, включително „Траби отива в Холивуд“, „Върви, Траби, Го“ и „Върви, Траби, Го 2 – Това беше Дивият Изток“. От няколко години Трабантът се превръща в колекционерски предмет. Вместо тунинг и креативни модификации, по-често се срещат точни реставрации. За разлика от подобни култови автомобили като VW Beetle, Citroen 2CV или Mini, обаче Трабантът остава сравнително евтин класически автомобил. В международен план Трабантът остава и исторически значим символ на ГДР и падането на Берлинската стена през 1989 г.

Аксесоарите с тематика за Трабант са основен елемент в туристическата индустрия. Дейвид Хаселхоф, който пя „Looking for Freedom“ на Берлинската стена през декември 1989 г. и е по-известен с шофирането на спортни автомобили във филмите си, изрази възхищението си от колата на концерт с клаксоните на няколко Трабанта през октомври 2019 г. Често се провеждат състезания, за да се види кой може да побере колкото се може повече хора в Трабант 601. През 1976 г. 17 души се вмъкват в Трабант в телевизионното шоу „Outsider Top Dog“. Настоящият рекорд е поставен през 2021 г. в Цвикау, Германия, като 20 жени се побират в седан Трабант 601. От 1993 г. компанията Ostermann от Оснабрюк, Долна Саксония, предлага комплекти за преобразуване на седани Трабант в кабриолети. Комплектът за преобразуване струва 1090 евро (първоначално около 2200 германски марки) и включва предварително сглобена рамка, която трябва да бъде заварена към рамката на платформата в областта на праговете на вратите и задния мост, както и рамката и обшивката на кабриолета, и инструкции за монтаж, заедно със сертификат за типово одобрение. Подсилената рамка на предното стъкло прави ролбар ненужен. Съобщава се, че до 2013 г. са продадени около 1000 комплекта. Освен Трабант 601, четиритактовата версия, Трабант 1.1, също може да бъде преобразувана. Освен това компанията Rudolf Doge от Оелчау (Рьота) предлага комплект за преобразуване в кабриолет, който обаче използва ролбар от съображения за стабилност и запазва малка част от покрива при рамката на предното стъкло. През 1957 г. AWZ произвежда пилотна серия от 50 автомобила. Серийното производство започва през лятото на 1958 г. Двутактовият двигател с обем 500 куб. см и ротационен всмукателен клапан първоначално произвежда 13 kW (18 к.с.), което е доста типично за малък автомобил през 50-те години на миналия век. Автомобилът, известен още като „Трабант 500“ от 1959 г. нататък, е непрекъснато усъвършенстван и получава синхронизирана скоростна кутия и ревизиран двигател, който изисква по-малко смазка (смес гориво-масло 1:33 вместо 1:25). Представени са и вариант на комбито Трабант, както и дву- или трицветният модел „Special Order“ с извита декоративна лайсна (изправена от 1961 г.). Трабант 600 (P 60) С моделната година 1963 двигателят е фундаментално преработен. Чрез увеличаване на диаметъра на цилиндъра, обемът на двигателя е увеличен от 494 на 599 куб. см, което води до увеличение на мощността до 17 kW (23 к.с.). Външният дизайн на автомобила обаче вече не отразява съвременния вкус. Декоративните лайсни на модела „по специална поръчка“ вече са прави. Иначе новият Трабант може да бъде разпознат само по добавената значка „600“ отзад. Трабант 601 (P 601) Основна статия: Трабант 601 От 1964 г. Трабант 601 влиза в серийно производство. В сравнение с предшественика си, автомобилът е с 18 см по-дълъг и с 5 кг по-лек. Строго погледнато обаче, това е просто фейслифт на Трабант 600; технически почти няма промени. Дори многобройните панели на каросерията и интериорният дизайн остават практически непроменени. Година по-късно е пусната и версията комби, „Трабант 601 Universal“, със сгъваеми задни седалки и товарен капацитет от 1400 литра. Също през 1965 г. е представен вариант Hycomat с автоматичен съединител.

Всички тези модели са предлагани в три различни нива на оборудване: Standard, Special Request и de luxe (по-късно: Special Request de luxe). Освен това, от 1967 г. насам е произведена версия за многофункционално превозно средство, 601 A, за Националната народна армия (NVA), и 601 F за горски дейности. За експортни пазари, като Гърция, от 1978 г. е наличен и като вариант за развлечение "Tramp". Основна статия: Трабант 1.1 Трабант 1.1 е наследник на 601. Той е оборудван с четиритактов двигател с водно охлаждане, произведен в Източна Германия по лиценз на Фолксваген, и значително подобрено шаси. Поради рязкото увеличение на разходите при разработването на новия двигател, за модернизацията на модела Трабант остават малко пари. Първоначално предпочитаната прототипна каросерия е отхвърлена. Вместо това, актуализираната технология е скрита в екстериор, който е само леко модифициран. Той не влиза в серийно производство до април 1990 г. и не може да предложи голяма конкуренция на имиджа и технологиите на западноевропейските автомобилни производители, чиито продукти вече са лесно достъпни. Подобно на своя предшественик, 601, 1.1 се предлага като седан и универсал (преди това комби), но е наличен и като Tramp, версия с отворен покрив и сгъваем покрив, и като пикап. Само след дванадесет месеца последният 1.1 напуска фабриката. На 30 април 1991 г., след 33 години, производството на Трабант приключва, а с него и производството на автомобили в Заксенринг. Прототипи Първият прототип на модела, наречен „P 50“, е представен от научноизследователския и развоен център в Карл-Маркс-Щат (Кемниц) още през 1954 г. Корпусът е бил частично изработен от пластмаса, състояща се от фенолна смола и памук. Моделът обаче не е бил успешен: Тъй като нямало предишен опит с използваната пластмаса, за панелите на каросерията на автомобила все още е било необходимо значително количество ламарина. Освен това задните седалки предлагали твърде малко място, за да се предлага автомобилът на пазара като семеен автомобил. Впоследствие, Zwickau Automobile Works (AWZ) поема по-нататъшното развитие. За да преразгледа плановете за P 50, е ??създаден преходен модел, обозначен като P 70, предназначен да събере нови познания в обработката на пластмаси. Панелите на каросерията на прототипа P 50 имат по-голяма прилика с тези на P 70, отколкото с частите на по-късното производство P 50. P 603 Малко след въвеждането на двигателя Ванкел през 1960 г., първите роторни двигатели са построени във VVM Automobilbau. От 1962 г. нататък този двигател е тестван и на Заксенринг. След като IFA закупува лицензионните права за роторния двигател от NSU в началото на 1965 г., те произвеждат двигателя KKM 51/KKM 52 – по-малък за Трабант и по-голям за Вартбург. KKM 51, с обем на камерата 500 cm?, има мощност 50 к.с., е инсталиран в няколко Трабант 601 и е тестван на разстояние от 50 000 км. Разработката на наследника, 602 V с роторен двигател, също е в ход, но е прекратена през лятото на 1966 г. по икономически причини.

През 1965 г. KFT (Технологически и изследователски институт Карлсруе) заявява, че много читатели искат в бъдеще модел, позициониран между Трабант и Вартбург, с пълна задна каросерия и двигател Вартбург. Инженерите в Цвикау и правителството на ГДР първоначално се споразумели, че Трабант 601 може да се продава на пазара около пет години, но след това, както е било обичайно в международен план, ще е необходим наследник. Следователно, разработката започва отново върху нов малък автомобил с каросерия от дуропласт, този път Трабант 603. Още през третото тримесечие на 1966 г. разработчиците изграждат прототипи с ъгловати линии и хечбек за оползотворяване на пространството, много преди пускането на пазара на Фолксваген Голф I. Това обаче не може да се счита за началото на тази разработка. Въпреки това Трабант 603 е много прогресивен дизайн за времето си, модерен хечбек с три врати и отваряща се нагоре задна врата. Основният дизайн е дело на Лотар Заксе (SZ), външните формални модификации са дело на Карл Клаус Дител, а интериорният дизайн също на К. К. Дител с Луц Рудолф. Още през третото тримесечие на 1966 г., разработчиците изграждат прототипи с ъглови линии и наклонена задна част, за да увеличат максимално пространството, много преди пускането на пазара на Фолксваген Голф I. На 30 декември 1966 г. VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau официално получава поръчка от генералния директор на VVB да разработи наследник на Трабант 601. Това е направено под ръководството на Вернер Ланг. Целта е да започне серийно производство до края на 1969/началото на 1970 г. P 603 има тръбна пространствена рама и, подобно на Трабант 601, пластмасова каросерия. В построените девет прототипа са тествани различни двигатели; в допълнение към предпочитания двигател Wankel, са тествани и двигателите от Вартбург 353 и Skoda 1000 MB. През 1968 г. подготовката за производството е в разгара си. След като вече са инвестирани 5,45 милиона марки в разходи за разработка, Гюнтер Митаг спира всички проекти, свързани с реализацията на Трабант 603 в края на 1968 г. Според правителствена наредба, са разрешени само подобрения в съществуващата моделна гама, които могат да се амортизират в краткосрочен план, а партийното ръководство си представя по-голямо превозно средство като бъдещ нов тип автомобил, който ще замени както Трабант, така и Вартбург. През 1971 г. автомобилният завод в Цвикау, в координация с окръжното ръководство на SED в Цвикау, прави още един опит, възнамерявайки да представи Трабант 603 на Ерих Хонекер и да го убеди да го одобри. Представянето е предотвратено от личната намеса на Гюнтер Митаг. По-късно се появяват слухове за предполагаема продажба на дизайнерските планове на VW Group, тъй като Трабант 603 може да се тълкува, както концептуално, така и по отношение на дизайна, като предшественик на Голф I. Няма обаче никакви доказателства в подкрепа на това твърдение.

В крайна сметка, това също не изглежда правдоподобно. Проектът Ванкел също се проваля през 1968 г., този път не поради политически, а поради технически пречки. Източногерманските инженери бързо осъзнават доста високия специфичен разход на гориво, произтичащ от по своята същност много неблагоприятната форма на горивната камера (вижте двигател Ванкел). След провала на автомобилния проект на СИВ, през 1973 г. стартира нов проект. Подобно на автомобила на СИВ, P610 е замислен като съвместно усилие между автомобилните заводи в Айзенах (AWE) и Заксенринг, както и в свободно сътрудничество със Шкода. Въпреки разработването на няколко обещаващи прототипа, проектът е спрян без успех през 1979 г. Трабант, първоначално обозначен като P610, а по-късно като P 1100/1300, е двуврат хечбек. Задвижван е от четирицилиндров, четиритактов двигател, който с мощност 33 kW (45 к.с.) и работен обем 1100 куб. см. позволява максимална скорост от 125 км/ч. До 1979 г. разходите за разработка достигат 35 милиона германски марки. На 6 ноември 1979 г. Политбюро на СЕП решава да спре всички развойни дейности в производството на леки автомобили в ГДР, с изключение на подобренията на Трабант 601. По този начин разработването на P610, което е планирано да влезе в серийно производство през 1984 г., също е прекратено поради непосилните инвестиционни разходи. С потвърждението от Президиума на Министерския съвет на 15 ноември 1979 г. проектът е окончателно прекратен. Че това е било политически мотивирано решение, е видно от последвалото въвеждане на двигателите на VW, което продължава и е завършено въпреки експлозията на разходите. Някои от 20-те произведени прототипа продължават да се произвеждат чак до 80-те години на миналия век. Бележки за непостроените прототипи Между 1963 и 1984 г. дизайнерът Карл Клаус Дител работи върху дизайна на общо седем модела-наследници на Трабант, от средата на 60-те години нататък в сътрудничество с Луц Рудолф. Четири от тези превозни средства бяха напълно разработени (макети в мащаб 1:1, тестове в аеродинамичен тунел, тестови шофирания с прототипи и др.) и бяха практически готови за серийно производство. Целта („вътрешна мисия“) беше да се създадат добри превозни средства за страната. Но това не се случи. Вземащите решения/политически кадри на ГДР оставиха всички разработки да замръзнат. „Това беше горчив път“, казва Карл Клаус Дител. През 2009 г. IndiKar Individual Karosseriebau GmbH представи концепция на IAA (Международно автомобилно изложение), която имаше за цел да напомни класическия дизайн, но с електрическото си задвижване е трябвало да бъде новаторска в своята технология. Тя никога не влиза в серийно производство. Трабант е успешен в моторните спортове в своя клас до 80-те години на миналия век. Още през 1957 г. два от първите предпроизводствени автомобила участват в ралито Вартбург, но не се класират. През 1960 г. официално е основано заводското подразделение за моторни спортове и веднага са постигнати значителни победи в класа в ралито на 1000-те езера във Финландия и на Европейското първенство през 1960 г.

През 1961 г. Трабант дори постига обща победа на ралито Hanseat, което завършва на Нюрбургринг в Западна Германия. От 300-те автомобила, които стартират, само шест успяват да покрият всички ограничения, включително трите Трабантa, които завършват на първо, второ и трето място. Друг акцент е 39-тото рали Монте Карло през 1970 г., когато два отбора, управляващи Трабанти, заемат първо и второ място в клас до 850 куб. см. Само до 1980 г. Трабантът е спечелил 161 златни медала, 118 победи в класа и 7 победи в общото класиране. Това е забележително, като се има предвид, че Трабантът е бил групиран в своя клас с автомобили до 850 куб. см, а по-късно дори 1300 куб. см. Наред със стандартните производствени туристически автомобили, спортното подразделение се е състезавало и със специални туристически автомобили с повишена мощност от 46 к.с. Международни успехи в ралитата са постигнати и през 80-те години на миналия век, например с Трабант P 800 RS. Освен спортното подразделение на Заксенринг, имаше редица частни клубни пилоти, които участваха в различни рали събития. Например, 46 частни двойки пилоти от Източна Германия, Чехословакия и Унгария взеха участие в рали Вартбург през 1980 г. Опитът, натрупан в рали състезанията, беше включен в по-нататъшното развитие на производствените автомобили. Това включваше опростяване на сглобяването на ремъка на вентилатора и двигателя, подсилване на корпуса на прекъсвача, модифициране на монтажа на ауспуха и други подобрения. Пътните състезания с Трабант се провеждаха изключително от клубни пилоти. Това се случи за първи път през 1970 г. по време на състезанието Schleizer Dreieck. Състезанията станаха много популярни и понякога бяха гледани от стотици хиляди зрители. Оригиналните двигатели на Трабант бяха настроени за максимална производителност, а туристическите автомобили постигнаха максимална скорост от приблизително 165 км/ч с 65 к.с. Трабант е бил представен и в автокрос, който се е практикувал в Източна Германия от 1976 г., както и в класа състезателни автомобили B8 за превозни средства до 600 куб. см, който е концептуално пригоден за Трабант и е представен през 1978 г. Трабант P 800 RS (Rally Sport) За фабричния отдел за моторни спортове на Трабант е произведена малка серия от три автомобила, P 800 RS. Той е по-подходящ за ралита от P 601. В допълнение към двигателя, който е бил увеличен до 65 к.с., автомобилът е имал и 5-степенна скоростна кутия. Между ноември 1957 г. (предпроизводствена серия) и април 1991 г. в Цвикау са произведени общо 3 096 099 автомобила Трабант. За разлика от Вартбург, повечето от тези автомобили са били предназначени за вътрешния пазар. Годишният пробег на Трабант е бил сравнително нисък. Статистическо проучване, проведено от VEB Sachsenring през 1961 г., показва, че частните автомобили Трабант изминават само около 3000–7000 км годишно. Трабантите, използвани за бизнес цели, са изминавали средно 10 000–15 000 км годишно. Повечето хора, които се изказват за Трабант, с не малко ирония и сарказъм коментират, че това са едни кашони от мукава. Даже има вицове, според които работниците от заводите на Трабант имали два професионални празника в годината – единият, на машиностроителя. Другият – на работниците от полиграфическата промишленост.

Доколко експертизата на улично ниво, има общо със слънчевото греене и самата действителност? Истината е, че каросериите на Трабант наистина не са стоманени. Те са изработени от материала Дуропласт. Материалът дуропласт (Duroplast) е един от най-интересните инженерни компромиси в историята на автомобилостроенето, най-вече защото е използван почти изключително при автомобила Трабант 601, произвеждан от източногерманската компания VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau в рамките на икономическата система на Германската демократична република. Дуропласт е подлаган десетилетия на ирония и сарказъм. Но този материал остана в историята, използван вероятно за пръв и последен път в автомобилостроенето като материал за каросерия. Защо? Кое предопредели ползването? Какви силни и слаби страни има този материал? Дуропластите (или дуромерите) са пластмаси, които след втвърдяване стават твърди, чупливи и устойчиви на високи температури, без да се разтапят повторно, благодарение на триизмерната си мрежова структура. Те предлагат висока механична якост, отлична химическа устойчивост и електрическа изолация, което ги прави идеални за компоненти в електротехниката, автомобилостроенето и машиностроенето. Дуропласт-пластмасите притежават термична стабилност. Те не се разтапят при нагряване, а се разлагат (въгленизират) при много високи температури. Имат висока механична устойчивост. Притежават изключителна твърдост, форматно стабилни са и са устойчиви на деформации. Химически устойчиви. Устойчиви на повечето химикали, масло и горива. Електрическите им свойства: те са отлични изолатори. Поради мрежовата си структура, те не могат да бъдат претопявани или рециклирани чрез стопяване; често се използват в комбинация с армиращи материали (GFK, CFK). Срещат се в материали в комбинация с епоксидна смола (EP), полиуретан (PUR), фенол-формалдехид (PF), меламин-формалдехид (MF). Имат множество приложения: електрически ключове, дръжки за тигани, части за автомобили, компоненти за машини, композитни материали (GFK/CFK). Дуропластите често се наричат високопроизводителни пластмаси и се обработват основно чрез процеси на пресоване или шприцоване, за да се получат прецизни детайли. За да се разбере защо се стига до този материал, трябва да се погледне не толкова инженерният, колкото икономическият и политическият контекст. Защо източно-германските инженери и индустрия изобщо използват дуропласт? Поради много проста причина. Недостиг на стомана, след края на опустошителната за Германия, Европа и света, Втора световна война. След войната, източногерманската индустрия страда от хроничен недостиг на листова стомана. Тежката индустрия е приоритет за военно и инфраструктурно производство, докато автомобилната индустрия получава ограничени ресурси. Тогавашният господар на източно-германските земи – Съветският съюз – е разглобил и евакуирал в необятните съветски простори всяко възможно немско предприятие, в опит да скъсят технологичния си разрив с цивилизования свят.

Така инженерите на Трабант търсят алтернативен материал за каросерийни панели, който не изисква много метал, може да се произвежда локално, използва вторични суровини. ГДР има добре развита химическа индустрия (синтетични материали, пластмаси). Дуропластът се произвежда от фенолни смоли, памучни влакна (често отпадък от текстилната индустрия). Това позволява производство без стратегически метали. Каросерията на Трабант всъщност е хибридна конструкция: стоманена носеща рамка, върху която се монтират панели от дуропласт. Т.е., материалът е използван само за външната обшивка, не за носещите части. Какво всъщност представлява дуропластът? Дуропластът е термореактивен композитен материал. Основните му характеристики, са: фенолна смола (като бакелит), влакнеста армировка (памук). След пресоване и изпичане материалът се втвърдява необратимо. Не може да се разтопи отново. Това го отличава силно от съвременните термопласти (ABS, PP и др.). За да бъде вкаран в серийното производство на автомобили, очевидно дуропластът има предимства. Кои са те? Устойчивост на корозия. Това е най-голямото му предимство. За разлика от металните автомобили, не ръждясва. Устойчив е на влага и сол. Това е причината, много Трабант-и да имат запазени панели и днес. Лек материал. Панелите са сравнително леки. Това е важно, защото автомобилът е оборудван с малък двигател. Производството му е евтино. Процесът изисква по-малко сложни пресови инструменти, по-ниски изисквания за качеството на суровините. Оказва се много подходящ за планова икономика с ограничени ресурси. Материалът е с висока устойчивост на малки удари, еластичен в известна степен, не се огъва като метал. При малки удари панелът често не се деформира. Недостатъци са крехкостта при по-силен удар. При силен удар не се огъва, но се чупи. Това прави ремонта доста по-труден. Метална ламарина може да се изправя, да се заварява. Дуропластът се лепи, но най-често трябва да се сменя панела. Не позволява модерни производствени техники. Металната каросерия позволява роботизирано заваряване, сложни деформационни зони. Дуропластовите панели ограничават инженерните решения. Дуропластът е термореактивен материал. Това означава, че не може да се разтопи и рециклирането е трудно, ако не – и невъзможно. Никой не го използва след 1960-те, защото автомобилната индустрия преминава към високоякостна стомана, алуминий, модерни пластмаси. Те са по-лесни за масово производство, по-евтини при големи серии, по-добри от гледна точка на безопасността. Дуропластът остава технология, породена от недостиг, а не от инженерно превъзходство. Все пак, дуропластът има далечни родственици. Подобни идеи се появяват и другаде: Chevrolet Corvette (C1) – използва фибростъкло; Lotus Elite (1957)има каросерия от композит. Разликата е, че там се използват стъклени влакна, които имат по-добри механични свойства. Дуропластът е използван при Трабант основно защото в ГДР има недостиг на стомана, има силна химическа индустрия, а материалът позволява евтино производство. Но той изчезва от автомобилостроенето, защото е крехък, труден за ремонт, не се вписва в модерните технологии за безопасност и масово производство. Западна Германия също е изследвала използването на дуропласт, но се отказва.

Това хвърля още по-интересна светлина върху инженерната логика зад Трабант. Историята е показателна, защото показва, че дуропластът не е бил „екзотична приумица“ на ГДР, а реално изследвана технология и на Запад. Разликата е, че в пазарната икономика той бързо губи от конкуренцията на по-добри материали. Западногерманските експерименти с дуропласт. Още в края на 40-те и началото на 50-те години, няколко западногермански компании – включително Volkswagen и химическият концерн BASF – експериментират с термореактивни пластмаси за автомобилни панели. Причините са почти същите като в Източна Германия: следвоенен недостиг на метал, желание за по-леки автомобили, бързо развитие на химическата индустрия. Дори са разглеждани варианти, част от каросерията на Volkswagen Beetle да бъде направена от композитни панели. Какво откриват западните инженери? При изпитанията се проявяват няколко ключови проблема. Производството се оказва по-бавно. За металната каросерия листът се щампова за секунди. За дуропласт влакнестата маса трябва да се постави в матрица, да се пресова, да се термообработи. Това прави цикъла на производство значително по-бавен, което е критично при масово производство. Металните панели позволяват остри ръбове, сложни форми, много точна геометрия. Дуропластът работи по-добре при по-прости форми, което ограничава дизайна. За автомобилите от 50-те години вече се очаква гладка боя, високо качество на външните панели. Дуропластът често има микропори и по-груба текстура. Това изисква допълнителна обработка. Проблеми при мащабиране. В малки серии материалът е приемлив. Но при стотици хиляди автомобили годишно пресформите се износват, производственият процес е по-бавен, логистиката става сложна. Защо ГДР все пак го използва? Тук се проявява фундаменталната разлика между икономическите системи. В Германската демократична република няма пазарна конкуренция, няма нужда от ежегодни нови модели, производството не се оптимизира спрямо печалба. Затова автомобилът Трабант 601 се произвежда почти без съществени промени повече от 25 години. Дуропластът е достатъчно добър за тази система. Интересен парадокс - иронията е, че днес композитните материали са навсякъде в автомобилите: панели, брони, интериорни елементи. Но те са съвсем различни композити. Например: въглеродни влакна (carbon fiber), модерни термопласти, стъклопласт. Ранните експерименти с дуропласт просто са първа стъпка в тази посока, но технологията още не е била достатъчно развита. Когато Обединението на Германия настъпва през 1990 г., много хора очакват панелите на Трабант да се разградят бързо. Всъщност се оказва обратното: металните части ръждясват, дуропластовите панели остават почти непокътнати. Това е една от причините и днес да има толкова много оцелели автомобили Трабант 601. В автоморги един до друг опел и трабант; трабантът е във видимо прекрасна кондиция. За опел се шегуваха, че те са измислили ръждата. Наблюдението от автоморгите е напълно реално. Когато стои дълго време навън, Трабант често изглежда изненадващо „запазен“, докато много модели на Opel от 70-те–90-те години са силно корозирали. Причината е главно в различната конструкция на каросерията.

Защо Трабант почти не ръждясва? Основният фактор е материалът на външните панели. Дуропластът не корозира. Панелите на Трабант са направени от дуропластов композит, който не съдържа метал, не реагира с вода и кислород, не образува оксиди. Затова калници, врати, капак, странични панели не могат да ръждясват изобщо. Дори след десетилетия боята може да се лющи, но самият панел остава структурно здрав. Трабант има стоманена носеща рамка, върху която са закрепени панелите. Тази рамка може да ръждяса, но тя е сравнително малка, често е скрита под панелите, не се вижда отвън. Затова визуално автомобилът изглежда „запазен“, дори когато вътрешната конструкция вече е засегната. Дуропластът обикновено е боядисван с дебел слой боя, която се държи добре върху смолата. Така дори при дълго стоене на открито повърхността не се разпада лесно. Защо старите Opel често ръждясват силно? При много модели на Opel от 70-те и 80-те години (например Opel Kadett или Opel Ascona) има няколко проблема: тънка ламарина. За намаляване на теглото и цената се използва тънка стомана, която се пробива от корозия сравнително бързо. Ограничена антикорозионна защита. По това време поцинковането почти не се използва, кухините в каросерията не са добре защитени. Влага и сол попадат в прагове, калници, пода. Много модели имат кухини, където се задържат кал и вода. Това ускорява ръждата. Сол по пътищата. В страни с зимно осоляване, корозията се ускорява драматично. Трабант може да изглежда визуално здрав след 40–50 години, защото външните панели не ръждясват. Западни автомобили като старите Opel, често изглеждат разрушени, защото металната им каросерия е изложена на корозия. Но конструктивно при Трабант рамата може да е силно корозирала под панелите, при Opel поне структурата е изцяло метална и ремонтируема чрез заваряване. Защо при катастрофа, панелите на Трабант се чупят като черупка, докато металните коли се мачкат – това е пряко следствие от свойствата на дуропласта. Основната разлика идва от механиката на материалите. Панелите на Трабант са от термореактивен композит (дуропласт), който се държи много различно от стоманата, използвана в автомобили като тези на Opel. Как реагира металната каросерия при удар? При класическите автомобили със стоманена каросерия, стоманата е пластично деформируема. При удар тя се огъва и нагъва, като част от енергията на удара се поглъща чрез деформация. Точно това е идеята на модерните crumple zones (деформационни зони). Металът се мачка, но така намалява ускорението, което достига до пътниците. С други думи – каросерията жертва себе си, за да погълне енергията. Как реагира дуропластът? Дуропластът има съвсем различни свойства: той е много твърд, почти нееластичен, крехък при удар. Когато натоварването превиши границата му, вместо да се огъне той се напуква, се отчупва, понякога се разпада на парчета. Това е типично поведение за много композити и термореактивни пластмаси. Какво всъщност се случва при катастрофа с Трабант? При удар в Трабант външните панели от дуропласт се напукват или чупят, реалното натоварване поема стоманената рамка, рамата може да се огъне или деформира.

Затова често се виждат снимки на катастрофирал Трабант, при които калниците са счупени, парчета пластмаса липсват, металната конструкция е огъната. Това изглежда по-драматично. Психологически ефектът е силен: металната кола изглежда смачкана, Трабантът изглежда разпаднал се. Но реално, енергията пак се поема основно от металната рамка, а не от панелите. Дуропластът има и едно неочаквано предимство: той не образува остри метални ръбове, както ламарината; счупва се по-скоро на дебели фрагменти. Затова при някои леки удари щетите могат да изглеждат драматични, но да са сравнително безопасни. Концепцията на Трабант е разработена в индустрията на Източна Германия през 50-те години, когато безопасността при катастрофа почти не е била водещ критерий; основната цел е била икономия на стомана и евтино масово производство. Каросерията на Трабант се чупи, защото дуропластът е крехък композит, а не пластично деформируем метал. Реалната носеща структура е стоманената рамка, докато панелите са по-скоро обшивка, отколкото структурен елемент. На пръв поглед каросерията на Трабант изглежда като технологичен куриоз, но всъщност тя използва принцип, който днес е широко разпространен: композитни панели върху носеща структура. Това е идея, която по-късно се развива силно в спортните автомобили и високотехнологичните конструкции. Концепцията е следната: Носеща рамка – поема механичните натоварвания. Леки външни панели – оформят каросерията и защитават от атмосферни условия. При Трабант рамката е стоманена, панелите са дуропластови композити. Този принцип по-късно се използва в много по-усъвършенствани форми. През втората половина на ХХ век се появяват автомобили, които използват подобна логика, но с по-модерни материали. Един от първите масови автомобили с композитни панели, е Chevrolet Corvette (1953), при който панелите са от стъклопласт (fiberglass), шасито остава метално. Тук вече композитът е по-здрав и по-еластичен от дуропласта. При по-късни спортни автомобили, композитите стават структурни елементи. Пример е McLaren F1, при който основната структура е карбонова монококова клетка, панелите също са композитни. Това дава много ниско тегло, огромна твърдост, отлична безопасност. Къде е сходството с Трабант? Макар технологичното ниво да е несравнимо, идеята има сходни принципи: концепция, лек материал, отделна структура, устойчивост на корозия, ниско тегло. Разликата е, че модерните композити имат контролирана еластичност, много по-висока якост, по-добро поглъщане на енергия. В известен смисъл, инженерите на Трабант са използвали композитни панели по необходимост (недостиг на стомана), докато днес производители на суперспортни автомобили използват композити за постигане на върхова технология. При Трабант това е икономическо решение; при съвременните спортни автомобили е високотехнологично решение. Дуропластът на Трабант не е директен предшественик на модерните карбонови каросерии, но концептуално използва същата идея: леки композитни панели върху носеща структура. Разликата е, че днешните материали са инженерно оптимизирани, докато дуропластът е бил сравнително груб и крехък композит.

През втората половина на 50-те години българският автомобилен пазар започва да се изгражда от нула, вносът е силно ограничен, а потенциалните клиенти с финансови възможности са съвсем малко. Сред първите леки коли, продавани у нас, е и Renault 4CV, който е най-евтиният модел във Франция, но въпреки това цената му превишава многократно възможностите на средностатистическия клиент в България. Междувременно в ГДР започва производството на общодостъпния автомобил AWZ Р70, който се прави в бившия завод на Horch в Цвикау. Такъв екземпляр е показан само веднъж на Пловдивския панаир през 1956 г., но моделът не е продаван у нас. Същото важи и за първите серии Трабант 600, които започват да се произвеждат на мястото на AWZ Р70, като между 1957 и 1962 г. от тях са доставени само два броя в България. Междувременно заводът в Цвикау вече се подготвя за усвояването на изцяло новия модел Трабант 601 и разпродаването на всички налични екземпляри от неговия предшественик се превръща в приоритетна задача. До този момент единствената друга страна от Източния блок освен ГДР, в която се продават големи серии Трабант, е Унгария. Според принципите на централизираната икономика, определяща насоките за развитие в рамките на блока обаче, през 1963 г. на България също е оказана честта да получи първата голяма партида автомобили Трабант, които да влеят нови жизнени сили на вътрешния пазар. Доставени са 2500 броя, което е много сериозен дял при съпоставка с общия брой от 7000 леки автомобила, продадени на частни клиенти през същата година. За момента все още не е открита точна информация за пазарната цена на Трабант по онова време, но за нея може да се добие известна представа от ценоразписа на „Кореком“ за 1964 г. Там един от най-скъпите източноевропейски автомобили е „Волга“, която се продава за 2226 долара или 3500 лв, а най-евтиният е Трабант, чиято цена е само 890 долара, тоест около 1400 лв. или 16 средни месечни заплати. Във връзка с големия търговски пробив в България, целият набор от справочна и рекламна литература, свързана с Трабант 600, за първи път е издадена на български език. Тогава се появява и първата цветна брошура на модела с български текст. През следващите десет години у нас се доставят сравнително ограничени количества от около 1000 екземпляра годишно от новия модел 601, като между 1974 и 1977 г. Трабант не е продаван в България. 30 април 1991 г.: след 34 години, последният Трабант слиза от поточната линия в Цвикау. Общо са произведени приблизително 3,6 милиона бройки от този емблематичен автомобил (включително неговите предшественици). Когато една епоха свършва, започва култ. Днес двутактовите и четиритактовите Трабант от Цвикау се радват на статут на класически автомобили. С падането на Берлинската стена, Трабантът получава безпрецедентно медийно внимание за първи път. Комедията „Go Траби Go“ с участието на Волфганг Щумпф не е единственият фактор.

Почти всеки телевизионен репортаж за падането на Стената представя източногермански гражданин, шофиращ типичния източногермански автомобил. С политическите промени обаче производството на Трабант приключва няколко месеца по-късно. Писателят Томас Брусиг и актьорът Волфганг Щумпх обсъждат ролята на Трабанта за източногерманските граждани. Трабантът: „Отражение на ГДР - малък и тесен“. Поглеждайки назад, Трабантът е разработен по същото време, когато Съветският съюз изстрелва в космоса първия изкуствен спътник „Спутник“ . Трабант означава „спътник“. С това име за малкия автомобил, разработен в Цвикау, Източна Германия иска да подчертае, че автомобилната й индустрия притежава подобно технологично превъзходство над Запада, както съветската космическа технология. Трудна задачка. Източна Германия пострада повече от Западна Германия от демонтирането на промишлени предприятия. Ситуацията беше изострена от западното ембарго върху важни суровини и промишлени стоки, което беше в сила от началото на 50-те години на миналия век. Това имаше последствия. Малкият автомобил с двутактов двигател има пластмасова каросерия поради трудности с доставките на стомана и развива максимална скорост от 90 км/ч. Произвеждат се също комбита и ванове. Въпреки това, след 70-те години на миналия век, не се случват големи иновации, тъй като ръководството на ГЕСП не подкрепя инвестициите в автомобилната индустрия и не внедрява иновациите на инженерите в Цвикау в производството. В резултат на това, източногерманската автомобилна индустрия, с двете си марки Трабант и Вартбург, изостава в международен план. Двутактовият двигател причинява такова замърсяване на околната среда, че дори страните от Източния блок спират да внасят Трабантs до края на 80-те години на миналия век. Тъй като източногерманското ръководство, вече не можеше да игнорира тези проблеми, в края на 1984 г. бяха подписани лицензионни споразумения с Volkswagen AG, която трябваше да доставя четиритактови двигатели на VW за Трабант и Вартбург. Поради нежеланието на режима на ГЕСП да инвестира, първият Вартбург с четиритактов двигател не слиза от поточната линия до октомври 1988 г.; Трабант следва през 1990 г., след падането на Берлинската стена. Но по това време почти не е останало купувачи за новия Трабант. Трабантът е и представителен за недостига в плановата икономика на ГДР. Времето за чакане за малък автомобил е било от дванадесет до петнадесет години. Гражданин на ГДР, навършващ 18 години, е поръчвал Трабант веднага след рождения си ден, за да може да притежава кола до 30-годишна възраст. През 80-те години на миналия век разликата между търсенето и предлагането на Трабант се е увеличила значително. От една страна, доходите са се увеличили, но от друга страна, производството не е могло да отговори на произтичащото от това увеличено търсене. Към това се добавяха недостигът и проблемите с доставката на резервни части. Поддръжката и ремонтите бяха предимно отговорност на собственика на автомобила, който впоследствие ставаше самоук механик – или трябваше да познава някой, който може да го направи.

Изобилие от учебници и телевизионни предавания за ремонт и поддръжка на Трабант осигуряваха необходимите знания, за да се поддържа автомобилът в изправност. Въпреки че последният Трабант е слязъл от поточната линия в Цвикау преди десетки години, източногерманската класика все още е често срещана гледка по германските пътища. От 2015 г. стойността на тези автомобили дори отново се покачва – отчасти защото повечето от тях вече се квалифицират като класически автомобили. Трабантите имат право на специален регистрационен номер с „H“ за исторически превозни средства, тъй като всички те са далеч над трийсет години. На 7 декември 1963 г. в сервизната служба на IFA в София е проведено, както пише в. „Авто мото“, „още едно тържество на българо-германското икономическо сътрудничество и дружба“. Поводът за този малък празник е предаването за стохилядното моторно превозно средство – MZ ES 250 на Доброволната организация за съдействие на отбраната (ДОСО). Освен официално поканените гости, на тържеството присъства посланикът на ГДР в България, както и представители на нашите предприятия и ведомства, имащи отношение към транспортните машини. Гостуващият в столицата генерален директор на Индустриалното автомобилно обединение (IFA) Курт Ланг, предава юбилейния мотоциклет. Още при първото участие на ГДР на Пловдивския панаир през 1952 г., у нас са представени актуалните за времето си източногермански мотоциклети. Германските гости припомнят, че моторните превозни средства под общото наименование IFA, са познати в цял свят. Те се движат както по северните заснежени пътища, така и по горещите пясъци на Африка и Азия. По същото време в семейството на IFA влизат едноименните товарни автомобили, лекотоварните Barkas, популярните леки коли Вартбург и Трабант, мотоциклетите Simson и MZ, моторолерите Kr-50 и Troll и мотопедите Simson. „Въпреки силната конкуренция на западногерманската автомобилна промишленост“, както уточняват официалните гости, „транспортните машини на ГДР намират все подобър прием както в социалистическите и освободените от колониализма страни, така и в редица капиталистически държави“. Създадените в началото на 60-те години състезателни мотоциклети и автомобили печелят призови места в много състезания в ГДР, Италия, Австрия и ГФР. През 1963 г. германските мотоспортисти завоюват и международния трофей на шестдневните международни мотосъстезания на FIM в ЧССР с мотоциклети MZ. Първите товарни автомобили на IFA са внесени в България през 1950 г., а през 1952 г. ГДР за първи път излага превозни средства на Пловдивския панаир. През същата година у нас започва продажбата на мотоциклети, а в началото на 1955 г. са продадени и първите източногермански леки автомобили на български клиенти. За видимо активизиране на вноса на мотоциклети и автомобили обаче може да се говори от 1956 г. От тогава до края на 1963 г. у нас са продадени близо 90 хиляди мотопеди и мотоциклети, както и над 10.000 леки, лекотоварни и товарни автомобила, произведени в ГДР.

"Нито един договор с Русия не струва дори хартията, на която е написан“. Казал го е Бисмарк. Толкова за репутацията на държавите, понеже не това е темата ни тук. Репутация се гради десетки години, а се срива за миг. Това е валидно както за хората, така и за икономическите субекти. Репутацията при производителите на автомобили в автомобилната индустрия, е един от най-сложните нематериални активи. Тя се формира от комбинация между инженерство, надеждност, дизайн, маркетинг, състезателни успехи, обслужване и дори политически или екологични скандали. Най-интересното е, че репутацията почти винаги се натрупва бавно – чрез десетилетия инженерна последователност – но може да се срине за дни след една криза. Един от най-силните механизми за изграждане на репутация е дългосрочната механична надеждност. Класически пример е Toyota. След Втората световна война, компанията започва да развива собствена производствена философия – Toyota Production System – която поставя акцент върху качеството и непрекъснатото подобрение. Модели като Toyota Corolla, Toyota Land Cruiser, Toyota Hilux, създават репутацията на марката като почти неразрушима. Особено легендарен е случаят с Hilux. В телевизионното предаване Top Gear, водещите се опитват да унищожат пикапа – подпалват го, потапят го в морето и дори го поставят върху срутваща се сграда. След това двигателят все още може да бъде стартиран. Този тип истории създават митология около марката, което е най-силната форма на репутация. Някои производители изграждат репутацията си не толкова чрез надеждност, а чрез технологично лидерство; инженерно превъзходство. Класически пример е Mercedes-Benz. Исторически компанията въвежда редица нововъведения: първата серийна кола със ABS; първите airbags в серийно производство; ранни системи за контрол на стабилността. Флагманът на тази философия, е Mercedes-Benz S-Class. В продължение на десетилетия този модел функционира като технологичен демонстратор – технологии, които първо се появяват в него, след години достигат до масовите автомобили. Така се създава репутацията: Mercedes = инженерна върховност. При други марки ключът е автомобилният спорти свързаните с него емоции. Най-емблематичният пример е Ferrari. Компанията е създадена от Enzo Ferrari основно за участие в състезания, а серийните автомобили се произвеждат, за да финансират състезателния екип. Ferrari доминира във Formula One и това директно формира репутацията на марката. Модели като Ferrari F40, Ferrari Enzo, Ferrari LaFerrari, са възприемани не просто като автомобили, а като материализация на състезателната ДНК. Тук репутацията е емоционална: Ferrari = страст, скорост, елит. Репутацията може да се срине внезапно. Един от най-известните примери, е дизеловият скандал на Фолксваген. През 2015 г., първо в САЩ, избухва Фолксваген emissions scandal (Dieselgate). Разкрива се, че милиони автомобили използват софтуер, който манипулира тестовете за вредни емисии. Засегнати са модели на Фолксваген, Audi, Porsche, Skoda Auto. Щетите са над 30 милиарда долара глоби и компенсации; огромен репутационен удар; рязка промяна в стратегията към електромобили.

До този момент Фолксваген активно се рекламира с лозунга: “Clean Diesel”. След скандала този термин почти изчезва от автомобилния маркетинг. Понякога един конкретен автомобил може да навреди на репутацията и да унищожи имиджа на марката. Класически пример, е Ford Pinto на Ford Motor Company. През 70-те години се разкрива, че автомобилът има конструктивен дефект: при удар отзад резервоарът може да се запали. Скандалът става още по-голям, когато изтичат документи, че компанията е направила икономически анализ, според който е по-евтино да плаща обезщетения, отколкото да промени дизайна. Това се превръща в един от най-известните етични скандали в индустрията. Понякога спадът е бавен и ерозията на репутацията става дългосрочна. Такъв пример е General Motors. През 50-те и 60-те години GM доминира световния пазар. Марките Cadillac, Chevrolet, Buick символизират американския автомобил. Но през 70-те и 80-те години качеството пада, японските автомобили стават по-надеждни, кризата с горивата променя пазара. Репутацията на американските коли постепенно се влошава. Кулминацията е фалитът на GM през 2009 г. Но съществува и процес, при който репутация може да бъде възстановена. Интересен пример за реабилитация е Hyundai Motor Company. През 80-те години автомобилите на Hyundai имат репутация на евтини, некачествени, краткотрайни. Но компанията предприема стратегически ход – 10-годишна гаранция, агресивни инвестиции в дизайн и инженерство. След 2000 г. Моделите Hyundai Sonata, Hyundai Elantra, Hyundai Ioniq 5, променят възприятието на марката. Днес Hyundai е сред най-уважаваните производители. Съществува репутация, изградена върху една технологична идея. Такъв интересен случай е Tesla. Компанията на Elon Musk успява да изгради репутация на технологичен революционер, благодарение на модели като Tesla Model S, Tesla Model 3. Tesla превръща електромобила от нишов продукт, в желан технологичен символ. Но тук се вижда и обратната страна – репутацията е силно зависима от публичния образ на Musk, софтуерни проблеми, обещания за автономно управление. Тоест репутацията е динамична и крехка. В автомобилната индустрия репутацията се изгражда чрез четири основни канала: инженерна надеждност (Toyota); технологично лидерство (Mercedes); състезателна слава (Ferrari); иновации и визия за бъдещето (Tesla). Но тя може да бъде разрушена чрез технически дефекти, етични скандали, спад в качеството, стратегически грешки. Има няколко най-големи репутационни катастрофи в историята на автомобилната индустрия, като някои от тях буквално унищожават цели автомобилни марки, което е особено поучително. Тези катастрофи не просто вредят на даден модел, а променят възприятието към цяла марка или дори към цял производствен подход. Тези случаи са особено ценни за изследване, защото показват как комбинация от инженерни грешки, лош мениджмънт и обществен натиск може да унищожи десетилетно доверие. Катастрофата „Edsel“ – когато маркетингът създава чудовище. Един от най-известните провали в индустрията, е марката Edsel, създадена от Ford Motor Company. През 50-те години Ford решава да създаде нова марка между Ford и Mercury.

Целта е да се запълни пазарната ниша между масовите и по-луксозните автомобили. Компанията инвестира огромни средства и през 1957 г. представя първите модели: Edsel Corsair и Edsel Pacer. Но се случват няколко катастрофални неща. Първо, дизайнът. Вертикалната овална решетка на радиатора става обект на подигравки. Американската преса започва да я сравнява с конска яка или дори анатомични форми, което моментално подкопава имиджа. Второ, качеството. Много автомобили са сглобени прибързано и имат дефекти. Трето, маркетингът. Рекламата създава толкова големи очаквания, че реалният продукт не може да ги оправдае. Само след три години марката е закрита. Оттогава „Edsel“ се превръща в синоним на индустриален провал. DeLorean, пък, е автомобилна легенда, унищожена от скандал. DeLorean DMC-12 е един от най-странните случаи в историята. Компанията DeLorean Motor Company е създадена от бившия мениджър на General Motors – John DeLorean. Автомобилът е впечатляващ: каросерия от неръждаема стомана, врати тип „крило на чайка“, футуристичен дизайн. Но проектът има проблеми: двигателят е слаб, качеството е неравномерно, цената е висока. Истинската катастрофа идва през 1982 г., когато John DeLorean е арестуван в операция на ФБР за трафик на кокаин. Макар по-късно да е оправдан, скандалът унищожава компанията. Иронично е, че автомобилът става култов, благодарение на филма Back to the Future. Така DMC-12 се превръща в парадокс: търговски провал, но културна икона. Yugo – автомобил, който се превръща в шега. През 80-те години на американския пазар се появява евтиният автомобил Yugo GV. Произвеждан е от югославската компания Zastava Automobiles. Идеята е проста: да бъде най-евтината нова кола в Америка. Първоначалната цена е около 4000 долара. Но автомобилът бързо придобива ужасна репутация: ниско качество на сглобката, постоянни повреди, слаб двигател. Американските комици започват да правят шеги от типа: „Как удвояваш стойността на Yugo? – Като напълниш резервоара.“ Така Yugo се превръща в символ на лош автомобил. Chevrolet Corvair – автомобилът, който променя регулациите. Chevrolet Corvair е технически интересен автомобил на General Motors. Той има необичайна конфигурация: задно разположен двигател, въздушно охлаждане. Но автомобилът има проблеми със стабилността. През 1965 г. адвокатът и активист Ralph Nader публикува книгата: Unsafe at Any Speed. В нея Corvair е критикуван като опасен автомобил. Книгата предизвиква огромен обществен скандал и води до създаване на нови стандарти за безопасност, по-строги автомобилни регулации в САЩ. GM губи репутационно и Corvair постепенно изчезва от пазара. Dieselgate – най-големият модерен скандал. Съвременният пример, е скандалът около Фолксваген през 2015 г. Става ясно, че дизеловите автомобили използват софтуер за измама при тестовете за емисии. Това събитие е известно като Фолксваген emissions scandal. Засегнати са милиони автомобили, включително популярни модели като Фолксваген Passat, Фолксваген Jetta. Последствията са драматични: десетки милиарди долари глоби, оставки на висши ръководители, срив в доверието към дизеловите технологии.

В последната четвърт на миналия век, Opel имаха репутация на "марката, измислила ръждата". Повече от половин век по-късно, как се отърва брандът от тази лоша слава? До голяма степен Opel се отърва от тази репутация, но това стана постепенно и сравнително късно (главно след края на 80-те и през 90-те години). Защо изобщо Opel получава тази репутация? През 1960-те, 70-те и част от 80-те години автомобили на Opel (както и британските им близнаци на Vauxhall) са известни с бърза корозия. Причините са типични за индустрията в онзи период: по-тънка стомана и икономии на материали през кризисните 70-те. Слаба антикорозионна защита (ограничено поцинковане и примитивни грундове). Конструктивни детайли, които задържат вода и кал в кухините. Лошо уплътняване на шевове и панели. В автомобилите от тази епоха много панели изобщо не са били защитени отвътре, което означава, че ръждата започва „отвътре навън“. Всъщност не само Opel страда от това – повечето европейски и американски коли от 60-те и 70-те имат подобни проблеми. Технологичният обрат настъпва през 1980-те – 1990-те години. От края на 80-те, автомобилната индустрия прави огромен скок в корозионната защита: прилага се технология на катоден електрофоретичен грунд (e-coat) – цялата каросерия се потапя в защитен слой. Масово се поцинкова стоманата. По-добро е запечатването на шевове и кухини. Тази технология осигурява почти пълно покритие на металните повърхности и значително намалява корозията. И General Motors (собственик на Opel до 2017 г.) започва да прилага такива методи широко през края на 80-те и 90-те, което драстично подобрява устойчивостта на ръжда. Как стоят нещата днес? Модерните модели на Opel (напр. Opel Astra, Opel Insignia и др.) вече използват поцинковани панели, многослойни лакови системи, фабрична антикорозионна защита в кухини, гаранции срещу пробивна корозия (обикновено 10–12 години). Затова ръждата вече рядко е водещ проблем при съвременните автомобили – ако се появи, тя обикновено е след много години или след повреди в боята. Репутацията на Opel като „марка, измислила ръждата“ идва главно от моделите от 70-те и ранните 80-те. След технологичните промени през 90-те години проблемът до голяма степен е решен. Днес Opel не се смята за по-податлив на корозия от другите масови европейски марки. Интересен феномен: автомобил, който спасява репутация. Понякога се случва обратното – един модел възстановява имиджа на компанията. Класически пример е Ford Mustang. Когато Ford го представя през 1964 г., автомобилът създава нов пазарен сегмент – pony car. Mustang става огромен успех и силно укрепва репутацията на компанията като производител на достъпни, но емоционални автомобили. Историята на автомобилните марки показва няколко фундаментални правила: Репутацията се изгражда чрез десетилетия последователност. Един модел или скандал може да я унищожи за месеци. Пазарът има дълга памет – негативният образ може да се задържи десетилетия. Понякога само един изключително успешен модел може да обърне тенденцията. Репутацията на автомобилните производители често се пренася от отделни компании към цели държави.

С течение на десетилетията пазарът започва да възприема националния произход като индикатор за определени инженерни или културни качества. Това не е случайно – автомобилната индустрия се развива в специфични икономически, технологични и културни условия във всяка страна. Ето няколко характерни национални „автомобилни репутации“. Германската репутация: инженерна строгост. Автомобилите от Germany се асоциират преди всичко с прецизно инженерство и технологична дисциплина. Тази репутация започва още в самото начало на автомобилната история. Именно германският инженер Karl Benz създава през 1886 г. първия практичен автомобил с двигател с вътрешно горене – Benz Patent-Motorwagen. По-късно се появяват марки, които превръщат инженерството в основен маркетингов аргумент: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche. Германската философия е силно повлияна от индустриалната култура на страната: стандартизация, точност и механична надеждност. Например, Mercedes-Benz S-Class дълго време служи като технологичен флагман на индустрията. Porsche 911 е пример за инженерна еволюция, запазена десетилетия. Тук репутацията се изгражда около идеята: „Немските автомобили са направени от инженери.“ Японската репутация е, надеждност и ефективност. След Втората световна война автомобилната индустрия на Japan започва като догонваща. Но до 80-те години тя вече променя световния пазар. Компании като Toyota, Honda, Nissan, Mazda изграждат репутация на изключителна надеждност. Емблематични модели са Toyota Corolla, Honda Civic, Toyota Land Cruiser. Японската индустрия въвежда производствени принципи като kaizen (непрекъснато подобрение), lean manufacturing. Тези идеи променят целия индустриален свят. Така се създава глобалното възприятие: „Японската кола просто не се чупи.“ Италианската репутация: дизайн и страст. Автомобилите от Italy имат различна репутация – емоция, дизайн и естетика. Италия създава някои от най-красивите автомобили в историята. Това е свързано с традицията на каросерийните ателиета Pininfarina, Bertone, Italdesign. Те създават дизайн за много марки, включително Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Maserati. Модели като Lamborghini Miura, Ferrari Testarossa, Alfa Romeo 8C, са почти художествени обекти. Но италианската репутация има и обратна страна – често се говори за по-ниска надеждност. Затова се ражда шегата: „Италианската кола е прекрасна, когато работи.“ Американската репутация: мощност и размер. Автомобилната култура на United States е оформена от евтин бензин, огромни разстояния, масово производство. Компании като Ford Motor Company, General Motors, Chrysler създават автомобили, които подчертават мощни двигатели, големи размери, комфорт. Емблематични модели са Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Cadillac Eldorado. Американските автомобили често се възприемат като символ на свобода и сила. Британската репутация: традиция и лукс. Автомобилите от United Kingdom се асоциират със стил, традиция и лукс.

Най-емблематичните марки са Rolls-Royce Motor Cars, Bentley, Jaguar, Aston Martin. Например: Rolls-Royce Phantom, Aston Martin DB5. Тези автомобили не са просто транспорт – те са символи на социален статус. Интересно явление: репутацията често изостава от реалността. Националните стереотипи могат да продължат десетилетия, дори когато реалността се променя. Например: много британски марки днес са собственост на чуждестранни компании. Американските автомобили значително подобряват качеството си, японските марки вече произвеждат и спортни супер автомобили. Но репутацията се променя много по-бавно от технологиите. Ключовият извод - автомобилната репутация съществува на три нива: репутация на конкретен модел, репутация на марката, репутация на държавата производител. И трите взаимно се влияят. Един провал може да повреди марка. Една силна индустрия може да създаде национален имидж. А кои автомобилни марки са изградили почти „митична“ репутация, която понякога е по-силна от реалното качество на автомобилите? В автомобилния свят съществува особен феномен: митологизирана репутация. Това е моментът, в който името на дадена марка започва да носи определено значение, което надхвърля реалните характеристики на автомобилите. Репутацията се превръща в културен символ – нещо като легенда, която се предава между поколенията шофьори. Ще разгледаме няколко марки, при които това явление е особено силно. Volvo – митът за абсолютната безопасност. Марката Volvo е може би най-класическият пример за репутация, основана на една ценност – безопасността. Още през 1959 г. инженерът Nils Bohlin разработва триточковия предпазен колан за Volvo. Компанията прави нещо изключително рядко: патентът е отворен за целия автомобилен свят, защото целта е да се спасяват животи. След това Volvo последователно разработва усилени каросерии, системи за защита при страничен удар, детски седалки, интегрирани в автомобила. Модели като Volvo 240, Volvo XC90, затвърждават репутацията. Интересното е, че днес много марки имат същото или по-високо ниво на безопасност, но в съзнанието на хората Volvo = най-безопасната кола. BMW – митът за „шофьорската машина“. Марката BMW изгражда репутацията си около идеята за перфектното удоволствие от шофирането. Слоганът: “The Ultimate Driving Machine”, се превръща в част от автомобилната култура. Тази репутация се формира през 70-те и 80-те години с модели като BMW 2002, BMW M3, BMW 5 Series. Тези автомобили комбинират задно предаване, добро разпределение на масата, прецизно управление. Днес много производители правят също толкова динамични автомобили, но в културното съзнание BMW остава символът на „шофьорската кола“. Subaru – митът за неразрушимата машина. Subaru има уникална репутация, изградена върху две технически особености: боксерен двигател, симетрично задвижване на четирите колела. Модели като Subaru Impreza WRX, Subaru Outback, печелят култов статус. Особено силно влияние има успехът на Subaru в World Rally Championship, с пилоти като Colin McRae. Така се ражда митът: Subaru = кола, която може да стигне навсякъде. Porsche – митът за инженерната чистота. Porsche е една от малкото марки, които почти никога не губят репутацията си. Централната икона е Porsche 911.

Интересното е, че този модел запазва същата основна концепция повече от 60 години: задно разположен двигател, характерен силует, еволюционен дизайн. Тази постоянство създава усещането за инженерна философия, а не просто продукт. Jeep – митът за автомобила-инструмент. Jeep има една от най-силните митологии в автомобилната история. Тя започва с военния автомобил Willys MB, използван през Втората световна война. След войната този автомобил става основа за цивилните модели на Jeep. Модели като Jeep Wrangler, продължават да носят образа на автомобил за приключения и свобода. Интересен парадокс: репутацията понякога става независима от продукта. С течение на времето митът може да стане толкова силен, че хората купуват марката, а не автомобила. Например, купувачът на Volvo вярва, че колата е най-безопасна; купувачът на BMW очаква спортно управление; купувачът на Jeep иска приключение. Дори когато реалните технически разлики намаляват, репутацията продължава да влияе върху избора. В автомобилния свят репутацията преминава през три фази: реални инженерни качества създават първоначалния образ; истории, успехи и маркетинг превръщат този образ в легенда; легендата започва да живее самостоятелен живот. Тогава марката става повече от производител – тя се превръща в културен символ. В историята на автомобилната индустрия има редица марки, които някога са били върхът на инженерство, дизайн или престиж, но поради стратегически грешки, икономически кризи или корпоративни решения постепенно губят репутацията си и дори изчезват. Тези истории са особено поучителни, защото показват колко крехък може да бъде имиджът на една марка. Saab – авиационната философия, която не оцелява на пазара. Saab е една от най-обичаните „изчезнали“ марки. Компанията произлиза от шведския самолетен производител Saab AB. Това влияние се вижда ясно в автомобилите: таблата са ориентирани към водача, запалването често е разположено между седалките, дизайнът е аеродинамичен. Емблематични модели са Saab 900, Saab 9000, Saab 9-3. Saab има култова клиентска база – интелектуалци, архитекти, инженери. Проблемите започват, когато компанията става част от General Motors. Много модели започват да използват общи платформи и губят уникалния си характер. След финансовата криза от 2008 г. Saab фалира през 2011 г. Pontiac – американската спортна легенда. Pontiac е създадена като част от General Motors и дълго време е символ на достъпна американска спортност. През 60-те години Pontiac създава едни от най-емблематичните muscle cars: Pontiac GTO, Pontiac Firebird, Pontiac Trans Am. Особено силно влияние има попкултурата – например сериалът Knight Rider, в който героят KITT е базиран на Trans Am. Но през 80-те и 90-те години марката губи своята идентичност. Много модели са просто преименувани версии на други автомобили на GM. Когато GM преминава през фалит през 2009 г., Pontiac е една от марките, които са закрити. Lancia – от рали доминация до почти забравена марка. Lancia някога е една от най-инженерно иновативните марки в Европа.

Компанията създава редица нововъведения: първото серийно монококово шаси, сложни независими окачвания, изключително напредничав дизайн. Модели като Lancia Lambda, Lancia Stratos, Lancia Delta Integrale, са легендарни. Особено впечатляваща е доминацията на Lancia в World Rally Championship. През 80-те и 90-те години марката печели множество титли. Но след интеграцията във Fiat, започва постепенно обезличаване на моделната гама. До началото на XXI век Lancia почти изчезва от международния пазар. Rover – британският аристократ, който не оцелява. Rover е една от най-старите автомобилни марки в United Kingdom. Дълго време Rover произвежда автомобили, които комбинират британска елегантност, инженерна солидност. Модели като Rover P5, Rover 75, са символ на британския стил. Но през втората половина на XX век компанията преминава през серия от корпоративни сливания и преструктурирания – включително в рамките на British Leyland. Проблемите с качеството и управлението разрушават репутацията. Rover окончателно фалира през 2005 г. Oldsmobile – първият масов автомобилен производител. Oldsmobile е една от най-старите американски автомобилни марки. Компанията е основана от Ransom E. Olds и е пионер в масовото производство още преди Henry Ford. Един от ранните модели, Oldsmobile Curved Dash, е първият автомобил, произвеждан в големи серии. Но през 80-те и 90-те години марката губи идентичността си в рамките на GM. Моделите започват да се припокриват с други марки от концерна. Oldsmobile е закрита през 2004 г. Тези истории показват един важен принцип: автомобилната марка трябва постоянно да поддържа своята идентичност. Когато тя се загуби, репутацията започва да ерозира. Причините за упадъка обикновено са комбинация от корпоративни сливания, икономически кризи, загуба на инженерна уникалност, объркан маркетинг. Има автомобилни марки, които притежават толкова силна репутация, че дори лоши модели не успяват да я разрушат – примери като Toyota, Porsche и Ferrari са много показателни. В автомобилната индустрия има малък кръг производители, които са натрупали толкова силна репутация, че дори сериозни грешки, неуспешни модели или скандали не успяват да разрушат доверието към марката. Това обикновено се случва, когато репутацията е изградена върху десетилетия инженерна последователност, силна идентичност и културен престиж. Ще дадем няколко характерни примера. Toyota – с репутацията на индустриален стандарт. Toyota е може би най-силният пример за марка с почти непробиваема репутация. В основата стои производствената философия: Toyota Production System. Тя създава култура на качество и непрекъснато подобрение. В продължение на десетилетия модели като Toyota Corolla, Toyota Camry, Toyota Land Cruiser, се доказват като изключително надеждни. Но Toyota също преживява сериозна криза. През 2009–2010 г. избухва огромен скандал с непреднамерено ускорение, който води до изтегляне на милиони автомобили. Въпреки мащаба на кризата, репутацията на Toyota се възстановява сравнително бързо.

Причината е, че десетилетията надеждност създават дълбок кредит на доверие. Porsche – почти безгрешната марка. Porsche има една от най-устойчивите репутации в автомобилната история. В центъра стои иконата Porsche 911. Този автомобил се произвежда от 1964 г. и остава верен на основната си архитектура: задно разположен двигател, характерна форма, фокус върху динамиката. Porsche също прави рисковани ходове. Например SUV моделът Porsche Cayenne, при представянето си през 2002 г. предизвиква огромни критики от феновете. Но вместо да навреди на марката, Cayenne се превръща в огромен финансов успех и дори спасява Porsche икономически. Ferrari е марка, която живее от легендата. Ferrari има уникална репутация, защото тя е изградена не само върху автомобилите, но и върху състезанията. Компанията доминира десетилетия във Formula One. Легендарни автомобили като Ferrari F40, Ferrari Enzo, Ferrari LaFerrari, укрепват митологията. Ferrari също има неуспешни модели и спорни решения, но феновете рядко губят доверие. Причината е, че марката е повече от производител – тя е символ на автомобилната мечта. Mercedes-Benz е с репутацията на технологичен авторитет. Mercedes-Benz изгражда репутацията си върху инженерна иновация. Компанията въвежда много технологии, които днес са стандарт: ABS, електронен контрол на стабилността, въздушни възглавници. Флагманът на тази философия е Mercedes-Benz S-Class. Този модел често представя технологии, години преди да станат масови. Mercedes също преживява период на критики в началото на XXI век, когато качеството на някои модели спада. Но марката успява да възстанови имиджа си чрез инвестиции в инженерство и дизайн. Jeep – митологията на свободата. Jeep има една от най-устойчивите автомобилни митологии. Произходът й е свързан с военния автомобил Willys MB, който служи през Втората световна война. След войната Jeep запазва образа на автомобил за приключения. Дори когато някои модели получават критики за качество или икономичност, марката продължава да се възприема като символ на офроуд способност. Класическият пример е Jeep Wrangler. Как се създава „неразрушима“ автомобилна репутация? Историята на тези марки показва няколко ключови принципа. Дългосрочна последователност. Марка трябва да защитава своята основна философия десетилетия. Ясна идентичност. Всяка от тези компании има ясно разбираема идея: Toyota – надеждност, Porsche – динамика, Ferrari – страст, Mercedes – инженерство, Jeep – приключение. Когато марката стане част от културата, тя придобива устойчивост. В автомобилния свят репутацията функционира почти като исторически капитал. Тя се натрупва бавно чрез технологии, успехи и истории. Но когато стане достатъчно силна, тя започва да работи като щит, който защитава марката дори в трудни моменти. Има особености, които малцина знаят – защо Ферари най-често използва червен цвят за върховите си модели, Мерцедес - сребърен металик (наричат ги още: Сребърните стрели)? Вероятно и другите брандове имат характерни детайли, които възпроизвеждат във всеки модел. Голяма рядкост е смяната на логотипа, макар някои фирми (FIAT, KIA и др.), да са по-разкрепостени.

Автомобилните марки поддържат силна визуална и символна последователност, защото това е ключов елемент от бранд-идентичността. Част от тези елементи произлизат от състезателната история, други – от дизайнерски решения или културни асоциации. Националните състезателни цветове са историческата основа. В началото на XX век, международните автомобилни състезания използват национални цветове, за да се различават отборите. Италия – червено, Германия – бяло (по-късно сребърно), Великобритания – тъмно зелено, Франция – синьо, САЩ – бяло със сини ивици. Оттук произлизат много от днешните асоциации. Червеното на Ferrari идва от използването на характерния цвят Rosso Corsa („състезателно червено“). Причината: това е официалният национален състезателен цвят на Италия; всички италиански състезателни автомобили в началото на XX век са били червени. Дори първите състезателни автомобили на Енцо Ферари в отбора Scuderia Ferrari следват тази традиция. Много Ferrari се продават в други цветове, но червеното остава най-разпознаваемото, защото символизира състезателния произход. „Сребърните стрели“. Mercedes-Benz е свързан със сребристия цвят заради легенда от 1934 г. Автомобилът Mercedes-Benz W25 надвишава лимита от 750 кг за състезание. Инженерите остъргват бялата боя (тогавашния германски състезателен цвят), оставят голия алуминий. Колата става сребриста и печели състезанието. Оттогава германските състезателни автомобили получават прозвището: „Silver Arrows“ (Сребърни стрели). По-късно това се превръща в традиционния цвят на Mercedes. Porsche има няколко емблематични цвята: Guards Red, Racing Yellow, Miami Blue. Но по-характерното е, силуетът на 911 – почти непроменен от 1963 г. при Porsche 911. Jaguar традиционно използва British Racing Green, който е националният състезателен цвят на Великобритания. BMW използва цветовете синьо, бяло. Те идват от флага на Бавария. Освен това BMW поддържа характерния дизайн: двойна бъбрековидна решетка („kidney grille“). Alfa Romeo – състезателно червено. Alfa Romeo също често използва червено, защото и тя следва италианската състезателна традиция. Характерни елементи: триъгълната решетка Scudetto. Lamborghini популяризира ярки цветове: Verde (зелено), Arancio (оранжево), Giallo (жълто). Това е част от стратегията за по-екстравагантен имидж, противоположен на Ferrari. Защо логотипите се променят рядко? Автомобилните компании избягват драстична смяна на логото, защото логото е носител на доверие и натрупана репутация. Продуктите имат дълъг жизнен цикъл. Моделите се произвеждат десетилетия. Това е инвестиция в разпознаваемост. Има примери за рядка, но реална промяна. FIAT прави няколко сериозни редизайна на емблемата. Kia е с радикално ново лого през 2021 г. Фолксваген направи минималистична модернизация през 2019 г. Обикновено промените са еволюционни, а не революционни. Други „скрити“ бранд-подписи. Много марки имат постоянни детайли: Rolls-Royce - статуетката Spirit of Ecstasy; Jeep - решетка с 7 вертикални отвора; Volvo - диагонална линия през решетката; Audi - четирите пръстена от съюза Auto Union.

Автомобилната идентичност се гради върху няколко постоянни елемента: исторически цветове (Ferrari, Mercedes, Jaguar); характерни дизайнерски елементи (BMW решетка, Porsche силует); стабилни логотипи; символи и декоративни детайли. Тези елементи се поддържат десетилетия, защото марковата последователност увеличава разпознаваемостта и стойността на марката. Ето няколко по-малко известни, но системно повтарящи се „подписи“ на автомобилните марки. Те са част от т.нар. brand DNA – детайли, които дизайнерите пазят дори когато моделите се променят радикално. BMW – таблото е обърнато към водача. При много модели на BMW, централната конзола е леко наклонена към шофьора. Тази традиция започва през 70-те години при BMW E21, по причина на философията „driver-oriented cockpit“ – водачът е центърът на автомобила. Porsche – ключът за стартиране е отляво. При почти всички модели на Porsche ключът или бутонът за стартиране се намира вляво от волана. Това идва от състезанията 24 часа на Льо Ман: пилотите тичали към колата, стартирали двигателя с лявата ръка, включвали предавка с дясната. Така се спестявала част от секундата. Saab – контактният ключ е между седалките. При шведската марка Saab Automobile ключът е между предните седалки. Причините са, че това осигурява безопасност при катастрофа (ключът не удря коляното), вдъхновението е от авиационните кабини, защото Saab е авиационна компания. Jeep – седемте отвора на решетката. Класическата решетка на Jeep има 7 вертикални отвора, макар първоначалният военен Willys MB да е имал 9. След войната дизайнът е стандартизиран на 7, което става регистриран търговски знак. Lamborghini е със шестостенни форми навсякъде. При Lamborghini дизайнерите използват постоянно шестоъгълна геометрия. Ще я видиш във въздухозаборниците, във фаровете, в капачките на резервоара, в интериорните шевове. Това създава агресивен „механичен“ стил. Volvo е с характерната диагонална лента на решетката; във възходяща градация отляво-надясно. Първоначално тя е била просто конструктивна скоба, която държи емблемата върху радиатора. По-късно се превръща в дизайнерски символ. Rolls-Royce – статуетката се прибира. При Rolls-Royce Motor Cars статуетката Spirit of Ecstasy може автоматично да се прибира в капака. Това е защита от кражба, но и за безопасност, при удар с пешеходец. Audi – четирите пръстена. Логото на Audi символизира съюз между четири компании: Audi, DKW, Horch, Wanderer, които през 1932 г. Образуват Auto Union. Mercedes – трилъчевата звезда. Емблемата на Mercedes-Benz има три лъча. Те символизират стремеж към доминация: на сушата, по вода, във въздуха. Това е идея, предложена от Готлиб Даймлер. Ferrari – „изправеният кон“. Емблемата на Ferrari е Cavallino Rampante. Тя идва от самолета на аса от Първата световна война Франческо Барака. Майка му предлага на Енцо Ферари да използва символа за късмет. При автомобилните марки има нещо като архитектурна традиция – малки детайли, които се запазват десетилетия. Те са еквивалент на орнаменти в архитектурата или мотиви в хералдиката.

Соломон Паси ни вкара в НАТО с един трабант. Историята за „Трабанта, с който влязохме в НАТО“ е по-скоро символична и леко хиперболизирана, но има реална основа. Какво всъщност се случва? През 1990 г., малко след края на социализма, Соломон Паси основава Атлантическия клуб в България — първата организация в Източна Европа, която открито поставя целта страната да се присъедини към НАТО. По това време идеята изглежда почти абсурдна — България току-що е излязла от Варшавския договор и общественото мнение е силно разделено. Къде идва „Трабантът“? Паси разказва (в интервюта и публични изяви), че в началото на 90-те години той и съмишленици буквално обикалят страната и Европа с един стар Трабант. С този автомобил пътуват на срещи, конференции и разговори с политици, популяризират идеята за членство в НАТО, демонстрират колко „малка и скромна“ е България, но с ясна стратегическа цел. Трабантът се превръща в "символ на прехода": от социалистическото минало (самият автомобил е типичен продукт на ГДР), към западната ориентация и евроатлантическата интеграция. Реалният принос. Разбира се, България не влиза в НАТО заради кола. Процесът включва политически решения на няколко правителства, военни реформи, дипломатически усилия, подкрепа от САЩ и съюзниците. Ключов момент е, че Соломон Паси става външен министър (2001–2005) и активно работи за присъединяването. Финалът: България официално става член на НАТО през 2004 г. Така че „Трабантът“ не ни е вкарал в НАТО буквално, а е останал като "силен медиен и личен символ" на една ранна, почти донкихотовска кампания за геополитически завой.

Какво означава "Контрабанда": транспортна композиция, която се състои от кон, теглещ Трабант. Могат ли пет слона да се качат в едно Трабантче? Не, Трабантът е четириместна кола. Казаха че във Вартбург могат да се качат пет човека без проблеми. Сега търся пет човека без проблеми. Някакъв давал 200 евро на всеки, който се разходи из Перник с реклама на гърдите: "Голфът е най-скапаната кола". Клаксонът е измислен с цел предотвратяване на катастрофи. Използва се и при сватби, но тогава вече е късно. Глеам жигулата и си мисля - абе, тия как излетеа в Космоса преди толкоз години? Срещнали се американец и руснак. Американецът казал: "Моят форд гори 5 на сто. А твоят москвич?" А руснакът отвърнал: "А вие що биете негрите?" Катаджия си признал на счетоводителката, че не знаел, че палката върви и със заплата. Какви тежки времена дойдоха. Катаджия да тегли пари от банкомат. Виждани са всевъзможни доработки на Трабант, включително състезателни, хот род и др. Този на Роберт Любенов обаче, е наистина уникален, тъй като превръща бълващият газове и издаващ симпатично странни звуци Трабант, в амфибия. Изработката на плавателния съд е отнела около две години на Любенов. Той е нарекъл машината си „Dark Трабантула” и вече я е изпробвал по река Дунав - на 400-километровата международна регата. От информацията става ясно, че возилото не е типична амфибия. Роберт Любенов е използвал водно колело, върху което "паркира" своя Трабант. Задвижването пък става с поставен отзад двигател от лодка. Трабантът може да се движи и по суша - просто трябва да бъде свален от плавателната платформа. Името „Dark Трабантула" е дадено заради черната боя на колата. Машината разполага и с мачта, направена от част от свръхзвуковия изтребител МиГ-21. За разлика от Zastava Yugo, източногерманският Трабант никога не е присъствал на пазара в САЩ. Един екземпляр обаче се разходи до Америка за разкрасителна процедура, която го превърна в истинско автомобилно бижу. Колата е получила името Трабантimino, което съвсем не е случайно избрано. Уникалният Трабантimino е изграден в стила на El Camino, откъдето идва и името му. Донорът за проекта е Трабант 601 Deluxe от 1987 година, който е закупен в Берлин през 2002 година за скромната сума от 400 долара. След като автомобилът пристига в САЩ, попада в ръцете на майстори на лоурайд автомобили от Оукланд, Калифорния. След това с возилото се заема компанията Elwood Bodyworks, която работи по колата цели четири години. За това време специалистите оборудват машината с хидравлично окачване и уникална система, която удължава междуосието до размерите на това при El Camino от 1973 г. И тази система е хидравлична. Освен това Трабантimino разполага със задвижване към задния мост, като за целта е използван телескопичен карданов вал - най-сложният елемент в проекта, твърди изданието Carakoom. Той е разработен с помощта на специалистите в областта Rockford Constant Velocity. За финал е поставен двигател Chevy 305 с карбуратор Edelbrock. Иначе цветът и дизайнът на оригиналния Трабант са запазени. Каросерията обаче е преработена в стила на оригиналното El Camino.

Нека сега да погледнем репутацията на соц. возилата. За Трабант казваха, че е най-дългата кола, измерено с пушека зад нея. Кола-кашон от велпапе. За Москвич - който не е имал Москвич и не е бил фен на "Локото" (футболният тим "Локомотив" - Пловдив), не знае, какво е мъка. И много още. Социалистическите автомобили наистина са особено интересен случай в историята на автомобилната репутация. При тях образът на марките се формира не само от техническите характеристики, а и от икономическата система, в която съществуват: планова икономика, хроничен дефицит, ограничен избор и дълги години чакане за покупка. Това създава уникален парадокс: хората едновременно се гордеят със своята кола и в същото време непрекъснато се шегуват с нея. В социалистическите страни се ражда огромна култура на автомобилен хумор, която всъщност е форма на социална критика в тоталитарна система. Трабант – символът на източногерманската импровизация. Най-емблематичният автомобил на Източния блок. Трабант 601, произвеждан от VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau в East Germany, има няколко особености, които стават основа на огромен брой вицове: двутактов двигател, който изгаря смес бензин–масло, силно пушене, каросерия от дуропласт (пластмаса, подсилена с влакна).

Така се раждат популярни шеги. Освен споменатата, има и други типични шеги: „Защо Трабант има отопление на задното стъкло? – За да не ти мръзнат ръцете, когато го буташ.“ Въпреки това автомобилът има и положителни страни: той е прост, лек и лесен за ремонт, което в условията на дефицит е огромно предимство. Москвич – колата на постоянния ремонт. Автомобилите на Москвич, произвеждани от АЗЛК в СССР, имат особена репутация в Източна Европа. Модели като Москвич 408, Москвич 412, се възприемат като здрави, но непрекъснато изискващи ремонт. Оттук идват шегите от типа: „Който не е имал Москвич, не знае какво е мъка.“ Или по-технически вариант: „Москвич не се кара – той се поддържа в движение.“ Всъщност автомобилът има здрава конструкция и сравнително добър двигател, но качеството на сглобката и материалите често е неравномерно. Запорожец – обектът на най-много вицове. Вероятно най-осмиваният социалистически автомобил е ЗАЗ-968, произвеждан от ЗАЗ в Съветския съюз. Той има необичайна конструкция: двигател отзад, въздушно охлаждане, малка мощност. Заради слабата динамика и странния дизайн, се появяват безброй шеги. Една от тях е тази: „ЗАЗ – завод автомобильных зверей.“ Други класически вицове: „Защо Запорожец има двигател отзад? – За да може шумът да изпреварва колата по-бавно.“ Но реално автомобилът има и практични качества: той е евтин, проходим и сравнително лесен за ремонт. Лада – престижът на социалистическия автомобил. Автомобилите на Лада, произвеждани от АвтоВАЗ, имат по-добра репутация. Основата е лиценз на Fiat 124, който се превръща в Лада 2101. Тези автомобили са по-надеждни и сравнително модерни за времето си. В много социалистически страни притежаването на Лада се възприема като престиж. Но и тук има хумор. Например: „Лада не ръждясва – тя просто постепенно се връща в природата.“ Хуморът около тези автомобили има по-дълбок смисъл. В плановата икономика изборът на автомобили е малък, доставките са ограничени, хората чакат години за покупка. В резултат се появява култура на самостоятелен ремонт, импровизация, шеги и вицове. Колата се превръща почти в семеен проект. В модерните времена възниква обаче парадоксът на носталгията. Днес много от тези автомобили имат култов статус. Например: Трабант 601, Лада Нива, са обекти на колекционерски интерес. Това показва интересен феномен: неудобствата на миналото често се превръщат в романтика на спомена.

Брандовете пускат на пазара едновременно масови и луксозни марки. Toyota има Lexus; Honda има Acura и т.н. За Lexus се твърди, че е японският Mercedes. Това позволява част от производството да се продаде на по-високи цени. Работи ли безпогрешно този маркетингов похват? Очевидно, не. Стратегията един производител - няколко ценови нива, чрез различни марки, е мощен маркетингов инструмент, но далеч не работи безпогрешно. Тя е резултат от десетилетия еволюция в автомобилната индустрия и има както впечатляващи успехи, така и показателни провали. В автомобилния маркетинг това се нарича brand ladder или ценова стълбица. Идеята е проста: клиентът влиза в света на марката с масов автомобил. С повишаване на доходите си, преминава към по-висок клас, но остава в същото корпоративно семейство. Класическият модел: масов сегмент, среден премиум, лукс. Пример за почти идеално изпълнение е Япония. Toyota с Lexus. Когато Toyota създава Lexus през 1989 г., тя прави изключително внимателно позициониране. Причината е проста: в САЩ Toyota се възприема като надеждна, икономична, но не луксозна. Ако пуснат директно луксозна Toyota, клиентите няма да платят 70 000 долара. Затова се ражда Lexus. Първият модел Lexus LS 400 (1989), е създаден директно като конкурент на: Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 Series, но с японска философия. По-тих, по-надежден, по-евтин, с перфектно сглобяване. Резултатът е исторически. За няколко години Lexus става най-продаваната луксозна марка в САЩ. Това е един от най-успешните бранд-стартове в индустрията. Honda с Acura. Acura се появява през 1986 г. Целта е същата: Honda е практична марка; Acura - спортен премиум. Успехът е по-умерен, но реален. Модели като Acura NSX, Acura Legend, създават престиж. Но Acura никога не достига статута на Lexus.

Nissan с Infiniti. Infiniti е третият японски опит. Началото е трудно. Първите реклами в САЩ са толкова абстрактни, че не показват самите автомобили. Въпреки това моделът Infiniti Q45, става сериозен конкурент на немските седани. Днес Infiniti е стабилна, но по-малка премиум марка. Европейците имат различна стратегия. Интересното е, че европейците често не отделят луксозен бранд. Например, Mercedes-Benz. Тук една марка покрива всичко: Mercedes-Benz A-Class – компактна, Mercedes-Benz E-Class – бизнес, Mercedes-Benz S-Class – върхов лукс. Това работи, защото репутацията на Mercedes е исторически луксозна. BMW също не прави отделна луксозна марка. Те използват йерархия вътре в бранда: BMW 3 Series, BMW 5 Series, BMW 7 Series. При Фолксваген Group имаме най-изразената стълбица в света. Отдолу нагоре: Skoda, Фолксваген, Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini. Това е корпоративна империя, в която една и съща технология може да се продава на много различни цени. Каква се случва обаче, когато стратегията се проваля? Toyota със Scion. Scion е създадена през 2003 г. Целта е: млада аудитория, евтини автомобили, тунинг култура. Но марката не намира идентичност. Затворена е през 2016 г. Nissan опитва с Datsun (възраждане). Nissan възражда Datsun през 2013 г. като супер евтин бранд за развиващи се пазари. Проблемът: името Datsun носи историческа репутация на евтини коли. Клиентите не реагират. Проектът е прекратен през 2022 г. General Motors с объркана йерархия. GM в миналото има сложна стълбица: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac. С времето моделите започват да си приличат твърде много. Това явление се нарича badge engineering. Когато клиентите осъзнават, че колите са почти еднакви, плащането на повече губи смисъл. В резултат, Pontiac изчезва, Oldsmobile изчезва. Съществува термин, с който се описва една голяма опасност: „канибализация“. Това е ключов термин в маркетинга. Ако луксозният бранд не е достатъчно различен, клиентът избира по-евтината версия. Пример: Фолксваген Phaeton. Това е ултралуксозен Фолксваген, технически близък до Audi A8. Но проблемът е психологически. Клиентите питат: „Защо да дам 100 000 евро за Фолксваген?“ Проектът се проваля. Най-интересният парадокс е, че понякога масовият бранд става толкова силен, че луксозният изглежда излишен. Пример: Tesla продава автомобили от 40 000 до над 100 000 долара под една марка. Няма „луксозна дъщерна марка“. Стратегията „масова + луксозна марка“ работи, но само ако са изпълнени три условия: ясна идентичност между марките, реални технически различия, психологическо приемане от пазара. Когато тези три фактора липсват: клиентите не плащат премиум цена, марката се размива, стратегията се проваля.

Историята на автомобилната индустрия показва нещо много интересно: луксозният престиж е изключително крехък. Марка може да бъде символ на богатство и власт десетилетия, а после за едно поколение да се превърне почти в обикновена. Има поне три показателни случая – Cadillac, Jaguar и Maserati. Cadillac – от „стандартът на света“, до пенсионерска кола. В първата половина на ХХ век Cadillac е върхът на автомобилния престиж. Слоганът им е буквално: “The Standard of the World.” Американските президенти, индустриалци и холивудски звезди карат Cadillac. Пример за символ на епохата са Cadillac Eldorado, Cadillac Fleetwood. Тези автомобили са огромни, луксозни и демонстративни. В Америка на 50-те години да караш Cadillac означава: „Успял съм.“ Проблемът идва през 70-те години. Появяват се нови конкуренти: Mercedes-Benz, BMW. Те предлагат различен тип лукс: инженерна прецизност, по-добра управляемост, по-високо качество. Cadillac остава в стария модел: огромни коли, мека возия, посредствена техника. Задава се голямата репутационна катастрофа. През 1982 г. Cadillac пуска Cadillac Cimarron. Това е всъщност почти същата кола като Chevrolet Cavalier, но със значка Cadillac.

Това е класически пример за badge engineering. Клиентите бързо разбират. Реакцията е унищожителна. Автомобилните журналисти се подиграват на модела. Репутацията на Cadillac получава тежък удар, от който марката се възстановява десетилетия. Jaguar – символът на аристократичен стил и ужасна надеждност. Британската марка Jaguar има уникален имидж. В 60-те години Jaguar е красив, бърз, елегантен. Икони на тази епоха са Jaguar E-Type, Jaguar XJ. Самият Enzo Ferrari нарича E-Type: „най-красивата кола, правена някога“. Но има огромен проблем. Jaguar има катастрофална репутация за надеждност. Виц от 80-те години гласи: „Защо британците пият топла бира? Защото правят хладилниците си като Jaguar.“ Собствениците често се шегуват: Jaguar е великолепна кола… когато работи. Как се стигна до това? Причината е сложна комбинация: лош контрол на качеството, стачки в британската индустрия, проблеми в електрическите системи. През 1989 г. Jaguar е купена от Ford Motor Company. Ford инвестира огромни средства, за да подобри качеството. Maserati – луксозна марка със сериозни кризи. Италианската марка Maserati има репутация на екзотична, спортна, скъпа. През 50-те и 60-те години Maserati е директен конкурент на Ferrari. Но марката преживява финансови катастрофи. Най-голямата репутационна грешка: през 80-те Maserati пуска Maserati Biturbo. Идеята е добра: по-достъпна спортна кола, турбо двигател, италиански стил. Но качеството е ужасно. Като резултат: Biturbo се превръща в символ на ненадеждност, скъпи ремонти, електрически проблеми. Репутацията на Maserati страда сериозно. Луксозните марки живеят от митология. Клиентите не купуват само автомобил. Те купуват престиж, история, статус. Но ако реалността не съответства на мита, разочарованието е огромно. Понякога, обаче, марка с лоша репутация успява да се възроди напълно. Пример: Audi. През 80-те Audi има сериозен скандал в САЩ (обвинения за „нежелано ускорение“). Продажбите се сриват. Но през 90-те Audi се връща с нова философия: дизайн, quattro технологии, висококачествен интериор. Модели като Audi A8, Audi TT, връщат марката в премиум елита. Репутацията на автомобилните марки се гради десетилетия, но може да бъде разрушена само с няколко лоши модела.

Понякога автомобилната история създава странен парадокс: кола с лошо качество или лоша репутация може да се превърне в култова и дори обичана. Това става по различни причини — исторически контекст, културни символи, кино, или просто носталгия. Много показателен е случаят с Трабант – автомобилът на социалистическата ирония. Трабант 601 е може би най-известният автомобил от Източния блок. Той се произвежда с легендарни характеристики: малък двутактов двигател, каросерия от дуропласт (смес от смола и влакна), много проста механика. Репутацията му е обект на безброй шеги. Но след падането на Берлинската стена се случва нещо любопитно. Трабант става културен символ на една епоха. В Берлин се продават сувенири, миниатюри, туристически обиколки с Трабант. Колата се превръща от символ на технологично изоставане, в носталгичен артефакт. Yugo – „най-лошата кола в Америка“. През 80-те години колата се продава в САЩ за около 4000 долара — една от най-евтините нови коли в историята на американския пазар. Проблемът е качеството. Автомобилните журналисти го унищожават в ревюта: слаба изработка, проблеми със скоростната кутия, ненадеждност. Става обект на десетки вицове. Но днес Yugo има култов статус сред колекционери на странни автомобили. DeLorean – провал, превърнат в легенда. DeLorean DMC-12 е една от най-парадоксалните коли в историята. Създадена от John DeLorean, колата има каросерия от неръждаема стомана, врати тип „крило на чайка“. На хартия звучи впечатляващо. Но реалността е разочароваща: слаб двигател, проблеми с качеството, финансови скандали около компанията. Фирмата фалира през 1982 г. И тогава идва киното. През 1985 г. се появява филмът Back to the Future. В него DeLorean е превърнат в машина на времето. Резултатът е невероятен. Колата, която е била търговски провал, става една от най-разпознаваемите автомобили в света. Същият феномен се наблюдава и при други соц. Автомобили. Например, Вартбург 353, ЗАЗ-968, Лада 2101. Те често са били шумни, технологично изостанали, примитивни. Но имат две качества: лесни за ремонт и механично прости. Много хора си спомнят как са ги ремонтирали сами. Това създава емоционална връзка, която липсва при модерните автомобили. Психологията на култовия автомобил. Една кола може да стане култова по няколко причини: - символ на епоха. Трабант е символ на живота зад Желязната завеса.

Ексцентричност - DeLorean е необичайна кола. Провал с характер: Yugo е толкова лош, че става забавен. Носталгия - соц. автомобилите напомнят за младостта на цели поколения. Понякога лошата репутация всъщност увеличава култовия статус. Перфектните автомобили рядко стават митологични. Но автомобил с недостатъци може да се превърне в легенда. Интересен исторически парадокс е, че именно в страната с най-силна автомобилна традиция – Германия – социалистическата част произвежда едни от най-примитивните автомобили в Европа, докато западната част създава марки като Mercedes-Benz, BMW и Фолксваген. Причината социалистическите държави да започнат да обръщат повече внимание на автомобилната индустрия през 60-те и 70-те години е свързана с икономически натиск, технологично изоставане и нужда от валута. Това е постепенна промяна в рамките на системата на СИВ. След около две десетилетия индустриализация стандартът на живот в страните от Източна Европа започва да се повишава. Жителите на държави като Чехословакия, ГДР, Полша, Унгария, вече имат стабилна работа, спестявания, жилище. Възниква растящо социално търсене. Следващата естествена потребителска стъпка, е личният автомобил. Така автомобилът се превръща в социален символ на благосъстояние, подобно на Запада. Гражданите на социалистическите държави все повече виждат стандарта на живот в ФРГ, Франция и Италия. Масовите автомобили като Фолксваген Beetle, Renault 4, Fiat 124, се превръщат в символ на модерност. Демонстрационниятефект от Запада е неотразим. За политическите елити на изток автомобилите се превръщат във въпрос на престиж и легитимност. Социалистическите икономики страдат от постоянен недостиг на конвертируема валута. Автомобилите са един от малкото потребителски продукти, които могат да се изнасят на Запад и да покриват нуждата от валута чрез износ. Например, Lada 2101 се продава масово в Западна Европа, Skoda 105 се изнася в Великобритания, Yugo GV се продава дори в САЩ. Така автомобилната индустрия започва да се разглежда и като експортен сектор. За да наваксат технологичното изоставане, социалистическите държави започват да купуват западни лицензи. Най-известният пример е съветският завод АвтоВАЗ, който произвежда Lada 2101 – лиценз на Fiat 124. Подобен технологичен трансфер от Запада и сделки, правят и Dacia – лиценз на Renault, FSO – лиценз на Fiat. След петролната криза от 1973 цените на петрола скачат рязко. Това е проблем за Запада, но предимство за СССР, който е огромен производител на нефт. Скъпият петрол носи повече валута на СССР и позволява по-големи инвестиции в индустрията, включително автомобилната. Петролният парадокс на СССР, важи и за днешна Русия. Но системата остава ограничена. Въпреки тези усилия, социалистическите държави никога не достигат нивото на автомобилизация на Западна Европа. Причините остават: ниско производство, бавна модернизация, дефицит на материали, административно разпределение на автомобили. Затова чакането за кола в ГДР или СССР често достига 10–15 години.

Социалистическите държави започват да развиват автомобилната индустрия по-сериозно не защото идеологията се променя, а защото обществото започва да изисква автомобили, Западът поставя стандарт за потребление, автомобилите могат да носят валута, технологичният трансфер става възможен. В бившата ГДР се произвеждаха две марки автомобили - Трабант и Вартбург. От дистанцията на времето, Трабант изглежда култов, докато за Вартбург кой си спомня. Защо се случи така? Причината Трабант да се превърне в култов символ, а Вартбург да остане по-скоро в периферията на паметта, е комбинация от символика, масовост, дизайн, исторически контекст и културна употреба след 1989 г.. Няколко ключови фактора обясняват това. Трабант се превърна в икона на социалистическата икономика на ГДР, като символ на системата. Колата беше крайно проста, шумна и технологично остаряла. Купето беше от дуропласт (пластмаса с влакна) вместо метал – често възприемано като знак за недостиг на ресурси. Списъците за чакане за нов автомобил стигаха 10–15 години. Така Трабантът започна да символизира цялата абсурдност на плановата икономика – мечтата за лична кола, която се реализира след десетилетие чакане. Култовият статус на Трабанта, е силно свързан с образите от падането на Берлинската стена. Именно хиляди Трабанти преминават през отворените гранични пунктове през ноември 1989 г. – кадри, които обикалят целия свят. Малката кола става визуален символ на свободата. Вартбург също участва в този момент, но беше по-рядък, изглеждаше по-„нормален“ автомобил, не се отличаваше визуално толкова. Трабант има изключително характерен дизайн: кутиеобразна форма, малки размери, специфичен звук на двутактовия двигател, облаци синкав дим. Това го прави лесно разпознаваем и карикатурен – идеален за медии, карикатури и филми. Вартбург изглежда много по-конвенционално – средно голям седан, подобен на западни автомобили от 60-те години. Следователно не се откроява визуално. Трабант е масовата народна кола на ГДР. Производството на двете коли приблизително: Трабант: около 3 милиона; Вартбург: около 1.7 милиона. Но още по-важно е, че Трабантът е колата на обикновения човек. Вартбургът е по-скъп и по-голям, често за служебна употреба. Затова в колективната памет Трабант = ежедневният живот на социализма. След обединението на Германия Трабантът получава втора културна кариера: туристически турове с Трабанти в Берлин; сувенири и модели; фестивали на „Траби“; филми като Go Траби Go. Вартбург почти не получава подобна културна реинтерпретация. Култовият статус често идва от крайностите. Парадоксът на „лошата кола“. Трабантът е шумен, бавен, технологично остарял, комичен. Точно това го прави символичен и обичан ретро-обект. Вартбург е просто по-нормален автомобил, което го прави по-малко митологизиран. Накратко, Трабант = символ на социализма + падането на стената + разпознаваем дизайн. Вартбург = по-обикновена кола без силна символика.

Трабант се произвежда в ГДР от Дуропласт, докато останалите страни от съветския лагер правят колите от метал - Шкода, Полски фиат, Дачия. Тази странна особеност е още поинтересна, като се има предвид инженерната грамотност на германската нация. На какво се дължи тя? Автомобилът Трабант е необичаен за социалистическия блок заради каросерията от дуропласт (Duroplast) – композитен материал на основата на фенолни смоли и влакна. Това не е резултат от инженерна некомпетентност в ГДР, а по-скоро от икономически, индустриални и политически ограничения. ГДР има ограничени природни ресурси, остър недостиг на стомана и сравнително слаба металургична база. Голямата част от качествената стомана е насочвана към тежката индустрия, машиностроенето, военния сектор, износа за валута. Автомобилите за вътрешния пазар не са били приоритет. Затова инженерите търсят материал, който не използва много метал, може да се произвежда локално и е евтин. Дуропластът използва отпадъчни материали. Материалът е комбинация от фенолна смола, влакна от памучни отпадъци (често от съветската текстилна индустрия). Това го прави идеален за икономика, която се опитва да оползотворява отпадъци и да намали зависимостта от метали. Каросерията на Трабант 601 например представлява стоманена рамка + панели от дуропласт. Но това всъщност, е наследство от предвоенни германски технологии. Интересното е, че идеята не е изцяло социалистическа. Преди войната в Германия вече се експериментира с пластмасови панели. Например: DKW F8, DKW F9. Те използват дървена конструкция и изкуствени материали, защото Германия още през 30-те години изпитва недостиг на метал. След войната заводите на DKW попадат в ГДР и именно от тях произлиза марката Трабант. Плановата икономика блокира модернизацията. Първоначално материалът не е лошо решение. Проблемът е, че автомобилната индустрия в ГДР почти не се модернизира; моделът Трабант 601 се произвежда 1964–1990 почти без промени. Докато в други социалистически държави се внедряват западни лицензи: Fiat 125p (Полша), Dacia 1300 (Румъния, лиценз на Renault 12), Skoda 100, ГДР остава със стара конструкция, защото инвестициите се насочват към други индустрии.

Дуропластът има и реални предимства. Макар да изглежда „странен“, материалът има плюсове: не ръждясва, лек е, сравнително устойчив на удари, не изисква големи пресови машини. Това позволява производство с по-малко тежка индустрия. Каросерията на Трабант не е резултат от лоша германска инженерна култура, а от комбинация от недостиг на стомана в ГДР, желание за използване на местни материали, наследство от предвоенни конструкции на DKW, липса на инвестиции в модернизация в плановата икономика. Означава ли недостигът на метал в ГДР, че Съветският съюз като победител от войната "обезкостява и обезкръвява" Германия в неговата зона, или това е резултат на дадености, свързани с наличието или не, на изкопаема желязна руда в недрата на Източна Германия? Нека погледнем по-отблизо. Недостигът на метал в ГДР, е резултат и от геоложки дадености, и от следвоенната политика на СССР, но основната причина е структурната слабост на ресурсната база, а не само „обезкостяването“ след войната. Двата фактора се наслагват. Географията на германската металургия е най-важният фактор. Исторически, тежката индустрия на Германия е концентрирана в западната част на страната, извън съветската зона. Най-важните региони са Ruhr – огромни въглищни и металургични мощности, Saarland – въглища и стомана, Rhineland – индустриален пояс. След 1945 г. тези райони попадат в западните окупационни зони, а по-късно в ФРГ. В източната част остават сравнително малко въглища, почти никаква висококачествена желязна руда. Основната руда там е т.нар. нискокачествена лужишка руда, която е трудна за обработка. Репарациите към СССР след войната. След ВСВ, Съветският съюз демонтира огромно количество индустриално оборудване от своята окупационна зона. Оценките варират, но приблизително 1800–2000 фабрики са демонтирани. Цели заводи са пренесени в СССР. Значителна част от машинния парк е изнесена. Това включва металургично оборудване, машиностроителни предприятия, химическа индустрия. Така че да – има реално индустриално „обезкървяване“, особено през 1945–1948 г. Но поради нуждата от „витрина“ на социализма, СССР също изгражда нова индустрия в ГДР. След началото на Студената война политиката се променя. СССР започва да изгражда тежка индустрия в съюзническата държава. Например, Eisenhuttenstadt – нов огромен металургичен комбинат, нови химически комплекси, машиностроене. Но тези проекти не могат да компенсират липсата на суровини. ГДР е зависима от внос на руда. Металургията на ГДР работи почти изцяло с вносна желязна руда, основно от СССР, Украйна (Кривой Рог), Швеция (преди войната Германия силно разчита на шведска руда). В плановата икономика този ресурс е ограничен и разпределян по приоритети, като автомобилната индустрия за масовия потребител е сравнително ниско в списъка. Защо други социалистически страни могат да правят метални автомобили? Държави като Чехословакия, Полша, Румъния имат по-добра металургична база или достъп до руда. Например, Чехословакия има силна металургия още от времето на Австро-Унгария.

Полша получава индустриалния район Силезия след войната. Румъния има собствени ресурси и по-малко индустриално демонтиране. Недостигът на метал в ГДР е резултат от комбинация: географски фактор – основната германска металургия остава в ФРГ; следвоенни репарации към СССР; липса на качествена местна руда; планово разпределение на металите, което поставя потребителските автомобили на заден план. Именно тази комбинация води до нетипичното решение за пластмасовата каросерия на Трабант. Властите в ГДР, а и в целия соц. лагер не разглеждат автомобила като предмет от първа необходимост. По тази причина никъде то не става приоритетен отрасъл. Дали това е така, заради липсата на индивидуални свободи за трансфер на труд, живеене, капитали от едно място на друго? Или има други причини? Причините автомобилът да не стане приоритетен сектор в ГДР и в повечето страни от социалистическия блок са по-дълбоки от самото ограничаване на индивидуалната мобилност. Ограниченията върху движението на хора и капитали имат значение, но те са само един елемент от по-широката икономическа логика на системата. По същество става дума за идеологически приоритети, структура на плановата икономика и ресурсни ограничения. Идеологическото предпочитание е, към колективния транспорт. В марксистко-ленинската икономическа концепция, обществото трябва да се организира около колективни инфраструктури, а не около индивидуално потребление. Затова държавите от социалистическия лагер инвестират силно в железници, метро, трамваи, автобусни системи. Пример е огромната роля на железниците в СССР и развитите трамвайни мрежи в градове като Prague или Budapest. Индивидуалният автомобил се възприема донякъде като буржоазен символ на индивидуализъм. Приоритетът е на тежката индустрия. Плановите икономики дават приоритет на отрасли, които се смятат за стратегически: металургия, енергетика, военна индустрия, машиностроене, химическа индустрия. Тази стратегия е характерна за всички страни от съветската система, организирана икономически чрез СИВ. Потребителските стоки (включително автомобилите), се разглеждат като вторичен сектор. 3. Автомобилът изисква огромни ресурси. Масовата автомобилизация изисква едновременно много стомана, алуминий, каучук, петрол, огромна пътна инфраструктура. В Западна Европа и САЩ, автомобилната експанзия след ВСВ върви заедно с магистрално строителство, евтин петрол, масово потребление. В социалистическите държави тези ресурси са ограничени и се насочват към индустриализация. Плановата икономика трудно управлява сложни потребителски пазари. Производството на автомобили изисква голямо разнообразие от части, гъвкави доставчици, бърза технологична еволюция. Пазарната икономика се справя по-добре с подобни сложни вериги. В централизирано планиране като това в СССР и ГДР, системата често предпочита по-прости индустриални продукти. Ограничената мобилност също има значение.

В много социалистически държави местоживеенето се регулира административно; трудовата мобилност е по-ниска; туризмът е ограничен. Следователно, социалното търсене на автомобил е по-малко жизнено необходимо, отколкото в икономики, където хората често сменят работа и местоживеене. Но дори ако хората имаха повече свобода на движение, плановата икономика пак би ограничавала автомобилното производство. Изключения в социалистическия свят има, тъй като все пак има опити за масов автомобил: Lada 2101 – базирана на Fiat 124; Skoda 100; Dacia 1300; Трабант 601. Но производството е ограничено, а чакането за кола, често е 5–15 години. Автомобилът не става приоритет в социалистическите държави поради комбинация от идеологическо предпочитание към колективния транспорт, приоритет на тежката индустрия, недостиг на ресурси за масова автомобилизация, структурни ограничения на плановата икономика, по-ниска необходимост от индивидуална мобилност. Инженерно, Вартбург 353 всъщност е бил значително по-добър автомобил от Трабант 601, но въпреки това губи „битката за паметта“. Много версии на Вартбург 353, са били значително по-добър автомобил от Трабант 601. Но именно това се оказва причината той да няма силен културен образ. Вартбург 353 е бил разработен като по-висок клас автомобил в ГДР. Имал е 3-цилиндров двигател, в сравнение с Трабант, който е с 2-цилиндров. Мощността му е била ~50 к.с., докато на Траби: ~26 к.с. Максималната скорост на вартбурга е била ~130 km/h, на трабанта - ~100 km/h. Вартбургът е бил голям седан, докато трабантът – малка градска кола. Първият е имал голям багажник; вторият – малък. Вартбургът е бил много по-подходящ за семейни пътувания и дълги разстояния. Фабриката на Вартбург има корени още в началото на XX век чрез компанията Automobilwerk Eisenach, т.е., носител е на по-стара автомобилна традиция. Преди войната там се произвеждат автомобили на BMW. След войната заводът остава в съветската зона и започва да произвежда серията Вартбург. Това означава, че инженерната база на Вартбург е по-традиционна и по-сериозна. И двете коли използват двутактови двигатели, което към 60-те вече е технологично остаряло. Но при Вартбург това е особено проблематично: голяма кола с висок разход, много дим; за сметка на това - силен шум))). Инженерите в ГДР били разработили прототипи с четиритактов двигател още през 60-те, но държавното ръководство не разрешава внедряване заради икономии. Така автомобилът остава замръзнал технологично за десетилетия. Едва през 1988 г. се появява версията Вартбург 1.3 с четиритактов двигател от Фолксваген. Но това става буквално една година преди края на ГДР. След обединението на Германия, моделът вече не може да се конкурира със западните автомобили и производството бързо приключва. Тук идва парадоксът. Трабант е толкова примитивен, че става ироничен символ на системата. Вартбург се опитва да бъде „истинска кола“, но не успява да достигне западното ниво. След 1990 г. хората запомнят Трабант като забавна историческа икона. Вартбург - като просто остарял автомобил.

В колективната памет на Европа Трабант остава символ на живота зад Желязната завеса; Вартбург е просто един от многото социалистически автомобили. Подобен ефект има и с други коли: Fiat 500 е култов; Fiat 124 е много по-разпространен, но не толкова митологизиран. Вартбург е бил по-добър автомобил, но Трабант става по-силен символ. Историческата памет често избира най-крайните и най-разпознаваемите обекти, а не най-качествените. Нека сега научим откъде идва името "Вартбург"? От името на някой граф или от името на графство? Ако е свързано с благородничество, как в комунистическа Германия се е наложило такова име? Името Вартбург идва не от графство или благородническа фамилия, а от замъка Вартбург Касл, който се намира над града Айзенах в днешната германска провинция Тюрингия. Това е една от най-известните крепости в Германия и силен исторически символ, поради което името естествено се използва и за автомобилната марка. Замъкът Вартбург Касл е построен около 1067 г. и става резиденция на ландграфовете на Тюрингия. Той е известен с няколко ключови събития: там се провежда легендарният събор на минезингерите (по-късно вдъхновил операта Tannhauser); през 1521–1522 г. там се укрива Мартин Лутър и превежда Новия завет на немски. Затова „Вартбург“ е силно натоварено с културно значение германско име, не просто феодален титул. Името се появява още преди комунизма и автомобилната връзка започва много преди ГДР. В Айзенах има автомобилен завод още от края на XIX век. Там се произвеждат автомобили под марката Вартбург още през 1898–1904 г. По-късно заводът започва да произвежда автомобили на BMW (първите малки BMW автомобили всъщност са от Айзенах). След Втората световна война заводът остава в съветската зона и става част от държавния концерн Аутомобилверк Айзенах. Когато започват да правят нов автомобил през 50-те години, те възстановяват старото регионално име „Вартбург“. На пръв поглед е парадокс – социалистическа държава да използва име, свързано с феодален замък. Но има няколко причини: името се възприема като географски символ на Тюрингия, а не като благородническа титла. Мартин Лутър се представя като част от прогресивната германска културна традиция, а не като феодален символ. Името „Вартбург“ е кратко, лесно за произнасяне, вече има автомобилна история. Затова е подходящо за марка. Подобни парадокси в социалистическия блок има не един, това не е изолиран случай. Социалистическите държави често използват исторически или географски имена от предкомунистическия период: Шкода – индустриална фамилия от Австро-Унгария; Москвич – означава „московчанин“; Застава – историческо сръбско название. Идеологията рядко пречи, ако името може да се интерпретира като част от националното наследство. Историята на Вартбург и BMW е един от най-интересните индустриални парадокси на следвоенна Европа. В известен смисъл една и съща автомобилна линия се разделя на две след 1945 г. — едната става BMW в Западна Германия, а другата води до Вартбург в Източна Германия. Всичко започва в завода в Айзенах.

Там още през 1898 г. се произвеждат автомобили под името Вартбург. По-късно заводът започва да работи с лицензи и постепенно се превръща в значим германски автомобилен производител. През 1928 г. заводът е купен от BMW. От този момент нататък в Айзенах се произвеждат малките автомобили на BMW, например: BMW 321, BMW 326. Така реалното производство на автомобилите BMW преди войната е именно в Айзенах, а не в Бавария. След Втората световна война, градът Айзенах попада в съветската окупационна зона, която по-късно става ГДР. Така заводът на BMW остава в социалистическата държава, докато централата на BMW е в Мюнхен в Западна Германия. Получава се странна ситуация: BMW съществува на Запад, но заводът, който прави BMW автомобили, е на Изток. В първите години след войната заводът в Айзенах продължава да произвежда автомобили BMW, използвайки същите конструкции, например BMW 340. Тези коли носят логото на BMW, но са произведени в съветската зона. Това предизвиква спор с BMW в Западна Германия. През 1952 г. съд постановява, че заводът в Айзенах няма право да използва марката BMW. Затова се създава ново име: EMW. Логото остава същото като на BMW, но с червено вместо синьо. Малко по-късно, държавният завод става Автомобилни заводи Айзенах. През 1956 г. те пускат нов автомобил: Вартбург 311. Името „Вартбург“ е избрано отново поради връзката със замъка Вартбург Касл над града. От тази линия по-късно се появява и най-известният модел: Вартбург 353. След разделението, индустриалните пътища се раздалечават драматично. BMW се превръща в премиум марка. Вартбург остава автомобил с двутактов двигател, ограничени ресурси, минимални технологични обновления. След обединението на двете Германии, заводът в Айзенах не може да конкурира западните автомобили. Производството на Вартбург спира през 1991 г. По ирония на историята, на същото място днес има завод на Opel. В колекциите от автомобили на холивудските звезди понякога можете да намерите и доста странни попълнения. Докато повечето знаменитости имат в гаражите си Bugatti-та и Lamborghini-та, хора като Том Ханкс имат слабост и към доста по-скромни автомобили. Който познава добре актьора, знае, че той си пада по автомобили от бившия Източен блок, като Трабант 601 или Фиат 126. Преди няколко години Том получава като подарък „полско фиатче“, което продаде на търг с цел благотворителност за сумата от 83 500 долара. Става въпрос за екземпляр от модела Фиат 126p. „Мъникът“ се произвежда в различни варианти между 1973 и 2000 г. От средата на 1979 г. Фиат 126 слиза само от поточната линия в Полша и оттам се изнася за Западна Европа. Но никога не е бил предлаган САЩ, така че 3,10- метровата машина се оказва истинска екзотика за Ханкс. През 2016 г., докато снима филма „Ад“ в Будапеща, актьорът се натъква на едно от малките фиатче. Решава да си направи селфи със 126, което публикува в Twitter. Кадърът стига до градската управата на Белско-Бяла, където се е произвеждал Maluch (както е прякорът на модела) – и оттам решават да му подарят „лачен“ екземпляр от модела.

Еволюционното развитие на Вартбург може да се определи, като едно безкрайно противопоставяне между плановете на автомобилните специалисти и деструктивния консерватизъм на управляващите в ГДР. Ето и няколко примера: Тъй като още през 50-те години става ясно, че капацитетът на фабриката в Айзенах не е достатъчен за производството на големи серии, оперативният директор Мартин Цимерман предлага ефективен план за изграждането на изцяло нова фабрика. Университетът по архитектура и строителство във Ваймар проектира 800-метров двуетажен цех, както и жилищен работнически комплекс за 18 000 души. Планирано е годишно производство от 300 000 автомобила, което е било напълно оправдано спрямо нивата на експортните поръчки и високото търсене на вътрешния пазар. Тъй като тогава Вартбург все още има двутактов двигател, конструкторите Айзенах тайно експериментират с четирицилиндров четиритактов боксер, който на тестовете постига по-висока мощност и по-нисък разход на гориво, в сравнение с двутактовия двигател. Въпреки това през 1961 г. ръководството на Германската единна социалистическа партия (ГЕСП) спира всякакви дейности в тази насока и възлага на автомобилната фабрика да се концентрира върху усвояването на роторно-буталния ванкелов двигател. Въпреки че създаването на модерен и ефективен четиритактов двигател е по силите на инженерния екип на предприятието, ръководните органи в Асоциацията на автомобилостроителната индустрия (IFA), и преди всичко, разбира се, ръководството на ГЕСП, държат на ванкеловата машина. В резултат на това са изплатени няколко милиона марки за лицензионни такси, които се вливат директно в бюджета на Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU). Едва през 1969 г., след провеждането на многобройни тестове, и с голямо закъснение, е установено, че този тип двигател всъщност изобщо не е рентабилен, и споразумението е прекратено без резултат. За разлика от недостатъците на роторния двигател, установени от експертите на Вартбург, заводските стилисти още от началото на 60-те години непрекъснато атакуват отговорните институции с нови проекти за актуализиране на дизайна, което най-накрая дава резултат. Във връзка с предстоящото честване на 15-годишнината на ГДР, Политбюро на ГЕСП дава официално разрешение за започване на производството на изцяло новия Вартбург 353. Шасито, трансмисията и най-вече каросерията са изведени до нови, актуални за времето си стандарти, но основният недостатък остава архаичният двутактов двигател. По същото време в Айзенах (отново тайно) се разработва 1,6-литров четиритактов двигател, но когато висшестоящите научават за тази „конспирация“, проектът незабавно е преустановен.През 1969 г. е предложен прототип на модерен хечбек с две врати, обозначен като 355, който изглежда много добре за времето си, но партийните функционери изобщо не го харесват (някои от тях дори му лепват ироничния прякор „Playboy car“) и плановете за серийно производство, естествено пропадат. През 1974 г. ръководството на завода в Айзенах се опитва да приложи пред висшия партиен съвет същия трик, който е проработил при Вартбург 353. Тогава е завършен модерният прототип Вартбург 360, създаден „в чест на 25-ата годишнина на ГДР“ като съвместен проект между двата основни автомобилни завода на ГДР в Цвикау и Айзенах.

Той отново е подминат с пълно безразличие от страна на управляващите, но въпреки това преминава през етап на динамично еволюционно развитие. Така през 1978 г. се появява неговият усъвършенстван вариант 610 M – последният прототип на Вартбург. Каросерията му, също както и тази на 360, е монококова, но дизайнът вече е адаптиран към най-модерните стилови тенденции. Планирано е версията, произвеждана в Цвикау, да бъде оборудвана с 1,1-литров двигател Skoda, докато тази в Айзенах е трябвало да се задвижва от 1,3-литров двигател на Dacia (лицензна версия на Renault 12). Предаването е предно, предните спирачки са дискови, а задните – барабанни. Според предварително заложения план, производството е трябвало да започне през 1983 г. с по 80 000 бройки на година. Още през 1979 г. обаче проектът е прекратен, тъй като лидерът Хонекер и неговият министър на икономиката Гюнтер Митаг окончателно спират всички бъдещи инвестиции в тази област. Междувременно конструкторите в Айзенах все пак решават да разработят „на инат“ още един четиритактов двигател за Вартбург, в противоречие с всички партийни решения, но през ноември 1984 г. работата по неговото серийно производство е спряна, след като това „своеволие“ става достояние на Хонекер. Ето защо и едно от решенията на 11-та партийна конференция на ГЕСП през 1986 г. предизвиква доста голямо недоумение в средите на източногерманската автоиндустрия. Според него „към 1990 г. годишното производство на леки автомобили трябва да бъде увеличено до над 240 000 бройки“. Но как? Към онзи момент това е нещо абсолютно неизпълнимо, тъй като страните от Източния блок вече не искат да купуват автомобили с двутактови двигатели и архаичен дизайн, а на Запад отдавна вече са забравили за тях. Тогава главният бизнес експерт на Хонекер, Гюнтер Митаг, решава да вземе нещата в свои ръце, и купува употребявана производствена линия за четиритактови двигатели от Volkswagen за 360 милиона западногермански марки без никакви принципни консултации с автомобилостроителите на ГДР. В резултат на това в специализирания завод в Карлмарксщат (днес Кемниц) започва подготовката за масовото производство на блокове за така наречените „къси“ двигатели за Golf и Polo. Дългът към VW трябва да бъде изплатен от 1988 г. до 1993 г. на бартерна основа с доставка на 100 000 блока годишно. Произведеното над този обем е предназначено за Вартбург и Трабант, което означава, че леярните и много други поддоставчици в ГДР също трябва да бъдат оборудвани и преобразувани за осигуряването на пълен производствен цикъл. Тази капитална грешка е определена от тогавашния ръководител на Държавната комисия по планиране Герхард Шюрер като „най-грандиозния икономически провал в историята на ГДР“. На 12 октомври 1988 г. първият Вартбург с 1,3-литров, четиритактов двигател най-накрая слиза от поточната линия, последван през пролетта на 1989 г. от първия четиритактов Трабант 1.1. Няколко месеца по-късно тази глава от автомобилната история е затворена завинаги.

Скоро след като се появява в средата на 50-те години, първият относително модерен за времето си лек автомобил на ГДР – Вартбург 311 е експлоатиран до максимум от източногерманските инженери и дизайнери. Поради липса на друго опитно поле за изява, стандартният седан е използван като основа за многобройни серийно произвеждани стиловипревъплъщения, които варират от военни преработки, лекотоварни модели и няколко вида комби до пъстра палитра от спортни разновидности. Не толкова интересно обаче се развиват нещата с новия Вартбург 353, представен през 1966 година. Той се произвежда само с два вида каросерии с четири врати (седан и комби), и в този вид се предлага през поголямата част от 25-годишната си промишлена кариера. На покъсен етап гамата е обогатена от бутиковия лекотоварен пикап Trans и откритата командирска версия Kubelwagen, изработена в няколко броя, с което общо взето се изчерпват неговите варианти. Малко известен факт е обаче, че на базата на Вартбург 353 е направен още един необичаен автомобил, който и до днес остава сравнително непознат. Това е единствената по рода си триосна версия, проектирана и изработена от инженерите на завода в Айзенах, които комбинират стандартна предна част на 353, с голяма платформа за превозване на състезателни автомобили. Поради своята практичност и редица предимства, подобни превозни средства започват все по-често да се използват от съпътстващите технически екипи на фирмените отбори в Европа още през 50-те години. Вартбург се присъединява към тази тенденция сравнително късно, едва през 1979 година, когато в специалния спортен отдел на завода са завършени два екземпляра на така наречения Вартбург 353 Rallyе-Trans. В характерния за германската инженерна школа педантичен подход, автомобилите са проектирани изключително професионално, което важи дори и за повторостепенни детайли, като например оформлението на задната част на двуместната пътническа кабина или за ефектното двуцветно боядисване на каросерията и платформата. Първият от двата направени екземпляра е тестван в реални условия още през 1979 година, когато транспортира един състезателен Вартбург 353 на разстояние от няколко хиляди километра за участие в рали „Акрополис“. През следващите години тези бързоходни платформи са използвани многократно при различни спортни изяви в Европа, като паралелно с това са частично модернизирани. През 1987 г. например старата радиаторна решетка е заменена с тази от фейслифта на Вартбург, направен през 1985 г. Интересна подробност е, че през 1988 година, единият от двата автомобила отново е променен, като предната част е заменена с тази на модернизирания през същата година Вартбург 1.3, а на мястото на стария двутактов двигател е монтиран нов 1.3-литров, четиритактов от Volkswagen Polo, с какъвто по същото време започват да се оборудват новите фирмени модели. Този осъвременен вариант днес е част от музейната експозиция на бившия автомобилен завод в Айзенах.

Забравеният пикап: Вартбург 353 в състояние на транс. Имиджът на Вартбург изпада в транс още през 1966 г., с дебюта на новия седан 353. Тогава никой не предполага, че този модел с модерен за времето си дизайн и архаична механика ще продължи да се произвежда почти без никакви сериозни стилистични и конструктивни изменения през следващия четвърт век. Такава е и съдбата на Трабант 601, другия автомобил на Източна Германия, който заедно с Вартбург 353 поставя автомобилната история на страната на пауза за повече от две десетилетия. При съпоставка на снимки, направени по пътищата на ГДР през 60-те, 70-те и 80-те години не може да се открие почти никаква разлика, макар че в рамките на тези три десетилетия, в продуктовата гама на Айзенах все пак се наблюдава някаква плаха еволюция. Докато предходният модел 311 се предлага в богат набор от разновидности, като седан с четири врати, купе с две врати, спортен автомобил във версия хардтоп и кабриолет, както и различни изпълнения на комби и пикап, то 353 съществува само като седан и комби през първите 17 години от производството си. Ето защо появата на лекотоварната версия на модела, наречена Trans, е голямо събитие във фирмената история, още повече, че по този начин в Айзенах е възобновено производството на пикапи, което приключва през 1966 г. с изваждането на модела 311 от продуктовата гама. Първият сериен Trans, който е представен през 1983 г., се радва на голямо внимание в ГДР. Той обаче се произвежда главно за износ, а на вътрешния пазар се доставя само на държавни организации и земеделски кооперации. Товароносимостта на автомобила е 550 кг, което е съвсем прилично, имайки предвид, че в случая е използван серийният 992-кубиков двутактов двигател от Вартбург 353 с мощност от 50 к.с. Собственото тегло на пикапа от 840 кг също не надвишава нормите за такъв тип автомобил, което в комбинация със сравнително мекото окачване и големия товарен обем го прави особено популярен сред клиентите. От тази версия са произведени около 3000 екземпляра, като според оценка на познавачите, които понастоящем издирват и възстановяват такива автомобили, днес техният брой не надхвърля 100. Последната, кратко произвеждана версия на Вартбург 1.3, също се предлага във версия пикап, от който са направени само около 900 броя. Имаме хубава българска поговорка по темата: Напънала се планината... и родила мишка. През 1991 г. ГДР излиза от състоянието на транс, а моделът с това име остава в историята като спомен за едно странно отклонение от естествения ход на автомобилната еволюция.

Ако обаче, сте влюбени в легендата на ГДР-ското автомобилостроене и ви се намират излишни пари например за 3-стаен апартамент във Видин, в днешния ден животът ви поднася невероятен шанс: близо 70 години след построяването на Берлинската стена, за продажба в eBay се предлага Вартбург 353 W Deluxe, за който се твърди, че е на пробег едва 428 километра. Очевидно малко след напускането на завода производител през 1983 г., автомобилът е обработен с препарати за консервация и съхраняван внимателно. В резултат на това десетки години по-късно, се продава на практика нов автомобил, чиито седалки още са покрити с найлон. На снимките, публикувани в обявата, Вартбург-ът не демонстрира никакви следи от употреба или признаци на остаряване: на слънце боята блести, а невралгичните зони изглеждат в В резултат на това 38 години по-късно се продава на практика нов автомобил, чиито седалки още са покрити с найлон. На снимките, публикувани в обявата, Вартбург-ът не демонстрира никакви следи от употреба или признаци на остаряване: на слънце боята блести, а невралгичните зони изглеждат в топ състояние. Автомобилът дори е обут с оригинални гуми Pneumant, произведени в ГДР. Продавачът описва автомобила като сензационен – и явно има право. Белият Вартбург 353 W Deluxe е с първа регистрация на 8 септември 1983 г., а пробегът му е само 428 километра. Очевидно колата е била напръскана с оръжейно масло, вдигната на подемник и съхранявана в топъл и сух гараж. В обявата не се казва какво е накарало собственика да постъпи по този начин. Според информацията обаче всички оригинални лепила и фабричните препарати срещу ръжда все още са по Вартбург-a, както и договорът за покупка и всички ключове. Дори след толкова много години оригиналният акумулатор още работи! Вартбург 353 е вълнуващ представител на старата автомобилна индустрия, чието бъдеще беше определяно изцяло... от политиците. Хубавото при този модел, е че дори човек без образование на автомеханик, може да поправи сам доста неща по колата. Резервни части обаче се намират по-трудно, отколкото за Трабант. Причината се крие в по-малкия брой автомобили, които произвеждат в Айзенах (Вартбург), отколкото в Цвикау (Трабант). Преди да закупите Вартбург 353, трябва да обърнете внимание основно на три области: дали има ръжда, как работи трицилиндровият двутактов двигател, както и трансмисията. Освен калниците и праговете, кафявата чума често атакува ботушите на предните амортисьори, както и рамата. А двигателят трябва да работи така, че без да повишавате глас, да можете да си говорите с някого пред отворения капак. Ако чувате скърцане, когато включвате някоя от предавките, вероятно има синхронизатори за смяна.

В ГДР съществуваха и други автомобилни марки, но те бяха предимно товарни, специализирани или военни превозни средства, а не масови леки коли. Затова в обществената памет доминират само Трабант и Вартбург. Ето основните други производители. Barkas – лекотоварни автомобили и микробуси. Основният модел е Barkas B1000. Производствежда се между 1961–1991 г. Това е микробус и лекотоварен автомобил. Използва двигател от Вартбург 353. Служи като линейка, полицейски автомобил, пощенски ван, малък камион. В социалистическия блок Barkas е много разпространен, включително в България. Robur – средни камиони и автобуси. Основни модели: Robur LO 3000, Robur LO 2500. Те са по-малки от IFA камионите; често са използвани като пожарни коли или малки автобуси. Както и при другите марки, дизайнът е последната грижа на производителите. Multicar – това са малки индустриални машини. Има и производство на компактни комунални машини: например Multicar M25. Те са малки многофункционални машини за общински служби, строителство, поддръжка на улици. Интересното е, че фирмата съществува и днес. Защо няма повече леки автомобили? В ГДР властите съзнателно поддържат само два модела леки коли: Трабант – малка народна кола; Вартбург – по-голям семеен автомобил. Причините са: планова икономика, ограничени ресурси, специализация в рамките на социалистическия блок, за да се избягва конкуренция вътре в социалистическия пазар. През 60-те години в ГДР е разработен проект за модерен автомобил, който да замени едновременно Трабант и Вартбург. Най-известният от тези проекти, е серията P603 – „скритата модерна кола на ГДР“. Основният прототип е Трабант P603. Той е разработен около 1963–1966 г. от инженери на заводите: VEB Sachsenring (производителят на Трабант), Automobilwerk Айзенах (производителят на Вартбург). Идеята е била единна платформа, която да даде малка версия (на мястото на Трабант) и по-голяма версия (на мястото на Вартбург). За началото на 60-те, колата е била много напреднала за социалистическата индустрия. Предно предаване, водно охлаждан четиритактов двигател, модерна каросерия тип хечбек, независимо окачване, значително по-ниско тегло. Дизайнът много напомнял на западни автомобили като Mini, Autobianchi Primula, Фолксваген Golf (по-късна аналогия). Тоест, ГДР всъщност е можела да създаде модерна компактна кола още през 60-те. Проектът е спрян по политическо решение около 1966–1968 г. Причините са типични за плановата икономика: огромни непосилни за нея инвестиции. Новият автомобил изисквал нови заводски линии, нов двигател, нови доставчици. Ръководството на ГДР решава, че икономиката не може да си позволи това. В икономическата политика на социалистическите държави приоритет са химическата индустрия, машиностроенето, военната индустрия. Производството на леки автомобили се счита за второстепенно потребителско благо. В рамките на социалистическата икономическата организация СИВ имало негласно разделение: Шкода са модерни семейни коли; Лада - по-големи автомобили; ГДР - по-прости и евтини модели. Резултатът. След спирането на проекта, ГДР остава с Трабант 601 – почти без промяна до 1990 г. Вартбург 353 – също със стара технология. И двата автомобила продължават да използват двутактови двигатели, които вече са отчайващо остарели.

Историческата ирония: когато през 70-те и 80-те на Запад се появяват модерни компактни автомобили като Фолксваген Голф, Форд Фиеста, те използват същата концепция, която инженерите от ГДР вече са разработили десетилетие по-рано. Но без политическо одобрение проектът останал само прототип. Технологично, инженерите в ГДР са били способни да създадат модерна кола още през 60-те. Но икономическите и политическите решения на плановата система, блокират развитието, което води до това, Трабант и Вартбург да останат почти непроменени десетилетия. Как VW едва не спаси автомобилната промишленост на ГДР? В средата на 1980-те години Фолксваген предлага на партньори в ГДР да започнат съвместно производство. Но проектът се забавя и когато е произведен първият западен двигател за коли, ГДР вече се е запътила към историята. Представяте ли си през 1980-те години вместо трабанти ГДР да изнасяше фолксвагени? За хората, които помнят онези години, тази идея сигурно звучи дори налудничаво. И все пак това не е било толкова нереалистично. На 30 януари 1984, точно преди 40 години, няколко луксозни западни лимузини спират пред източноберлинския „Паластхотел“, който е известен като място за тайни срещи между източни и западни представители на бизнеса. Държавна сигурност на ГДР старателно подслушва всичко, пише в обширна публикация ARD. Въпросната вечер край масата за преговори сядат двама души от Управителния съвет на западногерманския автомобилен концерн. В ГДР по онова време за лека кола се чакаше ред. Преговорите продължават от 22 часа вечерта, до 2:30 след полунощ, а залогът е ни повече, ни по-малко: оздравяването на автомобилната индустрия на ГДР. По онова време комунистическата държава изобщо не сколасва да произвежда достатъчно автомобили за вътрешния си пазар, камо ли пък за износ към „социалистическия лагер“, какъвто задължително трябва да осъществява. Икономическият историк Райнхолд Бауер припомня съвършено неразбираемия днес факт, че за купуване на автомобил се чакаше 14 и повече години. В същото време източногерманските марки Трабант и Вартбург като техника, комфорт и дизайн са безнадеждно остарели в сравнение с автомобилите от ФРГ. Още през 1982 година Фолксваген предлага на ГДР една фабрика „втора ръка“ за автомобилни двигатели. Идеята е ГДР да произвежда съвременни двигатели за западногерманските Фолксваген Поло. За ГДР – привлекателна сделка, защото ще може да осигури на обеднялата държава така необходимия приток от западна валута. Строго поверителните преговори се проточват. ГДР няма пари, тъй че ръководството се бои да даде стотици милиони за фабриката. Същевременно източногерманците все още се надяват сами да си направят модерен автомобилен двигател. След много напред-назад обаче лидерите на социалистическата планова икономика осъзнават, че такава идея е рискована и може да им струва много скъпо. Така през нощта на 30 срещу 31 януари 1984 двете страни по принцип постигат съгласие: ГДР получава фабриката, а срещу това се задължава да доставя двигатели. След още една серия от трудни преговори, договорът е подписан на 12 ноември 1984. Разноските за храна и напитки за участниците в тази среща поемат капиталистите от Фолксваген: близо 1000 германски марки, днешни 500 евро. Обаче изграждането на фабриката в ГДР се натъква на какви ли не препятствия. Производството се разделя между два цеха на различни места в ГДР, освен това обемът на производството е доста занижен още по време на преговорите, понеже Източен Берлин няма достатъчно валута. Нужни са и редица детайли, които трябва да се произвеждат в други фабрики в ГДР – но всъщност не се произвеждат, понеже липсват необходимите машини, познания и опит. Централните планиращи органи в ГДР, които разпределят производствените задачи между различните министерства по нареждане на комунистическата партия ГЕСП, просто изнемогват в усилията си да се справят със задачата.

През септември 1988 икономическият отдел на тайната полиция Щази констатира: „Само главата на цилиндъра се състои от 67 различни части, които се произвеждат в 60 предприятия.“ Проектът постепенно се оказва пари, заровени в пясъка. Пак в документ на Щази от 1986 година пише, че вместо планираните 6 милиарда западногермански марки, цялата работа ще струва 10 милиарда. В края на 1988 година източногерманският автопроизводител Вартбург, излиза на пазара с нов двигател. Година по-късно ГДР доставя на Фолксваген първия мотор, изработен в Източна Германия, а органът на ГЕСП „Нойес Дойчланд“ публикува новината на първа страница. Към този момент Берлинската стена вече е паднала, границата между двете Германии е отворена вече близо месец, а дните на ГДР са преброени. За Фолксваген сделката се оказва блестяща. Западногерманците плащат 280 милиона дойче марки, а ГДР 364 милиона. Във вътрешен документ на концерна се казва, че тази инвестиция ще даде 20-процентна печалба. А четири години по-късно Фолксваген поема от Агенцията по приватизацията „Тройханд“, фабриката в Кемниц (бивш Карл-Маркс-Щат), където се произвеждат договорените двигатели за „Поло“. Как в Дрезден разпродадоха "Светът на ГДР"? Самовари, автомобили, сервизи, консерви и дори цял някогашен фризьорски салон, бяха предложени на търг при разпродажбата на инвентара от музея на ГДР в Дрезден. Приходите - 175 000 евро. Посветеният на ГДР частен музей в Дрезден хлопна врати - поради липса на интерес. Вместо очакваните 100 000 посетители годишно идвали само по 10 000 - предимно ученици, на които определено им било скучно да разглеждат "миналото" на бабите и дядовците си, както отбелязват служителите на музея. Поради това когато решили да закриват музея и да продадат експонатите на търг, очакванията не били особено големи - докато крайният резултат не се оказал рекорден: били продадени вещи на стойност 175 000 евро. Броят им не бил малък - 70 000 предмета, сред които буркани с консерви, книги, домашни потреби, битова техника, компютри, шевни машини, мебели, автомобили. Най-голям интерес бил проявен от страна на обикновените жители на Източна Германия, заварили времената на социалистическия режим. Почти всички дошли на търга в търсене на "истинското германско качество" - някои от тях и до днес имали работещи уреди от онези години и искали да си купят още от тях. Трабант, Запорожец, Лада - всичко е продадено! Цели 1700 евро били дадени на търга за табелка с надписа "Културен съюз на ГДР - Дрезденски клуб на интелигенцията", радиоапаратите достигнали цени между 110 и 340 евро, а детска количка за близнаци в синьо и жълто - 1800 евро. По 130 евро били дадени за предлагания самовар и за предлагания гинекологичен стол, 170 евро за вълнено килимче със синьобели мотиви. Най-висока цена на търга достигнали автомобилите. Двата изложени Трабанта - светлосив и бежов - били продадени по 6500 евро. За толкова се намерил и нов собственик на предлаганата Лада 2103, докато Запорожецът от търга достигнал цена от само 2800 евро. За 6000 евро бил продаден произвежданият някога в ГДР седан Вартбург. Немалка част от купувачите били хора, помнещи добре времената на ГДР - като Екехард Гьоринг и съпругата му Астрид, които дошли специално за търга от град Хале, за да се сдобият с лентов магнетофон. Аня Клайнвехтер пък дошла, за да си купи моделче на полицейски Вартбург - играчка, каквато много искала навремето, но те били недостъпни. Търгът донесъл 174 590 евро на собственика на музея Петер Зимел, който навремето купил експозицията за 50 000, когато предишният притежател на музея фалирал. Част от експонатите били донесени от обикновени граждани - или бивши жители на ГДР, или хора, получили вещите в наследство. Самият музей с името "Светът на ГДР" бил доста внушителен - на площ от 1500 кв. м, на няколко етажа.

В него били пресъздадени цели жилища, лекарски кабинети и дори магазини. Включително истински щанд от супермаркет с манекени, облечени като продавачка и купувачка. По лавиците пък имало стотици познати на източногерманците марки - от спиртни напитки до буркани с кисели краставички. Впрочем, посетителите на търга се интересували най-много именно от хранителните продукти, макар да ги предупреждавали, че срокът им е изтекъл отдавна. Щандът от магазина бил продаден за 5500 евро, а фризьорският салон - само за 110. Германия: завръщането на трабанта. От началото до края на жизнения им цикъл са произведени общо над 4 милиона бройки. Сега те изживяват нещо като ренесанс: броят на легендарните източногермански трабанти и вартбурзи по пътищата на Германия нараства. Те отново могат да се видят по пътищата на Германия – легендарните източногермански возила от марките "Трабант" и "Вартбург". Данните на Федералната служба за автомобилен транспорт сочат, че от години броят им нараства: в момента на територията на цялата страна се движат почти 40 хиляди трабантчета – с близо 5 хиляди повече, отколкото през 2020 година. Най-много регистрирани трабанти - над 10 хиляди – има в провинция Саксония, следвана от Бранденбург и Тюрингия – съответно с 6300 и 5700 бройки. Една от причините за растящата популярност на тези возила е, че те напомнят на хората за тяхното минало, казва председателят на любителите на трабанти в източния град Цвикау Томас Винкелман. „Тази кола, която вече се води за олдтаймер, днес има съвършено различна стойност", казва той пред „Шпигел" и добавя, че за тези коли все още се намират части, а някои от най-търсените дори продължават да се произвеждат. Саксония води класацията по брой на автомобили в движение също и при вартбурзите –другата популярна източногерманска марка, която по времето на ГДР се произвеждаше в заводите в Айзенах. Актуалната статистика сочи, че в цяла Германия днес се движат 8726 бройки от източногерманския автомобил от средна класа. През 2010 година те са били 7700. От пускането им на пазара - 1955 и 1957 година съответно за "Вартбург" и "Трабант" – до 1991 година, когато е преустановено производството и на двете коли, са били произведени 1,2 милиона вартбурзи и 3 милиона трабанти. Докато митичната Берлинска стена все още разделяше Германия, марката Трабант беше сравнително непозната в Западна Европа. Когато обаче десетките хиляди граждани на ГДР започнаха масово да напускат страната през 1989 г., малкият “картонен” герой бързо се превърна в медийна звезда. Именно по тази причина той получи и приза “Автомобил на годината” за 1989 г. в Западна Германия. Малко известен факт е, че още в края на 60-те години е било предвидено фирмената гама да бъде изцяло модернизирана. За главния конструктор Вернер Ланг и неговия екип серийният модел 601 е само временно решение и те започват разработката на изцяло нов компактен хечбек с предно задвижване и много авангардна за времето си каросерия, проектирана от талантливия Карл Клаус Дител (дизайнер на Warburg 353). Тя също е трябвало да се произвежда от Duroplast, но за разлика от предишните модели, е било предвидено двутактовият мотор да бъде заменен с модерен Wankel, разработен в Цвикау. Поради недостиг на финансов и производствен ресурс, е приет компромисен вариант, според който в Трабант Р603 най-напред да бъде монтиран стария двигател. Скоро след това обаче е взето правителствено решение, според което изграждането на нов завод за ванкелови двигатели се оказва нерентабилно, и така проектът за серийно производство на авангардния Р603 е окончателно преустановен. Опитът за коопериране с Skoda през 1973 г. също не дава резултат и преговорите са „замразени“ за период от пет години, а след това окончателно преустановени.

В интерес на истината, първоначално в родината си моделите от Изтока биват дискредитирани, разпродадени бързо и бракувани като технически остарели спомени за времето на социализма. Сега обаче те вече имат статута на класики. Трабант, Вартбург и Barkas вече се радват на култов имидж – а цените на някои поатрактивни модели, например Вартбург 311 Coupе, направо излетяха в небесата. При поглед към миналото бързо откриваме, че ГДР предлага цветен и разнообразен автомобилен свят! Интересно е и сравнението на автомобили, които по едно и също време се движат в ГДР и ФРГ, например Вартбург и Golf I. За Трабант сякаш беше найтрудно да оцелее по време на обединението – въпреки че е произведен в тираж около 3 млн. по време на своята забележителна 35-годишна кариера. Във времена на ГДР Траби е едновременно обичан и мразен. Според един от популярните вицове в ГДР от онова време, „Трабант ускорява от 0 до 100 в рамките на деня“. Но както се казва, във всяка шега има зрънце истина: колата е изработена от твърда пластмаса, известна като Duroplast, направена от рециклирани материали, включително пресовани памучни влакна, синтетични смоли и бракувани парцали от Съветския съюз. Днес за що-годе читав екземпляр ще ви бъдат необходими около 1000 евро. Но след 9 ноември 1989 г. десетки хиляди Траби-та отидоха на боклука. Въпреки това коравият двутактов модел (малко преди промяната – и с четиритактовия двигател на VW от Polo) все още е познат на мнозина и днес – и затова сега хората се обръщат след него. Втората 2-тактова класика от ГДР носи емблемата на Вартбург. През 1966 г. Wаrtburg започва производството на модерния като дизайн и архаичен като механика сериен модел 353, който се оказва и последен в историята на фирмата. По това време в държавното автомобилно предприятие на социалистическа Германия все още работят инженери “от старата школа”, през чиито ръце са минали множество модели на BMW, а по-късно и на неговия източногермански дериват EMW, което несъмнено оказва влияние върху цялостната концепция на автомобила. Вартбург 353 безспорно е красив и хармоничен автомобил. Под семплите и изчистени външни форми се крият и някои интересни технически решения – изцяло независимо окачване със спирални пружини и телескопични амортисьори, като задните носачи са монтирани върху необичайно оформената рама. Особено у нас на голяма слава се радва и Barkas B 1000 – „Bulli-то на ГДР“. Barkas B 1000 определено заслужава да бъде наречен „всестранен талант“. Това е единственият бус, произвеждан в ГДР – ето защо в родината си той трябва да влиза във всякакви роли: от обикновен „транспортьор“ през линейка до катафалка. Концепцията му с двигател отпред и предно задвижване, както и неговата издръжливост бяха основните му предимства. Скоро след разделянето на Източна и Западна Германия в началото на 50-те години, инженерите от Айзенах разработват серия от няколко интересни проекта в условията на строга секретност. В сравнение с другите автомобилни производители на следвоенна Германия, заводът на BMW в Айзенах от септември 1946 г. е присъединен към новосъздаденото съветско акционерно дружество “Автовело”. Още преди въвеждането в серийно производство на туристическата лимузина BMW 340 през октомври 1949 г. (проектът датира от 1943 г.), инженерите от Тюрингия започват работа върху два изцяло нови прототипа, наречени съответно 342 и 343, които са представени за първи път на пролетния панаир в Лайпциг през 1951 г., а след това и на автосалона в Брюксел. От серийния модел 340 са използвани само някои компоненти от ходовата част и 2-литровият 6-цилиндров двигател с 55 к.с. заедно с двата оригинални карбуратора. Предвиждало се е по-късно той да бъде заменен с нов 6-цилиндров мотор от 65 к. с., който по същото време е бил в процес на изпитания. Използваните дотогава ресори с по един долен напречен носач, са били заменени с класическо торсионно окачване, комбинирано с двойно действащи телескопични амортисьори. Задното окачване и при двата прототипа е зависимо с пружинни ресори. Сред най-интересните технически решения са самоносещите каросерии, чието външно оформление е силно подвластно на модерната в онези години “понтонна” форма. Двата прототипа се различават само външно в предната и задната част, като светлосиния 343 е бил адресиран към западните пазари. През 1951 г. е направен третият и последен 6-цилиндров прототип в Айзенах, наречен Awtowelo 351. При него са запазени основните технически параметри на предходните опитни образци, а дизайнът му е оформен в подчертано американски стил и до известна степен наподобява актуалните по същото време модели на Mercury. Тези интересни прототипи никога не достигат до серийно производство, тъй като след 1952 г. управлението на завода е върнато изцяло в ръцете на източно-германците, които поради задълбочаващия се финансов дефицит в условията на централизирана икономика и пълно одържавянане на собствеността, налагат сериозни ограничения върху проектирането и производството на нови модели. През същата година по настояване на фирменото ръководство в Мюнхен е променена и търговската марка, която се трансформира в EMW (Eisenacher Motoren Werke). Три години по-късно производството на 6-цилиндровия модел 340 е преустановено, а на негово място идва трицилиндровият двутактов Вартбург. За разлика от бързо възстановения след войната източногермански завод на BMW, фабриката на Horch в Цвикау е в руини. След период на тригодишно възстановяване, през април 1948 г., Horch решава да организира производството на изцяло нова, модерна лимузина, предназначена за висшето партийно ръководство. Първият прототип, завършен през 1950 г., е обозначен като Horch 920S и също както EMW е снабден с редови 6-цилиндров двигател, но с по-голям работен обем от 3,3 литра и мощност 75 к. с. при 3300 об/мин. Скоростната кутия, която е обединена в общ блок с диференциала, е от американската система Overdrive, а луксозно обзаведеният салон е трябвало да разполага с климатик и радиоприемник като част от серийното оборудване. Предната част на автомобила, боядисан в черно, напомня на някои от следвоенните образци на Детройт и по-конкретно на Nash, модел 1949 г. (особено при оформлението на радиаторната решетка). Един от двата изработени прототипа все още е запазен и може да се види, макар и в доста неугледен вид, в музея на Аугуст Хорх в Цвикау. През 1955 г., когато заводът в Айзенах преустановява завинаги производството на 6-цилиндрови леки автомобили, фабриката на Horch представя нов опитен образец на модерен 6-цилиндров седан, наречен Sachsenring P 240, чието серийно производство е усвоено и продължава до 1959 г. Така, точно десет години след създаването на ГДР, там приключват и последните опити за производството на престижни 6-цилидрови автомобили. Идва времето на Трабант и Вартбург.

През 70-те години се появява един почти неизвестен опит за създаване на общ автомобил за социалистическия блок, разработван съвместно между инженери от ГДР и Чехословакия. Проектът е известен като RGW-Auto (или RGW-Projekt, на немски Rat fur gegenseitige Wirtschaftshilfe – RGW), по името на икономическата организация СИВ. Идеята: „социалистически Фолксваген“(Народна кола). Да се създаде единна модерна кола, която да се произвежда в няколко държави и да замени остаряващите модели Трабант, Вартбург, Шкода 100. Концепцията е вдъхновена от успеха на западни компактни автомобили като Фолксваген Голф. Планът предвижда разпределено производство между няколко държави: Чехословакия – двигатели, ГДР – каросерия и сглобяване, Унгария – електрическо оборудване, Полша – трансмисии и части. Предвиждано е, да се произвеждат стотици хиляди автомобили годишно за целия социалистически пазар. Проектът предвижда автомобил с характеристики, които са много по-модерни от тогавашните източни коли: предно предаване, четиритактов двигател, хечбек каросерия, модулна платформа. Тоест концепцията е почти идентична с автомобилите, които на Запад се появяват през 70-те. Проектът пропада поради няколко системни проблема. Всяка държава иска собствено производство, собствена марка, собствена индустриална база. Това води до постоянни конфликти. Координирането на сложна индустриална верига между няколко държави в рамките на СИВ и планова икономика, се оказва изключително трудно. Новият автомобил изисква напълно нови двигатели, нови производствени линии, модерни машини. Социалистическите икономики вече изпитват сериозни финансови проблеми през 70-те. След провала на проекта всяка страна продължава със собствените си модели: Трабант 601 – почти без промени до 1990. Вартбург 353 – минимални модернизации. Шкода 105 – еволюция на стария дизайн. Така автомобилната индустрия на Източния блок изостава технологично с около 15–20 години. Инженерите в социалистическите държави всъщност имат добри идеи, разработват прототипи, следят западните тенденции. Но политическата и икономическата система блокира внедряването им. Проектът RGW-Auto показва, че социалистическият блок, е осъзнавал технологичното си изоставане и е опитвал да създаде „обща модерна кола“. Но структурните проблеми на системата правят реализацията невъзможна.

Знаете ли, откъде идва името "Вартбург"? От замък, графство, древен град, име на граф? Името Вартбург (на немски Вартбург ) произхожда директно от едноименния средновековен замък, а не от графство, град или фамилно име на владетел. Името е съставено от две старогермански думи: wart / warten – „пазя“, „наблюдавам“, „стража“; burg – „крепост“, „замък“. Следователно Вартбург буквално означава „наблюдателна крепост“ или „стражеви замък“. Това е типично име за средновековни германски крепости, разположени на високи места с добра видимост. Замъкът Вартбург е построен около 1067 г. От Лудвиг Скачащият (Ludwig der Springer). Той е родоначалник на династията на Лудовиките, която по-късно управлява Тюрингия като ландграфство. Според известна легенда, когато Лудвиг Скачащият видял планината, той възкликнал: „Wart! Berg, du sollst mir eine Burg tragen!“ („Почакай, планина, ти ще носиш моя крепост!“) От “Wart, Berg” постепенно се оформило името Вартбург. Историците смятат, че това е по-скоро късна легенда, а реалното значение е просто „крепост за наблюдение“. Името не идва от древен град, графство, фамилно име на владетел. Напротив – по-късно регионът се идентифицира със замъка, а не обратното. Замъкът Вартбург става изключително известен, защото там Мартин Лутер превежда Библията на немски (1521–1522). Замъкът Вартбург се превръща в един от най-силните символи на германската култура, защото на едно място се наслагват няколко различни исторически епохи, всяка от които добавя нов смисъл към него.

През XII–XIII век, замъкът е резиденция на владетелите на Тюрингия от династията на Лудовингите. Тук процъфтява рицарската поезия и музика, свързана с т.нар. минезингери – поети и певци на рицарската любов. Сред тях са Валтер фон дер Фогелвайде, Волфрам фон Ешенбах. Според традицията, именно тук се провежда легендарният Песенен двубой във Вартбург — съревнование между поети. Тази легенда по-късно вдъхновява операта: Танхойзер на Рихард Вагнер. Така замъкът става символ на германската средновековна култура. През 1521 г. След Вормския райхстаг, реформаторът Мартин Лутер, е укрит във Вартбург. Там той превежда Новия завет на немски език. Този превод стандартизира голяма част от съвременния немски език; прави Библията достъпна за обикновените хора. Затова замъкът става символ и на протестантската Реформация. През XIX век Германия още не е обединена. През 1817 г. студенти организират в замъка Вартбургския фестивал. Там се събират представители на националното движение и настояват за: обединение на Германия, конституция и граждански свободи. Това превръща Вартбург в символ на германското национално единство. През XIX век замъкът е реставриран и идеализиран като средновековна национална светиня. Той оказва силно влияние върху германските романтици и културната политика на епохата. Днес Вартбург е част от ЮНЕСКО (световно наследство), един от най-посещаваните исторически обекти в Германия. Причината е, че малко места съчетават толкова символика: рицарска култура, Реформация, национално движение, културна митология. Как се стигна дотам, това наситено с история име, да носят едни посредствени превозни средства, създадени в бившата ГДР? Доколко са отговорни управниците в самата ГДР; доколко ситуацията е била предопределена от съветския ботуш над страната? Името Вартбург за автомобилите от ГДР не е случайно – то е пряко свързано с географията и индустриалната традиция около замъка Вартбург, който се намира над град Айзенах. Именно в Айзенах е автомобилният завод, който по-късно произвежда тези коли. Въпросът, защо едно исторически натоварено име, се оказва върху сравнително посредствени автомобили, има две основни причини: историческа традиция и ограниченията на плановата икономика. Много хора мислят, че комунистическата власт избира името, но това не е точно така. Автомобили се произвеждат в Айзенах още от края на XIX век. Първите модели се продават под марката Вартбург (1898–1904). Причината е проста заводът се намира под хълма със замъка Вартбург, който е символ на региона. По-късно заводът започва да произвежда автомобили за BMW (1928–1945). Т.е. преди войната, това е уважаван автомобилен център, а не периферна фабрика. След Втората световна война заводът попада в съветската зона на окупация, която става Германска демократична република. Понеже BMW остава в Западна Германия, източногерманският завод губи правото да използва марката. Затова през 1956 г. възраждат старото регионално име Вартбург 311. То е идеологически неутрално и регионално, което го прави удобно за социалистическата държава. Защо автомобилите остават технологично изостанали? Причината е почти изцяло икономическата система, а не просто „лоши инженери“. В Германската демократична република, автомобилната индустрия е подчинена на централно планиране. Приоритетите са тежка индустрия, армия, износ към социалистическия блок. Потребителските автомобили са второстепенни. Инженерите в Айзенах многократно разработват четиритактови двигатели, но проектите са спирани. Причината: държавата иска унифициране на производството с други заводи, включително този на Трабант. Така и Вартбург 353 до края на 80-те, остава с двутактов двигател, технология, която на Запад вече е остаряла. Съветският фактор съществува, но е по-индиректен, отколкото често се предполага. Съветският съюз определя политическата система, налага плановата икономика, изисква индустриална координация в социалистическия блок.

Но конкретните решения за автомобилната индустрия често се вземат от ръководството на Германската единна социалистическа партия (ГЕСП), което избира количеството и износа пред качеството и модернизацията. Така се получава парадокс: име, свързано със средновековна културна и национална символика, използвано за масов автомобил от планова икономика. Но от гледна точка на пропагандата това е логично: социалистическата държава често използва национални символи, за да придаде престиж на индустрията. Интересното е, че инженерите в Айзенах са имали готови модерни модели още през 60-те, които биха направили Вартбург много по-конкурентен. Има и по-екзотични модификации на автомобила Вартбург: комби (универсал), кабрио, пикап. Въпреки, че масово се свързва с обикновения седан, автомобилът Вартбург има изненадващо много варианти. Някои са серийни, други – малкосерийни или прототипи. Особено при моделите Вартбург 311 и Вартбург 353, гамата е доста по-разнообразна, отколкото обикновено се предполага. Комби (универсал), е най-разпространената „алтернативна“ версия. Основни модели са Вартбург 311 Camping (1956–1965), Вартбург 353 Tourist (1966–1988). Те имат голям за времето си багажник, сгъваеми задни седалки, често използван от занаятчии и държавни служби. Версията Tourist е една от най-практичните коли в ГДР и дори се изнася на Запад. Кабриолет са едни от най-интересните версии. Най-известен е Вартбург 311 Cabriolet. Произвежда се в малки серии в края на 50-те. Платнен покрив, по-луксозен интериор, силно вдъхновен от западногерманските кабриолети от 50-те. Днес това е един от най-редките автомобили от ГДР. Пикап съществува. Основен модел е Вартбург 353 Trans. Това е лекотоварна версия с открита товарна платформа, усилено окачване, често използвана от държавни предприятия. Произвежда се в сравнително малки количества. Някои версии са разработени за армията и горските служби. Пример: Вартбург 353W Kubelwagen (отворена каросерия, военен стил). Има и прототипи с повишен клиренс и по-големи гуми. При модела Вартбург 311 има и доста екзотични каросерии: купе, четириместен кабриолет, пикап, лимузина с удължено междуосие, малък фургон. Някои са правени в каросерийни работилници, не директно в завода. Съществуват и рали автомобили: Вартбург 353 Rallye. С подобрен двигател и олекотено купе. Интересното е, че двутактовият двигател, има добро съотношение мощност/тегло, което го прави изненадващо конкурентен в някои класове през 60-те. В края на ГДР, се появява версия с четиритактов двигател от Фолксваген. Това води до модела Вартбург 1.3 (1988). Но той се появява буквално в последните години на държавата. Макар стандартният Вартбург да изглежда еднообразен, реално съществуват доста варианти: комби, кабриолет, купе, пикап, фургон, военни версии, рали автомобили.

Който се е качвал във "Вартбург", е запомнил характерния звук вътре - като че ли си в празен петролен варел. На какво се дължи това? Характерният „варелен“ звук в купето на Вартбург е в резултат на комбинация от конструкцията на каросерията, двигателя и почти пълната липса на шумоизолация. Няколко инженерни фактора се наслагват и създават именно това усещане за „празен метален резонатор“. Основният източник на акустиката е двигателят на моделите като Вартбург 353. Той е триицилиндров, двутактов. При двутактов двигател, всеки цилиндър има работен такт при всяко завъртане на коляновия вал, а не на всеки втори оборот (както при четиритактовите). В резултат, много по-чести са импулсите на изгорелите газове; характерен е „бръмчащ“ или „резонансен“ звук и силни вибрации. Този звук лесно се предава към купето. Купето на Вартбург 353 е сравнително тънкостенно стоманено; с големи кухи панели (прагове, врати, калници). Тези кухини работят като резонатор, подобно на метален съд. Когато двигателят и изпускателната система вибрират, каросерията започва да усилва определени честоти. Затова звукът в купето се възприема като кух, метален, „варелен“. В автомобилите от Германска демократична република, се използва много малко шумоизолиращ материал. Причините са: икономии на материали, опростено производство, по-ниско тегло. Типично има само тънък битумен слой на пода, минимална изолация на преградата към двигателя. За сравнение, западните автомобили от същия период често имат многослойни шумоизолационни панели, пяна и филц, дебели мокети. Двутактовият двигател използва резонансна изпускателна система. При Вартбург тя е сравнително дълга, с голям обем на резонатора. Това усилва определени честоти и допринася за характерния „барабанен“ звук. Още един фактор е предното предаване и компактният двигателен блок. Вибрациите се предават директно към пода, кормилната колона и педалите. Така звукът не е само чуван, а и усещан като вибрация. Та, ефектът „празен варел“, е резултат от комбинацията: двутактов трицилиндров двигател, резонанс на кухата стоманена каросерия, почти липсваща шумоизолация, специфичната изпускателна система и силните механични вибрации. Интересното е, че този звук е толкова характерен, че хора често разпознават Вартбург само по шума му, дори без да го виждат. Двигателят на Вартбург всъщност има няколко инженерни предимства, които обясняват защо дълго време е считан за доста мощен и „жив“ за обема си, въпреки че днес се възприема като технологично изостанал. Типичният двигател на Вартбург 353 е 3 цилиндъраq 992 cm3q около 50 к.с. Това изглежда малко, но за началото на 60-те години е много прилична мощност за 1-литров двигател. Двутактовият двигател извършва работен такт при всяко завъртане на коляновия вал, докато четиритактовият – при всяко второ. Вследствие на това, има повече импулси на мощност, по-висока специфична мощност и по-бързо ускорение. Затова Вартбург често ускорява по-добре от западни автомобили със сходен обем двигател. Двигателят има много по-малко части. Липсват например, разпределителен вал, клапани, сложен газоразпределителен механизъм. Това води до по-ниска цена, по-лесен ремонт, добра надеждност при груба експлоатация. Точно затова двутактовите двигатели дълго време са популярни в малките автомобили. Същият принцип носи и сериозни проблеми. Двутактовият двигател изгаря смес от бензин и масло и има по-лошо изгаряне. Като следствие, има по-висок разход и много дим. Разходът на гориво, е висок. Още през 70-те години новите екологични стандарти в Западна Европа, правят двутактовите автомобили практически неизползваеми. Те отделят много въглеводороди, неизгоряло масло, дим. Честите импулси и резонансът на изпускателната система, създават силен характерен шум. Затова тези двигатели изчезват след 80-те. Комбинацията от фактори е решаваща: екологични регулации, по-нисък разход при четиритактовите двигатели, по-добра плавност на работа, развитие на модерни газоразпределителни системи. Затова автомобилните компании почти изцяло изоставят двутактовите двигатели. Те остават да съществуват обаче, в генератори на електрически ток. В последните години на Германска демократична република, се появява моделът Вартбург 1.3, който използва четиритактов двигател от Фолксваген. Но това става едва през 1988 г., само година преди падането на Берлинската стена. Практически моделът няма време да се утвърди. Парадоксът е, че инженерите в Айзенах са разработвали четиритактови двигатели още през 60-те години. Но икономическата система на Германска демократична република многократно спира тези проекти.

При такива анекдотични параметри, спрямо тези на автомобилите зад Желязната завеса, изглежда риторичен въпроса, има ли износ на тази кола извън страните от съветския блок - Варшавския договор и СИВ? И извън приятелски "социалистически" страни от типа на Куба, арабски страни и пр.? И, колкото и да е странно – да; автомобилът Вартбург действително се изнася извън социалистическия блок и дори има известен (макар и ограничен) успех в някои западни страни. Това е част от по-широката стратегия на Германската демократична република да печели твърда валута чрез износ на индустриални продукти. Най-важните западни пазари са Обединеното кралство, Финландия, Белгия, Гърция, Дания, Кипър, Малта. Във Великобритания моделът Вартбург 353 се продава под името “Вартбург Knight” и се предлагат дори десен волан, специално за този пазар. Само в Обединеното кралство са продадени приблизително около 20 000 автомобила. Любопитен парадокс е, че автомобили Вартбург се продават известно време и във Федерална република Германия. Това е възможно през 50-те и 60-те години, когато икономическите контакти между двете германски държави са сравнително активни. Но продажбите са прекратени около 1969 г. поради слаб интерес и остарялата технология. Един от най-неочакваните пазари е Южна Африка. Там също се изнасят Вартбург 353, включително версии с десен волан. Причината е, че автомобилът е евтин, лесен за ремонт, сравнително здрав за лоши пътища. Моделът Вартбург 311, има кратък и неуспешен опит да навлезе и в Съединени американски щати, в края на 50-те и началото на 60-те години. Продажбите са много малки и бързо спират. Защо износът към Запада постепенно спира? Основната причина е екологичното законодателство. Двутактовият двигател на Вартбург 353 отделя много дим и има високи емисии на въглеводороди. През 70-те години, западните държави въвеждат строги норми за емисиите, което практически затваря западните пазари за този автомобил. Вартбург не е бил ограничен само до социалистическия свят. Той се продава и в редица капиталистически страни, включително Великобритания, Финландия, Белгия, Западна Германия, Южна Африка, Кипър и Малта, за кратко дори САЩ. Но почти навсякъде остава нишева, евтина алтернатива, а не масов автомобил. Дали на Запад само пълни аутсайдери са си купували Вартбург, след като автомобилът наистина е възприеман като екзотична и евтина алтернатива? Не непременно само аутсайдери. В определени пазарни ниши той дори има логично място. Основният му аргумент: много ниска цена. На западните пазари Вартбург се продава значително по-евтино от много местни автомобили. Например във Обединеното кралство през 60-те години Вартбург 353 често струва приблизително колкото малък автомобил, но по размер е близък до семеен седан. Типичните конкуренти там са Ford Cortina, Morris Oxford, Hillman Minx. Вартбург е по-евтин, но предлага голямо купе, много просторен багажник, сравнително силен двигател за обема. Двутактовият двигател има недостатъци, но и едно голямо предимство: механична простота. Това привлича хора като селски лекари, фермери, таксиметрови шофьори, занаятчии. Причината: автомобилът може да се ремонтира лесно и евтино. В северни страни като Финландия, колата има добра репутация, защото предното предаване дава добро сцепление, двигателят се загрява бързо, охлаждането е по-просто. Това е реално предимство при студен климат.

В западните реклами Вартбург често се представя като просторен семеен автомобил, здрав и практичен, много оборудван за цената си. В британски брошури дори се подчертават отопление, просторни седалки, голям багажник, мощност за теглене на ремарке. Т.е. той се продава като „много автомобил за малко пари“. Типичният западен купувач на Вартбург не е толкова „аутсайдер“, колкото човек, който иска голяма нова кола евтино, не се интересува особено от престиж и е готов да търпи малко дим и шум. Подобна ниша по-късно се запълва от автомобили като Lada 1200, Dacia 1300. Но имиджът постепенно се влошава. До края на 70-те години технологичната разлика става твърде голяма. Основните проблеми са двутактовият двигател, високият разход, шумът, остарелият дизайн. Така Вартбург постепенно се превръща в куриоз на западните пътища. Любопитен парадокс: в края на 60-те години Вартбург всъщност е по-просторен от много западни компактни автомобили, което понякога изненадва западните автомобилни журналисти. В някои британски автомобилни списания Вартбург е описван като „източноевропейски Mercedes за бедни“ – сравнение, което днес звучи почти невероятно, но има своя логика в контекста на времето. Сравнението на Вартбург с Mercedes-Benz в някои западни автомобилни списания от 60-те години не означава, че колата е била реален конкурент по качество или престиж. Става дума за иронично-маркетингово сравнение, базирано на няколко конкретни особености. По габарити Вартбург 353 е доста голям автомобил за ценовия си клас. Приблизително: дължина около 4,2 м, много широк салон, голям багажник. Така той е значително по-просторен от много популярни западни компактни автомобили като Фолксваген Beetle и Mini. Вътрешното пространство напомня повече на семейните седани, което създава асоциации с по-висок клас. Автомобилът има сравнително комфортно меко окачване, което осигурява плавно возене. Това се дължи на дълъг ход на пружините и относително меко настройване. На лоши пътища колата вози изненадващо комфортно, което кара някои журналисти да правят иронични сравнения с по-големи германски седани. Някои западни тестове подчертават простата механика, здравата конструкция, лесната поддръжка. Тези качества напомнят за традиционния имидж на Mercedes-Benz като автомобил, който може да издържи дълго време. Но сравнението е донякъде шеговито. Същите статии почти винаги добавят и сериозна критика: шумен двутактов двигател, висок разход, остаряла технология. Така че изрази като „Mercedes за бедни“ или „социалистически Mercedes“ са по-скоро иронични журналистически формулировки, отколкото истинска оценка. В действителност Вартбург на западните пазари заема позиция, близка до евтин семеен автомобил; бюджетна алтернатива на по-големи модели. Той привлича хора, които искат голямо купе, ниска цена, лесна поддръжка. В някои западни тестове журналисти сравняват ускорението на Вартбург с автомобили на Alfa Romeo, което звучи абсурдно днес, но има техническо обяснение, свързано с двутактовия двигател. На пръв поглед изглежда абсурдно автомобил като Вартбург да бъде сравняван по ускорение с някои по-спортни западни автомобили. Но в отделни тестове от 60-те години журналисти действително отбелязват, че колата „тръгва изненадващо пъргаво“. Причината е чисто техническа, заради специфичната работа на двутактовия двигател. Двигателят на Вартбург 353 е двутактов. При двутактов двигател, всеки цилиндър дава работен такт при всяко завъртане на коляновия вал, докато при четиритактовия – при всяко второ. Резултатът е много гъста серия от импулси на мощност и силна тяга при ниски и средни обороти. Това създава усещане за бързо потегляне. Типичното тегло на Вартбург 353 е около 900–950 кг. Това е доста малко за автомобил с такъв размер. Комбинацията относително мощен двигател и ниско тегло, дава добро съотношение мощност/маса. Скоростната кутия е настроена с къси предавателни числа. Това води до силно ускорение до около 60–70 км/ч, сравнително бързо достигане на градски скорости. Недостатъкът е: високи обороти при движение извън града, шум. В някои тестове журналисти отбелязват, че до около 50 км/ч автомобилът ускорява много живо. Това кара някои да правят иронични сравнения с по-спортни марки като Alfa Romeo. Разбира се, това е ограничено до първите секунди на ускорението. След около 80–90 км/ч разликата става огромна. Максималната скорост на Вартбург 353 е приблизително 130–135 км/ч. Но при тази скорост двигателят работи много шумно, разходът на гориво се увеличава значително.

Парадоксът на двутактовите автомобили - точно този тип двигатели правят някои малки автомобили изненадващо пъргави. Същото важи и за Saab 96, DKW F102. Въпреки това технологията изчезва, защото разходът е висок, емисиите са големи, шумът е силен. Интересното е, че в началото на 60-те години Вартбург дори има състезателни версии, които участват в международни ралита и понякога постигат изненадващо добри резултати. Това е една от най-неочакваните страници от историята на Вартбург: въпреки имиджа на „посредствено социалистическо возило“, някои версии участват в международни ралита и дори печелят класове. През 60-те и 70-те години, Вартбург участва в различни състезания, включително Рали Монте Карло – клас за малки автомобили; различни източноевропейски ралита, например в Чехословакия и Полша. Целта не е да се конкурира с топ моделите като Porsche 911 или Alfa Romeo Giulia, а да се докаже надеждност и издръжливост на малките автомобили. Състезателните Вартбург имат няколко ключови промени: подобрен двутактов двигател (по-голям обем, по-висока компресия), подсилени шаси и окачване, по-леки каросерии и премахнати удобства, често използвани специални състезателни гуми. Това прави колата доста пъргава и издръжлива на дълги дистанции. Въпреки ограниченията на двутактовия двигател, Вартбург печели класове за автомобили с малък обем (до 1000–1100 см3), завършва успешно в тежки условия – сняг, лед, кал. Особено впечатляващи са резултатите в северните и планински етапи, където лекото тегло и късите предавки дават предимство. Тези състезателни успехи, се използват за маркетинг: в Обединеното кралство Вартбург се рекламира като „малка, но здрава кола, подходяща за всякакви условия“; в социалистическия блок се представя като „техническо постижение на ГДР“. Така колата получава по-уважаван имидж, отколкото бихте очаквали, гледайки само серийните модели. Историята е почти куриозна: гражданският Вартбург се смята за посредствен и шумен, същевременно състезателните версии успяват да се състезават и печелят срещу по-модерни западни малки автомобили. Това показва, че двутактовият двигател има реално предимство в определени ситуации, въпреки всички недостатъци. Какво е присъствието на Вартбург по българските пътища? Колко популярен е бил у нас? Присъствието на Вартбург в България е интересно и показва типичната картина на социалистическата автомобилна търговия: автомобилът е бил незадължителен за масовия купувач, но популярен сред определени групи. След формирането на т.нар. Народна република България, автомобилният пазар е строго регулиран. Вносът на коли от социалистически страни (без СССР), е доминиран от Трабант (малък градски автомобил), Вартбург (среден клас, семеен седан), автомобили от Чехословакия и Полша (Шкода, Полски фиат). Вартбург се внася от ГДР, като количествата са сравнително малки, защото: производството на ГДР е ограничено, предпочитанията на държавата са към износ за твърда валута или към вътрешния пазар на ГДР. В България колата се появява масово през 60-те и 70-те години, особено модели 311 и 353. Вартбург в България е среден клас социалистически автомобил, по-просторен и „луксозен“ от Трабант, по-евтин от западни коли като Фолксваген или Опел (които са почти недостъпни за обикновения човек). Основните купувачи са държавни служители – чиновници, лекари, инженери, предприемачи и кооператори – в периода на ограничена частна инициатива, таксиметрови фирми – моделите комби са предпочитани за превоз на багаж и пътници, селски занаятчии – особено за комби или „Tourist“ версията. По популярност Вартбург често се позиционира като по-комфортна алтернатива на Траби, но не достига масовата достъпност на Шкода. В България най-разпространени са Вартбург 353 седан – стандартният модел; Вартбург 353 Tourist (комби) – за семейства и бизнес употреба. Рядко – кабриолети и малки спортни прототипи (почти само за показни събития). Малко хора са имали достъп до кабрио версии, за разлика от Западна Европа. Точно като в ГДР, Вартбург се разпознава по характерния двутактов „варелен“ звук, силните вибрации при движение. Това създава „социалистически чар“, който някои шофьори запомнят с носталгия. През 80-те години, появата на по-модерни автомобили от Чехословакия и Полша, увеличаването на вноса на западни коли и остарялата технология на двутактовия двигател, водят до намаляване на интереса към Вартбург в България.

Вартбург в България е бил умерено популярен, но предимно сред държавни или банкови служители, ръководители на големи предприятия и таксиметрови фирми. Най-разпространени са били седаните и комбитата (Tourist). Автомобилът е оставил спомени за просторен салон и характерния звук, но никога не е бил масов като Шкода или Трабант. Вартбург с каравана - това беше хит по българското Черноморие в годините на соца и повод за безброй въздишки. Как се справяше колата в планински условия с теглена отзад каравана? А през зимата? Вартбург 353 и особеностите й, я правят доста показателна. Вартбург 353 е малък автомобил с предно задвижване и двутактов трицилиндров двигател около 1000–1200 см3, с мощност от порядъка на 50–60 к.с. (в зависимост от версията). С теглена каравана колата се натоварва сериозно – ускорението пада драстично, скоростта на планински път рядко надхвърля 50–60 км/ч при по-стръмни наклони. За сравнение, дори късите спусканияи с каравана изискват постоянно смяна на предавките, за да не прегрява двигателя. Караваната добавя значително инерционно натоварване. Вартбургът нямал сериозни дискови спирачки отпред (първите серии били със барабани), което прави спускането с тежка каравана рисковано – много водачи споделят за „треперещи“ спирачки при продължителни наклони. Късото междуосие и относително мекото окачване, правят автомобила податлив на люлеене при силен страничен вятър, особено когато караваната е леко празна и „подскача“. Често се препоръчвало да се пътува с минимална скорост и внимателно регулиране на теглото в караваната. Двутактовият двигател е чувствителен към ниски температури. Маслото и горивната смес трябвало да са прецизни, иначе стартирането с теглена каравана през зимата било трудно. Често се използвало допълнително подгряване или се оставяла колата на място да работи 5–10 мин преди тръгване. Лед и сняг са сериозно предизвикателство. Вартбургът е лек, караваната добавя тежест отзад, което понякога водело до поднасяне на задницата при спиране или при въртене на колелата. Много шофьори слагали вериги на колелата отпред и тежести в багажника за допълнително сцепление. Двутактовият двигател се нуждаел от точна смес масло–гориво, а зимата често колата забоксувала или засичала, особено при дълги наклони с натоварена каравана. Пътуването било бавно, шумно и понякога стресиращо, особено по планинските проходи като Петрохан или Осогово. Ако поддръжката билае добра и скоростите се сменят разумно, Вартбургът можел да се справи, но дълги зимни планински преходи били почти пределът на възможностите му. Българските туристи често пътували рано сутрин, за да избегнат силни задръствания и нагорещени наклони, и предпочитали по-леки каравани – например 3–4 метра дължина и около 500–700 кг тегло.

Управниците по време на социализма не се скъпяха за автопарка си. Като че ли нямаше държавни или общински служби с трабанти и вартбурзи. Системата работеше по класически принцип на „парково разделение“. По време на социализма в България (и в целия Източен блок) имаше ясна градация на автомобили за различните слоеве и длъжности: топ чиновници и партийни ръководители, обикновено се движеха със западногермански или местно произведени луксозни коли, които са редки за обикновения гражданин. В България това бяха Мерцедес 600 (запазени за партийни лидери, министри и висши дипломати); Волга ГАЗ-21; специални версии на Чайка за протоколи и официални събития. Тези коли имаха шофьори, охрана и бяха недостъпни за обикновените граждани. Полицейски, пощенски, общински и други държавни учреждения използваха Жигули/Лади, Москвичи и понякога Волги, но никога Трабант или Вартбург за официални функции. Трабант и Вартбург бяха считани за „масови коли за народа“, ширпотреба, достъпна за частни лица чрез дълги списъци и чакане. Никога не се използваха за държавни или партийни нужди – нямаше смисъл: бавни, малки, двутактови и с нисък престиж. По селата понякога се виждаха Трабант с ремаркета за товари, но това беше рядко и неофициално. Системата акцентираше на символика и престиж: автомобилът беше статусен знак. Вартбургът и Трабантът бяха „добри за средния човек“, но за управници трябваше тежест и авторитет, които само Волга, Мерцедес или Чайка можеха да внушат. С други думи, социалистическите чиновници не караха „народни коли“, защото те бяха символ на масовост и ограничен ресурс, а властта винаги държеше на престиж и надеждност. Разбойници. В бившата ГДР се произвеждаше микробус с името Баркас. Каква е историята на създаване и жизнения цикъл на това екзотично соц. возило? Микробусът Баркас (най-известен като Баркас B1000) е едно от най-характерните превозни средства на бившата ГДР – нещо като „социалистическия VW Transporter“, но със своя специфична съдба, типична за плановата икономика. След Втората световна война, Източна Германия губи голяма част от индустриалната си база като репарации към СССР. Заводът на Framo (предшественикът на Баркас), е буквално демонтиран и изнесен. През 50-те години, ръководството на ГДР поставя задача за създаване на универсален лек товарен автомобил (около 1 тон), подходящ за икономиката и службите. През 1956 г. Е изготвен първият прототип (L1). 1957–1960 – дълги изпитания (над 1 млн. км). Това вече показва нещо типично: разработката е бавна, но инженерно сериозна.

Началото на производството е през 1961-ва. Серийният модел Баркас B1000 тръгва на 14 юни 1961 г. Основни особености (доста модерни за времето!): предно предаване,двигател отпред между седалките, независимо окачване, самоносеща каросерия (няма шаси), товароносимост ~1000 кг. Това го прави по-практичен от западни аналози като VW Bus (по-нисък под, повече обем). Използва се навсякъде: линейки, пожарни, полиция, пощи и занаятчии, микробуси за пътници. В ГДР той е единственият такъв тип ван, което го прави незаменим. Технология и… застой. Двигателят е 3-цилиндров, двутактов (от Вартбург), около 42–45 к.с. И тук идва ключовият проблем - почти няма сериозни модернизации 30 години. Причините: планова икономика, липса на инвестиции, политически решения, неуспешни опити за нови двигатели (напр. Москвич, дизел) . Дори разработен наследник (B1100) не влиза в производство. Като резултат: през 80-те Баркас вече е технологично остарял спрямо Запада. Произведени са ~175 000 бр. B1000; над 40 варианта (линейка, пожарна, кемпер и др.). Частни купувачи чакат 10–14 години за доставка (като при Трабант). Тоест, бусът е масово използван от държавата, но трудно достъпен за гражданите. Едва в края идва сериозна промяна: модел B1000-1, 4-тактов двигател 1.3 (лиценз от Volkswagen). Но вече е твърде късно. След Обединението на Германия пазарът се отваря, западните конкуренти (Ford, VW, Mercedes) доминират, Баркас вече е морално остарял. Производството спира през 1991 г. Опит за преместване на производството в Русия се проваля и проектът окончателно умира. Жизненият му цикъл, е едно поредно социалистическо ходене по мъките. Баркас B1000 е добър и дори модерен проект от началото на 60-те, превърнат във „вечен модел“ без развитие, остарял и неконкурентен в края на 80-те и изчезнал след падането на социалистическата система, както и самата система. Защо обаче, за някои днес е още интересен? Днес Баркас е култов „соц“ ретро автомобил, ценен от колекционери, символ на ежедневието в ГДР. И донякъде парадокс инженерно добър старт, но убит от системата, в която е създаден. Сравнението между Баркас B1000 и Volkswagen Transporter T1 е много показателно за разликите между източния и западния индустриален модел. Концепция и философия. Баркас B1000 (ГДР), е проектиран като универсален държавен работен инструмент; един модел за всичко: линейка, пожарна, бус, товарен. Няма реална конкуренция вътре в системата. Целта, поставена при производството му: практичност и централизирано снабдяване. VW Transporter T1 (ФРГ). Създаден за пазарна икономика и частни клиенти. Огромно разнообразие от версии и конфигурации. Постоянна еволюция според търсенето. Цел: печалба, гъвкавост, износ. Техническите разлики: разположение на двигателя – при Баркас B1000 отпред (между седалките), при VW Transporter T1 – отзад; задвижване – Баркас, предно, VW – задно; окачване: независимо за Баркас, VW - по-просто (торсионно); подът на Баркас е нисък и равен, при VW – по-висок; двигателят на Баркас е 2-тактов, 3-цилиндров, приVW - 4-тактов боксер. Баркас е в повечето показатели по-модерен като концепция, но по-слаб като изпълнение. Практичност – Баркас има по-нисък товарен под за по-лесно товарене, повече вътрешен обем, много удобен за линейки и доставки; VW: по-надежден двигател, по-добра издръжливост, по-дълъг живот при натоварване. Баркас е с двутактов двигател (като при Вартбург), шумен, пушещ, неикономичен, труден за поддръжка в дългосрочен план; VW – с 4-тактов боксер, по-тих, по-надежден, по-добър на износване и масова употреба.

Това е ключовият фактор за разликата в успеха. Във времето Баркас е почти без промени 1961–1989, закъснял ъпгрейд в края (VW двигател); VW Transporter: T1 > T2 > T3 > T4… постоянни подобрения. Баркас е „замразен продукт“; VW - „еволюираща платформа“. Пазар и разпространение: Баркас - основно в ГДР и соц. блока; ограничен износ, дефицит (дълго чакане); VW: глобален успех, символ на хипи културата, милиони бройки. Баркас не е бил лош автомобил. Дори напротив — в началото е бил по-иновативен като архитектура, по-практичен за товарни задачи. Но VW печели не с идея, а с развитие. Баркас B1000 е един добър старт без никаква еволюция. Volkswagen Transporter е добър старт и постоянна еволюция. Как се държат на сняг, лед и студ? Баркас B1000 е с предно предаване (FWD), двигателят е отпред - тежестта е върху задвижващите колела. Това дава по-добро сцепление на сняг, по-лесно потегля, по-малко буксува, по-предсказуем при хлъзгаво, което за за зимни условия, е сериозен плюс. Volkswagen Transporter (T1/T2 класически), е със задно предаване (RWD), двигателят е отзад. Това води, ако е празен, до лошо сцепление отпред; ако е натоварен, става по-стабилен. Но, при лед задницата лесно „тръгва“, има по-голям риск от презавиване. При завой Баркас по-скоро недозавива (поднася напред), по-лесен за контрол за среден шофьор. Ако загубиш сцепление, просто отпускаш газта. Transporter е склонен към презавиване (задницата изпреварва), изисква повече опит. При грешка може бързо да стане неконтролируем. Студен старт и двигател: Баркас B1000 е с двутактов мотор (при повечето версии), по-прост и с по-малко неща, които замръзват. Пали сравнително лесно в студ. Но иска правилна смес масло/бензин; може да е капризен, ако е занемарен. Volkswagen Transporter е с въздушно охлаждане (старите T1/T2); стабилен, но при студ - с по-труден старт, карбураторът може да създава проблеми. Практичност в сняг: Баркас има нисък товарен праг и равен под , по-добър контрол като „лека кола“. По-удобен за град, селски пътища, ежедневна работа. Transporter има по-висок център на тежестта, по-труден е за маневри в лед, но е по-добър при тежък товар, по-стабилен на дълъг път (ако е натоварен).

Баркас е по-безопасен и лесен за каране зимата. Transporter е по-„характерен“, но по-рисков на лед. Volkswagen Transporter се превръща в символ на свобода, пътуване без граници, символ на контракултура и хипи движението; на индивидуализъм и бягство от системата. В САЩ и Западна Германия, това е „ванът на свободните хора“. Баркас B1000 – при него нещата са почти огледални — той е символ на системата, а не на бягството от нея. Символ на социалистическото ежедневие. В ГДР Баркас означава държавни услуги, планова икономика, недостиг и чакане. Това не е кола, която избираш — това е кола, която ти се „пада“. Баркас се свързва с линейки, пожарни, пощи, сервизни автомобили. За много хора това е „колата, която идва, когато има проблем“ или „работният кон на държавата“; символ на практичност и оцеляване. В реалния живот хората го ремонтират сами, части се намират трудно, импровизацията е ежедневие. Баркас се „кара, защото трябва“, не защото искаш. Символ на ограниченията. Докато Transporter означава „Хайде да тръгнем към океана“, Баркас по-скоро означава: „Ще отидем, където ни пратят“. Transporter е символ на бягството от системата. Баркас е символ на живота вътре в системата. Трансформацията на Баркас B1000 след края на ГДР, е почти толкова интересна, колкото и самата му история. Баркас B1000 след 1989 г. минава от графата „служебен“ към графата „спомен“. След падането на Берлинската стена Баркас изчезва бързо от ежедневието. Западните коли го изместват почти веднага и производството спира през 1991 г. За кратко време той става „остаряла техника от миналото“. 90-те са период на отричане. В Германия (особено на изток) хората искат Volkswagen Transporter, Opel, BMW. Баркас се възприема като символ на недоимък, нещо, от което трябва да се избяга. Много от тях са изоставени, нарязани за скрап. В 2000-те, обаче, носталгията се връща. Появява се явлението Ostalgie. Хората започват да гледат на Баркас по нов начин: не като „лоша кола“, а като част от живота им. Той става спомен за детството, символ на „по-простото време“. За него започва нов живот: хоби и култ. Днес Баркас B1000 често е реставриран ретро бус, кемпер (да — иронично като Transporter), изложбен автомобил. На събития и събори стои редом до западни класики. Вече не е „по-лошият“, а „различният“.Най-интересният парадокс: днес Volkswagen Transporter означава класическа свобода; Баркас B1000 - класическа памет. И двата са „култови“, но по различни причини: единият заради мечтите, другият заради спомените. Баркас не беше мечта тогава — но стана ценен, защото напомня за реалния живот.

През 1955 година Източна Германия получава суверенитет (вече не се води окупирана зона) и в резултат от тази дългоочаквана "привилегия", навлиза в период на политикоикономически промени. Те в пълна степен засягат и развитието на автоиндустрията, като довоенните концепции неохотно отиват в историята, а всички наследени от същия период търговски марки, под натиска на законодателството за авторски права, са променени. Така BMW/EMW става Вартбург, DKW/IFA се преименува на Трабант, Phanomen възприема името Robur, а Framo вече се нарича Barkas. През втората половина на 50-те и през 60-те години, изделията на тези автомобилни фабрики получават донякъде по-актуален за времето си дизайн. Едно от последните предприятия, което актуализира продукцията си, е Barkas. През 1961 г. е представен модел В 1000, който, също както и останалите източногермански превозни средства от този период, се отличава с донякъде приемлив външен вид, надеждност и функционалност. Производството му започва в изградена от нулата фабрика в Кемниц (тогава известен, като Карлмарксщат). Фабриката е построена на мястото на стария завод на Framo, чиитое съоръжения след войната са демонтирани и пренесени в Съветския съюз, като военни репарации. Първоначално B 1000 се задвижва от трицилиндров двутактов двигател с мощност 45 к.с., използван и при Вартбург. Концепция, заимствана от тази на предвоенното DKW. За своето време B 1000 е практичен модел, благодарение на високия си полезен товар, задвижването на предните колела и необичайното окачване, сходно с това на Вартбург. Такова рядко се среща между конвенционалните аналози на Запад. За цялата история на държавното източногерманско автомобилостроене, Barkas остава единственото превозно средство с подобни функции и възможности, и затова на негова база са създадени многообразни версии и разновидности. Предлагат се варианти с бордова платформа, фургон, микробус, линейка и други специализирани изпълнения. Благодарение на разположения отпред двигател и предното предаване, оползотворяването на товарния отсек е ефективно и дава възможност за повече конфигурации. Barkas се произвежда предимно за нуждите на държавни и обществени ведомства, но ограничени бройки достигат и до индивидуални клиенти. В този случай обаче времето за доставка достига нива, съизмерими със сроковете за чакане на Трабант. А те варират между десет и четиринайсет години. Въпреки амбициозното начало, свързано с лансирането на изцяло нови източногермански модели през 60-те години (като Barkas B 1000 през 1961 г., Трабант 601 през 1964 г. и Вартбург 353 през 1966 г.), тази благоприятна тенденция не успява да се развие, най-вече поради липсата на финанси. Планираната замяна с техни по-съвременни варианти не е осъществена и те остават в производство без значителни външни промени до началото на 90-те години. Един от другите основни проблеми, наследени от миналото, е свързан със запазването на архаичните двутактови двигатели, чиято замяна е осъществена едва към края на 80-те години с активното съдействие на Западна Германия. Малко преди края на производството на Barkas през 1991 г., той започва да се оборудва с 1,3-литров четиритактов двигател, произвеждан по лиценз на Volkswagen, а обозначението на модела е променено на B 1000/1. Между 1961 и 1991 година са произведени общо 175.740 броя Barkas B 1000 с двутактов двигател и около 1900 броя с двигател от Volkswagen.

Robur LO 3000 е съвсем различна категория „социалистическо преживяване“ — ако Баркас беше работникът в бяла престилка, Robur беше селянинът с ботушите и кирката. Какво всъщност беше Robur? Произвеждан в ГДР, Robur е лек до среден камион, използван навсякъде — от армията до горското стопанство. Изключително разпространен в целия Източен блок. Ако видиш Robur, почти сигурно има кал, дърва, или войници. Символиката, която излъчва - „оцеляване, не комфорт“. Ако трябва да го сведем до идея: Баркас е ежедневие, Robur е за тежък труд и условия. Той символизира груба работа, провинция и планини, армия и мобилизация, „правим каквото можем с каквото имаме“. Най-характерното: въздушно охлаждане. Да, като при Volkswagen Beetle или старите VW бусове. Но при камион това означава по-прост мотор, по-малко течности - по-малко замръзване, работи и в студ, и в пек. Но също: шумен като трактор, не особено мощен, „дърпа“, но бавно. Поведението на пътя отговаря на максимата: Robur не се „кара“ — той се укротява. Волан без усилвател. Тежък. Скорости – груби, окачване – твърдо, комфорт - почти нулев. Това е машина, която ти казва: „Ще стигнем… ама не бързай.“ Алааааа... извън пътя? Тук идва изненадата: отличен клиренс, здраво шаси, версии 4x4. В кал, сняг и планина Robur често е по-полезен от по-модерни камиони. Какво символизираше в социализма: „държавата стига навсякъде“, дори и с бавна техника. За хората: тежка работа, издръжливост, е, малко и страдание. Най-точното описание, ако трябва да го кажем образно: Transporter: „Да тръгнем към света“; Баркас: „Да свършим работата“; Robur: „Защо да е лесно, като може да е трудно — но ще минем“. Robur не беше символ на система или мечта — той беше символ на издръжливостта в една трудна система. Ако Баркас беше работникът в бяла престилка, Robur беше селянинът с ботушите и кирката. Нека го сравним с IFA W50 и със ЗИЛ-130. Robur LO 3000 е „планинският инат“. Малък, но корав характер: въздушно охлаждане, слаб, но издръжлив, често 4x4. Силен в кал, сняг, гори, лоши пътища, труднодостъпни места. Къде страда: откъм товароносимост, скорост, комфорт (почти няма). Това е: „ще стигнем, ама бавно и с нерви“. Сравнен с него, IFA W50 е „работният кон на Изтока“. Най-балансираният от трите. Характер: дизелов двигател, проста, но ефективна конструкция, масово използван в целия соц. Лагер. Универсалност, сравнително надежден, понася товар и дълги разстояния. Не е особено бърз, груб е като усещане, зимата може да е капризен. Това е: „прави всичко, без да се оплаква“. ЗИЛ-130 — „съветската сила“. Голям, шумен и жаден бензинов V8, мощен за времето си, масивен и здрав. Силен за тежки товари, лоши условия, „газ до ламарината“ манталитет. Ала, огромен разход, постоянна поддръжка, зимен старт понякога труден. Това е, „ако нещо трябва да се премести — ще го преместим“. Зимата (най-интересното!): Robur е най-добър в сняг (лек + 4x4 версии), IFA W50 - стабилен, но иска умение, ЗИЛ-130 - силен, но може да стане „шейна“ ако е празен. Културната разлика. ГДР (Robur, IFA): инженерна простота плюс ефективност. СССР (ЗИЛ): „повече мощ = по-добре“. Съветският часовник – най-бързият часовник. Може да ги оприличим така: Robur - планински дървар, IFA W50 - заводски работник, ЗИЛ-130 - тежък хамалин. Robur оцелява, IFA работи, ЗИЛ доминира.

Една източногерманска компания - Multicar - беше позната и в България. Многофункционални комуналини машини - фирма със същото име има и днес в Германия. Откъде тръгна и какво е развитието на този бранд? Историята на Multicar е много показателна – това е почти единственият автомобилен бранд от ГДР, който не само оцелява след 1989 г., но и продължава да се развива до днес. Реално, „живот в няколко епохи“, защото тя наистина минава през различни системи. Началото е било преди век (1920–1945): не социализъм, а частна инициатива. Всичко започва през 1920 г. в Тюрингия, в град Валтерсхаузен. Основател е, инженерът Arthur Ade. Първоначалното име: ADE Werke. Произвежда селскостопанска техника, ремаркета, съединители. Фирмата е типична малка индустриална компания от междувоенна Германия. Преживява тежко Голямата депресия и работи и по време на Втората световна война (вкл. военни компоненти). ГДР периодът (1946–1990): след войната фабриката попада в съветската зона. Бива национализирана - VEB Fahrzeugwerk Waltershausen и ориентирана към нуждите на плановата икономика. От „дизеловата мравка“ до Multicar. През 1956 г. се появява първият ключов продукт: DK3 „Diesel Ant“ – малка дизелова количка за транспорт. Тя е пряк предшественик на Multicar. През 1959 името „Multicar“ е избрано след вътрешен конкурс – търси се международно звучащо име. M21 (1958) е първият „истински“ Multicar. M22 (1960-те) е вече масов, с кабина. M24 / M25 (70-те–80-те) – това са най-познатите и масови продукти. Характерното за тях е, че запазват компактни размери, огромен набор от надстройки (снегорини, метачки, кранове, цистерни), притежават универсалност, която е идеална за комунални служби. Почти невероятен важен факт: до 70% от продукцията на M25 се изнася, включително и на Запад. Това е рядък случай на източногерманска техника, която е конкурентна и извън соцлагера. Ако Barkas B1000 е бил „микробусът на системата“, то Multicar е символ на практичния работник и градската инфраструктура: общински услуги, строителство, индустриални дворове. Това е „невидимият герой“ на социалистическия град – не идеология, а функция. След 1989 оцелява, което е шокиращ, рядък случай! След обединението, повечето марки като Трабант, Вартбург, Barkas изчезват. Multicar оцелява. Защо? Причините са няколко: това е нишов продукт (няма директна конкуренция); притежава реална полезност; изключителна гъвкавост с многобройни надстройки; лесна интеграция със западни компоненти. Преходът от 1991-ва с приватизацията преминава относително гладко – появяват се нови модели с двигатели от Volkswagen и IVECO. През 1998 контролът е поет от Hako Group. От 2005 Multicar вече не е отделна компания, а марка/линия продукти. Модерните Multicar-и след 2000 г., са сериите M26, M27, FUMO, TREMO с високи екологични стандарти (Euro 5/6). Развива се специализация в градска техника, летища, комунални услуги. Затова производството продължава и днес в Германия. Multicar е уникален случай: започва като частна фирма, става типичен продукт на социализма, оцелява и влиза отново в капитализма и днес е нишов лидер. Това го прави единствения „истински еволюирал“ бранд от ГДР, а не просто исторически артефакт.

Има ли други „оцелели“ източногермански брандове? Истината е: почти няма директни аналози на Multicar, но има няколко „частично оцелели“ случая. Автомобили (провалили се като марки): Трабант - символ на ГДР, но изчезва напълно след 1991; Вартбург - също прекратен, въпреки опити за модернизация; Barkas - няма шанс срещу западните бусове. Имат общ проблем: масово производство с технологично изоставане води до липса на ниша. Мотоциклетите са по-интересен случай: MZ оцелява през 90-те, но фалира окончателно през 2008. Причина: опитва да играе в масов пазар - губи срещу японците. Индустриални и нишови марки са по-успешни. Тук вече виждаме нещо подобно на Multicar: Simson - марката периодично се възражда (основно заради носталгия). IFA - не оцелява като бранд, но технологии и заводи са интегрирани; предприятия от химията и машиностроенето - оцеляват като части от западни концерни. Оцеляват не „иконите“, а „инструментите“; не масовите коли, а специализираните машини. И тук стигаме до втория въпрос: Защо Multicar оцелява, а Barkas – не? Това е класически пример за „ниша срещу масов пазар“. Barkas B1000 е в директна конкуренция с Volkswagen Transporter, Ford Transit; ползва остаряла технология; двутактов двигател, ниска безопасност и комфорт, трудно адаптиране към западни стандарти. След 1989 г. пазарът се отваря, клиентите веднага избират западни алтернативи. Barkas изчезва почти моментално. Multicar е в нишов пазар, няма директни конкуренти, има специализация в комунални услуги. Това не е масов продукт. Той е универсален. Една машина - много функции: снегорин, чистачка, камионче, цистерна, огромна добавена стойност. Идеален за тесни улици, индустриални дворове, стари европейски градове, нещо, което големите камиони не могат. Лесно се модернизира. След 1990 г. Поставят нови двигатели (VW, IVECO), нови кабини, покриват се екостандарти, не се налага да се „преизобретява“ продуктът. Клиентът не търси „имидж“. За разлика от автомобилите, никой не купува Multicar за престиж; купува се за работа. Функционалността е по-важна от марката. Multicar оцелява, защото решава конкретен проблем, а не продава продукт. Докато Barkas се опитва да бъде „кола за всички“ – и губи веднага щом пазарът става свободен. Защо германските (и изобщо европейските) градове „обичат“ Multicar? Градската реалност в Европа? Историческите градове като Берлин, Мюнхен, Прага, имат общ проблем: тесни улици, ограничен достъп, много пешеходни зони, високи екологични изисквания. Тук стандартният камион е „слон в стъкларски магазин“. Multicar пасва почти идеално: компактен, но силен, влиза там, където камион не може, но носи реален товар. Един автомобил е като цял парк. Сменя надстройките като носни кърпи: зимата – снегорин, лятото – чистачка, есента - събиране на листа. Това е икономия на бюджет и пространство. Общините мислят така: по-малко машини - по-ниски разходи; по-малко персонал – по-ефективно; по-малко складове - по-добра логистика. Multicar е буквално „швейцарско ножче на градските служби“. Екология и регулации: след 2000 г. Влизат евро стандарти, зони с ниски емисии. Multicar се адаптира много по-лесно от тежките камиони: модерни дизели, електрически версии.

В Германия има силна култура на поддръжка, ред, дългосрочно мислене. Multicar пасва като инструмент, не като „престижна машина“. Multicar срещу Unimog, е наистина интересно – това са две философии. Multicar е „градски специалист“: малък, евтин (сравнително), за ежедневна работа, фокусиран върху градска среда. Unimog е „универсален тежък войник“: голям и мощен, с офроуд способности, използва се и от армия, пожарни, ферми. Multicar решава 80% от задачите на 20% от цената. Unimog решава 100% от задачите, но на висока цена. Философията зад тях – Multicar: „как да свършим работа ефективно в града?“ Unimog: „как да няма задача, която да не можем да изпълним?“ Интересен парадокс - след 1990 г. Западът не заменя Multicar, а го запазва и модернизира, защото няма директен аналог, решава специфичен проблем. Multicar оцелява не защото е „най-добрият“, а защото е точно толкова добър, колкото трябва. И това е нещо, което много по-амбициозни машини (като Barkas) не успяват да постигнат. При комуналните машини преходът към ток е почти „перфектен сценарий“. Защо? Заради къси маршрути, работа в рамките на град, чести спирания и тръгвания, нощна работа (шум!). Точно там, където електрическото задвижване е най-силно. Съвременните модели на Multicar (напр. серията M31) вече имат електрически версии, хибридни конфигурации, възможност за работа в „нулеви емисии“ зони, особено важни за градове като: Амстердам, Копенхаген. Предимствата на електрически Multicar са, че е почти безшумен - нощно почистване; нулеви локални емисии; по-малко поддръжка; висок въртящ момент при ниски скорости - идеален за чистачки, снегорини, поливни машини. Какви функции вече се появяват: полуавтономна работа; следване на предварително зададен маршрут; автоматично почистване на улици; assist системи, 360° камери, сензори за пешеходци, автоматично спиране. Това се тества по летища, индустриални паркове, затворени кампуси, защото там средата е по-контролируема. Пълната автономност в град, е сложна, скъпа, бавна за внедряване, но частичната автоматизация вече е реалност. Multicar е „платформа“, а не превозно средство. Това е ключовата промяна. Multicar вече не е просто машина, а носител на системи. Това е модерният подход: една база плюс интелигентни модули: снегорин със сензори за лед, чистачка с прахови филтри, поливна система с оптимизация на вода. Уникална свързаност (IoT): GPS и телеметрия, следене на разходи, оптимизация на маршрути. Общината вижда в реално време къде е машината, какво прави, колко струва това. Европейските политики и натискът от регулации ускоряват всичко това: „зелени“ обществени поръчки, ограничения за дизел, нискоемисионни зони. Това почти гарантира бъдещето на електрическите Multicar-и. Преди Multicar нямаше много конкуренти. Днес вече има електрически компактни платформи, стартиращи компании, големи играчи, които слизат „надолу“. Но никой още не е изместил Multicar напълно, заради натрупания опит, огромната екосистема от надстройки, доверието от общините. Най-вероятният сценарий за бъдещето: „тих, електрически, полуавтономен градски работник“, който работи нощем, почти не се вижда, управлява се частично сам, оптимизиран е чрез данни. Ако през социализма Multicar беше „универсална работна машина“, днес той става част от дигиталната инфраструктура на града.

2-тактовите машини от ГДР днес са инвестиция с отлична възвръщаемост. С цели 75% се е вдигнала средната цена на Вартбург 353 за последните шест години. До началото на хилядолетието във всеки втори двор по селата се намираха Трабант-и на стойността на каса бира. Малко поскъпо вървяха моделите на Вартбург – стига да не бяха от поекзотичните и по-редки версии. Днес обаче цените на 2-тактовите легенди вече не са ниски – и продължават да растат. И макар че източногерманските машини никога не успяха да догонят своите конкуренти от Запада по отношение на техниката, по отношение на цените те успяха да го направят… макар и няколко десетилетия след падането на Берлинската стена! Анализирани са промените в стойността на олдтаймерите от соцлагера – сравнени са данните от 2019 и 2025. Шампион по ръст е екзотиката Tatra T613 – от която са произведени малко над 11 хил. бройки. При чехословашката лимузина с 3,5-литров „осмак“ средната цена се е вдигнала от 14.900 на 27.100 евро. На второ място по увеличение на цените обаче се нарежда Вартбург 353 като седан – средната му стойност от 5500 евро през 2019 днес е скочила до 6000 (+75%). Комбитата Tourist (5-то място) преди шест години са сменяли собственика си за суми от порядъка на 6600 евро – докато днес се търгуват средно за по 10.100 (+53%). Третото и четвъртото място в класацията са окупирани съответно от Трабант 601 Universal (2019 – 4500 eвро, 2025 – 7700 евро, +71%) – т.е. комбито, и от стандартния 601 (2019 – 4100 евро, 2025 – 6900 евро, +68%). Шеста се нарежда Tatra 603-2, следвана от „Москвич 412“, „Лада 1200“, Skoda Felicia Cabrio и Skoda 120. Трабант P60 от 1963: култова машина от ГДР. Спомняте ли си времената, в които миризмата на двутактово гориво по пътищата беше нещо обичайно? Изцяло реставриран Трабант P60, обявен за продажба в Германия, ще ги припомни! Произведен през 1963 г., само на 59.000 километра, с преминат наскоро преглед пред TUV и безупречна история – този автомобил на практика е подвижен учебник по история. P60 е нещо като „оригиналния Трабант“ – това е моделът точно преди известния 601. Лансиран през 1962 г., моделът разполага с 595-кубиков 2-цилиндров 2-тактов двигател с 23 к.с. под типичната си каросерия от дуропласт (вместо ламарина). С тегло малко над 600 кг, предно задвижване и 4-Трабант P60 от 1963: култова машина от ГДРстепенна ръчна скоростна кутия, шофирането на P60 е много специфично преживяване – ако ви стиска, ще можете да вдигнете максимум 90-100 км/ч. Обявеният за продажба екземпляр е 4-местен седан с две врати, решен в синьо с класически текстилен салон. По данни на продавача, Трабант-ът е „изцяло реставриран“ и е в отлично състояние – а това е много важно, тъй като много източногермански класически автомобили страдат от ръжда по рамата, некачествени ремонти или неправилен подбор на части. Автомобилът е с пълна история, датираща още от 1963 г., като за всичките тези години е сменил само двама собственици – истинско бижу за колекционерите на източногермански класики! Естествено, тук няма никакви електронни асистиращи системи. P60 няма нито ABS, нито ESP, камо ли въздушни възглавници – всичко е чиста механика: проста технология, лесно достъпна, с предвидими разходи за поддръжка – стига да познавате някой, който все още знае как да настройва двутактов двигател. Разбира се, Трабант-ът няма как да влезе в нискоемисионните зони – този автомобил е по-скоро за някоя неделна разходка извън града или за ретро паради. UNI-1: последният опит за спасяване на Трабант е хибрид с 1.9 TDI! Трудно може да се посочи толкова рязък иновативен скок в автомобилната история между два последователни модела на дадена автомобилна марка, какъвто е случаят с Трабант и UNI-1. До 1989 г. в ГДР все още продължава да се произвежда пърпорещата реликва Трабант 601, която едва на финала на славната си кариера успява да се сдобие с модерен четиритактов двигател и то с чужда помощ. Договорът за покупка на бившата фабрика на Трабант в Цвикау е подписан на 23 декември 1993 г. от бъдещите частни собственици Улф и Ернст Рингхаус. Имайки предвид мрачното и безперспективно наследство на източногерманската фабрика, подобна инвестиция е доста рискована, но колкото и невероятно да звучи Sachsenring Automobiltechnik AG (SAG) бързо успява да се превърне в една от най-успешните компании в бившата Източна Германия и емблематичен образец за навлизащия частен бизнес в новите федерални провинции.

В неприветливите халета, където между 1957 г. и 1991 г. се произвеждат по 500 трабанта на ден, започват да се правят врати за Audi, кормилни системи за Opel, подрами за VW и много други автомобилни компоненти и детайли. Така Sachsenring се превръща от обречен производител на автомобили в атрактивен поддоставчик за автоиндустрията на обединена Германия. Когато последният Трабант напуска поточната линия през април 1991 г., броят на служителите пада от 12 500 на малко под 300. След приватизирането на SAG обаче там работят вече 1300 души. През 1996 г., само две години след приватизацията, фирмата представя собствен прототип на автомобил, наречен Uni-1, гордо окичен с добре познатата от Трабант буква S на радиаторната решетка и така заводът в Цвикау отново има собствено лице в автомобилния свят. 7-местният миниван се отличава с модерен дизайн и алуминиева каросерия, но най-важното от всичко е, че е оборудван с изключително иновативното за времето си хибридно задвижване. Идеята за комбинация от двигател с вътрешно горене с електромотор не е революционна, но в конкретния случай саксонците артистично решават да използват дизелов двигател, вместо бензинов. 1,9-литровият агрегат TDI с мощност 90 к.с. и директно впръскване е доставен от Audi и по онова време вече е добре известен със своята невероятна ефективност, а електрическият мотор с мощност 41 к.с. се намира между двигателя и трансмисията. Изцяло новата скоростна кутия е петстепенна, електрохидравлична, разработена от Fichtel & Sachs и първоначално е била предназначена за BMW Z3. Където е било възможно, са използвани едросерийни компоненти от други компании, така че да бъдат реализирани възможно най-големи икономии (предната ос например идва от Ford Galaxy). Дизелът може да бъде изключен чрез скоростния лост във всеки един момент, включително и по време на шофиране, като капацитетът на батерията позволява изминаването на около 80 километра с едно зареждане. Във Федерална република Германия в края на 80-те години на миналия век автомобилните специалисти се смеят на Трабант, но отношението им към Uni-1 е съвсем различно. Не след дълго дори експертите от завода на Ford в Кьолн решават да оборудват едно Mondeo с хибридно задвижване от Uni 1 за тестови цели, а и фирми от Япония също проявяват особен интерес към новата технология. Поради чисто финансови пречки, този проект, който символично може да бъде наречен последният Трабант, не е доведен до серийно производство. Sachsenring Р 240: когато Трабант произвеждаше Horch. На 13 септември 1953 г. отделът за развитие на Horch в саксонския град Цвикау получава задание от Министерството на машиностроенето на ГДР за разработката на нов представителен автомобил. Първият опитен образец е подарен на тогавашния държавен ръководител на ГДР Валтер Улбрихт на 30 юни 1954 г. по случай рождения му ден, а предсерийното производство започва през 1956 г. в бившия автомобилен завод на Horch в Цвикау, в който по същото време вече се прави малолитражният автомобил Р70 (предшественик на Трабант). Колата е наречена на името на разположената в близост едноименна писта Заксенринг и е представена като Horch P 240 Sachsenring на пролетния панаир в Лайпциг. През 1957 г. обаче поради възникналия по същото време спор за правата върху търговската марка името Horch отпада и автомобилът започва официално да се нарича Sachsenring. Довоенният символ “Н” (Horch) върху предния капак е заменен с добре познатата емблема с буквата “S” (Sachsenring), която стои и върху всички автомобили Трабант. Заедно със стандартния седан, на базата на Sachsenring е изработена и малка серия парадни кабриолети с четири врати, използвани само за представителни цели, а от 1957 г. в каросерийната фирма VEB Fahrzeugwerke в град Хале се произвежда и комби версия.

Тя се предлага само в цветова комбинация от синьо и бяло, като основната част от изработените екземпляри е предоставена за ползване на държавния телевизионен оператор на ГДР. Технически и визуално шестцилиндровият Sachsenring отговаря на съвременните вкусове, като личното желание на Улбрихт е той да бъде поне толкова добър, колкото MercedesBenz 220. За постигането на тази цел е инвестирана колосалната сума от дванадесет милиона източногермански марки за разработка, машини, техническо оборудване и разширяване на производствената площ. Но огромните трудности при набавянето на материали, както и сложното за координиране и неефективно взаимодействие с доставчиците, възпрепятстват постигането на тази амбициозна цел. Прекалено ранната дата за представяне на автомобила, която трябва да съвпадне с рождения ден на Валтер Улбрихт през юни 1954 г., също оказва неблагоприятно въздействие на развойната дейност още от самото начало. Одобрението за серийно производство е дадено едва през август 1956 г., въпреки че към този момент самият автомобил все още не е напълно готов. Купувачите бързо установяват незадоволителното качество, а Министерството на държавната сигурност, както и някои други институции, публично критикуват надеждността на Sachsenring и многобройните му дефекти. Годишното производство от 6000 автомобила за 1956 г. и 9000 за 1957 г., заложено по план през януари 1954 г., се оказва твърде нереалистично. Междувременно е наложена забрана за износ и инвестициите, необходими за разширяване на производствения капацитет, са драстично намалени. В крайна сметка ръководството на ГДР е принудено да спре производството на P240, за да наложи много по-рентабилния внос на „Волга“ и „Чайка“. Другата основна причина за това решение е свързана с масовото производство на Трабант, за което е осигурен достатъчно голям капацитет след спирането от производство на Р240 през 1959 г. Между 1956 и 1959 г. са направени само 1382 броя от този автомобил, като до днес са оцелели само единични екземпляри. На 7 ноември 1957 г. първият в света автомобил с марката Трабант слиза от монтажната линия на завода в Цвикау. “Летящият картон”, “Пластмасовият бомбардировач” или “Саксонското Porsche” – това са само някои от многобройните псевдоними, които получава Трабант в Германия по време на своята забележителна 35-годишна кариера. Но както се казва, във всяка шега има зрънце истина. В епохата на ГДР металите са дефицитен материал и производителите на Трабант са принудени да използват суровините, които са по-достъпни и налични по онова време. През първите две десетилетия след края на войната моделът еволюира динамично. Първоначално в Цвикау се произвежда предвоенната IFA F9, после идва ред на AWZ P70, след това на първия Трабант и само пет години след пазарната му премиера дебютира неговият модерен наследник 601 (който е нещо като умалено копие на Peugeot 404). Първите официални снимки на модела са публикувани в бр.2 на източногерманското списание “Der Deutsche Strassenverkehr” от 1963 г., а през юли същата година изданието публикува и първите снимки на комби версията на 601. Въпреки разработените планове за по-нататъшно развитие и дори серията модерни прототипи на Трабант, лидерите на ГДР не дават разрешение за производството на нови, по-добри и съвременни модели по чисто икономически съображения. Така производството на 601 продължава близо три десетилетия без почти никакви сериозни промени в дизайна. Автомобилната индустрия на страната не може да се справи със западната конкуренция и “Траби” е обречен да остане в историята като мръсната, шумна, неудобна и неекологична кола на масовия източногерманец. Въпреки това кандидат купувачите за него са повече от достатъчно, най-малкото защото в онези години той няма почти никаква алтернатива на пазара на ГДР. Много от хората дори са принудени да чакат с години за такъв автомобил, защото търсенето е много по-голямо от предлагането.

Докато през 1989 г. в Източна Германия живеят около 16,4 милиона души, то общият брой на произведените трабанти едва надхвърля три милиона. Моделът стана световно известен след падането на Берлинската стена, когатохиляди двутактови автомобили обсадиха границата в очакване да преминат свободно от Източна към Западна Германия през 1989 г. И все пак, въпреки своята безспорна символика, Трабант бързо изчезна от германските пътища още в началото на 90-те години. Западните автомобили бяха много по-лъскави и модерни и в крайна сметка се оказаха много по-силен обединяващ фактор за нацията, отколкото компактното, некомфортно и старомодно превозно средство. Сигурно убежище срещу инфлацията ли е инвестицията в олдтаймер? Невинаги, тъй като към момента техните цени са се повишили леко – и все пак има модели, при това масови, чиято стойност се е вдигнала доста сериозно! Това показва индексът DOX (Deutscher Oldtimer Index) – публикуван ежегодно от Дружеството на автомобилната индустрия (VDA) в Германия. За 2022 той показва ръст на цените от 4,8 процента спрямо предходната година – което е под скока на инфлацията. Целта на индекса е да разкрива как се движат цените на класическите автомобили в Германия, а стойностите на конкретните модели идват от специализираната в оценката им компания Classic Analytics. Тя използва извадка от 88 модела и се ръководи от статистиката за регистрации. Модели, които са изключително редки или с много специална история, не са обект на анализа. Vilner направи невероятно стилен тунинг на Трабант. „Всеки роден преди 90-а разпознава мигновено формите на Трабант“,казва Атанас Вилнер. „Автомобил, който е много повече от достъпна форма на транспорт. Той е символ на една ера на разделение, белязала съдбите на няколко поколения“. Колa, която често е oпределяна като източногерманския VW „костенурка“. Екземплярът, влязъл във Vilner Garage обаче, е от последните произведени. На мястото на двутактовия мотор на Трабант 601 е монтиран 1-литров агрегат от VW Polo MkI, скоростният лост вече е долу, като визията на Трабант 1.1. на практика остава същата, като на 601. Непроменена до пристигането на автомобила при Vilner Garage. „Създадохме интериор, какъвто Трабант никога не е имал. Избрахме карирания десен, за да остане верен на ретро стила, като същевременно използвахме най-съвременните методи за изработка,“ казва Вилнер. Интериорът. Салонът е обвит в текстил и дублирана кожа. Последната се нарича така заради меката подплата, което й придава специфичен обем и я прави също толкова приятна на пипане, колкото и за окото. Седалките са облицовани в ‘Ivory Soft’ кожа, в средата е поставен кариран текстил, а подглавниците умишлено са оставени в оригинален вид. Таблото също комбинира финия естествен материал с текстил, като цветът на винтидж кожата там е ‘Charcoal Black‘. Воланът Momo е облечен с черна кожа и съшит с контрастни шевове, като в средата е поставена значка с номер 21. „Сменихме всички емблеми на ‘Sachsenring Karosseriemodule’ с любимото число на собственика“, казва Вилнер. „Поставихме го и на B-колонките, в центровете на джантите, на вратите и дори на покрива на колата“. Таванът отвътре е изцяло покрит с раиран текстил, какъвто е положен и около кожения лост на 4-степенната кутия. Радиото? Изглежда старо, но ретро визията му прикрива модерна техника. Екстериорът. Позната визия, но с модерни акценти. Фаровете са изцяло LED, като дневните светлини дублират и функцията на мигачите. Всички панели на колата са напълно ревизирани, таванът е получил графика ‘21’, повтаряща изпълнението на салона, която присъства и на вратите. Джантите също са получили специално отношение: „текстилна“ обработка и централни капачки с любимото число на собственика.

След затварянето на вътрешногерманската граница през 1961 г., нараства нуждата от леки автомобили за граничните патрули. Тъй като тези превозни средства са необходими в поголеми количества и трябва да бъдат рентабилни, Трабант P600 предлага подходяща платформа. Първите опити са направени през 1962 г., но въпреки обещаващите резултати понататъшната разработка на военен вариант е отменена. С идването на следващия модела P601 през 1964 г. идеята за създаване на негова военна версия е възобновена. През 1965/66 г. няколко предпроизводствени прототипа са доставени на част от граничните войски за тестване. Първите практически изпитания са проведени в участъци от Тюрингия и Фогтланд, като в някои от случаите зад волана сяда лично началникът на граничните войски генерал-полковник Петер. Серийното производство на модела с типово означение Р601А започва през август 1966 г. Страничните панели и задната част са преработени напълно, но двигателят, трансмисията и шасито са аналогични с тези на стандартния седан, което важи и за арматурното табло и интериорното оборудване. Броните са заменени от здрава тръбна конструкция, а резервното колело е прикрепено към външната страна на задната част. Автомобилът е оборудван и с бензинов нагревател Sirokko 211.По време на 25-годишния производствен период на Трабант Kubel P601A се правят и някои малки технически и дизайнерски подобрения, макар че цялостният дизайн остава почти непроменен. Първоначално автомобилът върви в комплект със старата камуфлажна система тип „Нотек“, а върху радиаторната решетка има отвор за допълнителен фар. От 1974 г. нататък всички модели, използвани от армията на ГДР, са оборудвани с новата камуфлажна система NMA74. По същото време са поставени и по-големи огледала за обратно виждане, като първоначално има само едно от страната на водача, по-късно е добавено такова и отдясно. През 1978 г. се появява първата цивилна версия на автомобила, наречена Tramp (скитник), предназначена основно за износ срещу валута, и по нищо не се различава от военната, освен по цвета на каросерията. Премиерата на Tramp е на Международния панаир в Лайпциг, проведен от 3 до 10 септември същата година, като между 1978 и 1990 г. са направени общо 926 цивилни модификации. Сред целевите държави за износ наТрабант 601 Tramp са преди всичко Гърция и Дания, но известни количества са продадени и в Югославия. От 1988 г. задното окачване е оборудвано с пружини като при цивилните модели Трабант, което налага цялостна преработка на задната част. През същата година старият двутактов двигател е заменен от 1,1-литров четиритактов от Volkswagen Polo, с което е достигнат своеобразният еволюционен връх за марката. Производството на Трабант 601 Kubel спира с падането на Берлинската стена. Между 1966 и 1989 г. са произведени 8022 бройки от военния модел и само 2024 цивилни изпълнения, което на фона на общия брой от над 2,8 милиона екземпляра Трабант 601 е нещо незначително.

Историята на Траби, е история на мизерията, съпътстваща всяка начинание на т.н. планови икономики, напълно откъснати от естествената икономическа логика. Когато Трабант се появява в Германия, е бил подиграван като „мумия с пейсмейкър“. Изисква се смелост, за да изтръгнете докрай способностите на Трабант. Не трябва да се забравя, че седите в каросерия от дуропласт. Без насрещен вятър и при спускане от наклон, тежащият 700 кг кашон може да ускори до 150 км/ч. Ако Джеймс Бонд някога се беше подвизавал в ГДР, вероятно щеше да кара този автомобил! В бързите завои трябва да внимавате. Ако водачът натисне педала на газта на неправилно място, то Траби може да застане напречно на пътя. Който прекали с авантюристичния дух и евентуално закъса в някой водоем, със сигурност ще оцени високо броните: навремето те са били специални аксесоари, изработени от стоманени тръби и закрепени по такъв начин, че при необходимост превозното средство да може да бъде теглено или дори повдигнато. В ГДР под сурдинка се говорело, че заради това, че бил от картон, непушачите имали предимство при чакането от 10 години за покупка на Трабант. Полски колекционер първоначално оборудва своя Траби с 1,1-литров двигател на Polo. След него идва ред на по-големи моторизации: 1,3 л, после 1,8 и дори 2-литров от Golf GTI. А в момента тунингът е достигнал найвисокото си ниво – със задвижване от Audi TT. Трабант-ът на суперлативите разполага с двигател от Audi TT, 4х4-задвижване, дискови спирачки от Audi и мощност 300 к.с.! От спряло положение тунингованият модел спринтира за 4,5 сек от 0 до 100 км/ч. За да бъде укротена цялата тази мощ, са поставени оригинални дискови спирачки от Audi. Траби-то е оборудвано дори с идеално функциониращи ABS и ESP. Трабант даже е бил обект и на кражби. Куриозна кражба настъпила в старата част на софийския квартал Овча Купел. Тогава е задигнат син Трабант с жълт таван и изображения на маргаритки. Ето обаче един абзац от материал, предназначен да излъска имиджа на картонения звяр, като от дистанцията на времето се вижда абсурдността на всички тези: Новият Трабант модел 601 е представен за първи път на пролетния панаир в Лайпциг през март 1964 г. VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau представя няколко предпроизводствени автомобила от новия модел 601 пред смаяната публика на своя щанд. Визуално, новият малък автомобил е напълно нов, наследявайки много малко от дизайна на своя предшественик, Трабант 600. Технически обаче нещата засега остават същите – новият 601 е допълнително развита версия на „600“, по-точно доразвит P60, поради което е вътрешно обозначен като P60/1, от който в крайна сметка се появява 601. Новият 601 също е базиран на платформата на стария Трабант P50 и е замислен само като временно решение до края на 60-те години на миналия век. Производството на напълно преработения Трабант 603 е планирано за 1969/70 г. - модерен, изцяло хечбек автомобил, който би изпреварил концепцията на VW Golf и други автомобили в своя клас с няколко години. За съжаление, това серийно производство така и не започва и 601 се превръща в постоянно решение. Новият дизайн на 601 прави автомобила да изглежда по-голям. В сравнение с Трабант P50 и P60, той предлага по-голяма площ на прозорците, което води до по-добра видимост във всички посоки, повече място за главата на задните седалки, по-голям багажник и по-лесен достъп до двигателния отсек. Първият прототип, отличаващ се с познатия двойнотрапецовиден дизайн на по-късния 601, е завършен през втората половина на 1960 г. и впоследствие е тестван. След първия прототип са построени и щателно тествани допълнителни функционални модели до 1962/63 г. След това са произведени два производствени прототипа. Единият от тях е използван като фотографски мотив за първите рекламни брошури за новия Трабант 601.Тъй като новият автомобил е трябвало да бъде представен на търговския панаир в Лайпциг преди началото на серийното производство, рекламните материали са били от съществено значение, а снимките не са могли да чакат до началото на производството. През втората половина на 1963 г. започва производството на общо 110 предпроизводствени автомобила, които са сглобени по време на текущото производство на Трабант 600. Тези автомобили са били продавани предимно на служители на производствения завод, които са били длъжни да докладват на компанията и да водят щателни записи за всички инциденти, свързани с новите им автомобили, за да се подготвят за по-късно серийно производство. Няколко автомобила от тази предпроизводствена серия са оцелели през десетилетията. Серийното производство на Трабант 601 започва на 1 юни 1964 г. Трабант 601 влиза в серийно производство, а неговият предшественик, Трабант 600 (P60), слиза от поточната линия в Цвикау. Никой не подозира, че този нов автомобил ще остане в производство невероятните 26 години. Работниците и инженерите имат съвсем различни планове – планове, които, за съжаление, не могат да бъдат реализирани. Временното решение става постоянно. И докато Трабант 601 все още е в състояние да се справи със световните стандарти при пускането си на пазара, от 1970 г. нататък той все повече изостава от най-новите технологични разработки. Но това е съвсем друга история.Между другото, отнема повече от година, преди версията комби, „601 Universal“, също да може да влезе в серийно производство. Производството на новото комби 601 започва едва през септември 1965 г. във VEB Karosseriewerk Meerane (Meerane Body Works). Дотогава седанът 601 и комбито P60 се произвеждат паралелно. Новият Трабант 601 първоначално е бил рядкост по източногерманските пътища, но с увеличаването на производствените количества, все повече и повече 601-ки са се появявали по улиците и площадите на малката република, докато 20 години по-късно не са съставлявали повече от половината от всички леки автомобили в ГДР. И до днес се разпространява слухът, че ГДР е имала само „Трабанти и Вартбурги“ – което, разбира се, е напълно невярно, предвид многото вносни автомобили. Но Трабант е бил абсолютното мнозинство по пътищата и се е вкоренил дълбоко в колективната памет. Мнозина го обичали, някои не го харесвали – но едно нещо трябва да се каже за него: той е моторизирал цялата ГДР и големи части от страните от СИВ. Много Трабант 601 са отишли в Унгария, България, Полша и Чехословакия. И също така се е продавал доста добре в западните страни, поне първоначално. Малък, пъргав, здрав и непретенциозен, той е бил особено ценен от скандинавците. С един жълт трабант чехът Дан Прибан е обиколил половината земно кълбо. Макар че този автомобил изобщо не е пригоден за такива дълги пътешествия, чешкият авантюрист е успял да стигне с него до Африка, Южна Америка, Азия и Австралия. От блок от пясъчен камък, тежащ 25 тона, скулпторът Карло Влох е изваял Трабант-601, който със сигурност е най-тежкият представител на източногерманското семейство автомобили. За участието му в изложението Motorworld Classics в Берлин 9-тонният експонат е трябвало да бъде повдигнат с кран. В източногерманския град Цвикау ежегодно се провежда събор на любителите на култовия автомобил. През 2001 година там се появил трабант с два двигателя - по един отпред и отзад, които му дават възможност да се движи напред и в двете посоки. По случай Обединението на Германия, в Хановер направили трабант от кашони. Намерили се носталгици, които изтълкували това като лоша шега, тъй като навремето в ГДР наричаха трабанта картонен бомбардировач. Въпреки това малолитражният автомобил си беше мечта за източногерманците. Най-сладкият от всички трабанти е направен от шоколад и бил изцяло ръчна изработка. Недалеч от легендарния Чекпойнт Чарли; на някогашната граница между Източен и Западен Берлин днес се намира музеят Trabi-World. Там можете да наемете някой от пъстроцветните експонати и да се отправите по историческите маршрути на германската столица. Има монтиран трабант като част от мемориалния комплекс Мариенборн. Поставен е на място, където навремето е преминавала зловещата Берлинска стена, разделяла германската столица на две части. Собственикът на един трабант го е превърнал в своеобразна саксия. Разбира се, чак след промените през 1989 година. Преди това трабантът бил твърде ценен. Модел на Трабант бил представен през 2009 година на Международното автомобилно изложение във Франкфурт на Майн. Той е оборудван с електродвигател, който може да развива до 130 км/ч. Но този трабант така и не стигна до серийно производство, тъй като едва ли щяха да се намерят достатъчно купувачи. Кристиян Митов е завършил икономика в Дюселдорф и преди няколко години основал туристическа агенция в София. Първо разхождал туристи из града с един стар трабант - в рамките на т.нар. "комунистически турове", с които имал голям успех. Днес вече притежава шест трабанта и има множество сътрудници. Кристиян Митов има около 25 000 клиенти годишно, за него именно България в момента е страната, в която си струва да се инвестира. "В България има много повече възможности да започнеш нещо ново, отколкото в Германия например", казва Кристиян. "Например да въведеш тук неща, които в Германия например са отдавна познати." Вицовете за Трабант навярно са повече, отколкото за блондинките.

Картонената кутия от Цвикау бе един от символите на бившата ГДР, но не залезе заедно с нея. Фенове на Трабанта от цял свят много пъти традиционно се срещат в Анклам. Автомобилостроенето в ГДР, белязано от такива недоразумения, като Трабант и Вартбург, отстъпва на всички останали страни от соц. лагера, като СССР с Лада, Румъния с Дачия, Полша с Полски фиат, Чехословакия с Шкода. При това, германците се славят като техническа нация. Как да си обясним този парадокс? Или твърдението, че ГДР „изостава“ от всички останали соцстрани, е разбираемо на пръв поглед — но реалността е по-нюансирана? Това очевидно, не е толкова въпрос на „неспособност“ на източногерманските инженери, колкото резултат от комбинация от политически решения, икономически ограничения и структурни особености на самата ГДР. Нека разплетем парадокса. Наследството на ГДР след войната: „осакатена“ индустрия. След Втората световна война, Германия е разделена. Най-развитите автомобилни центрове — като Daimler-Benz, BMW (в голяма степен), и Volkswagen — попадат в Западна Германия. ГДР получава по-малко ресурси и силно разрушена индустриална база. Да, в източната зона остават традиции (например Auto Union в Саксония), но голяма част от оборудването е демонтирано и изнесено в СССР като репарации, а и просто откраднато; специалисти и инженери масово бягат на Запад (особено до 1961 г.). Централно планиране и грешни приоритети. Икономиката на ГДР не се ръководи от пазар, а от план. Това води до странни решения: Вместо да се инвестира в модерни леки коли, приоритет получават тежка индустрия, химия и военни нужди. Автомобилите за населението са второстепенни — затова Трабант 601, се произвежда почти без съществени промени от 1964 до 1990 г. Същото важи за Вартбург 353 — остарял двутактов двигател, когато останалите вече са на четиритактови. Не защото инженерите не могат — а защото системата не позволява. Валутният капан: липса на твърда валута. За да модернизираш автомобил, ти трябват нови машини, лицензи, технологии. Всичко това струва долари или западногермански марки — не източногермански марки. ГДР хронично няма валута, защото износът й не е достатъчно конкурентен на Запад; вътрешният пазар е затворен. Затова Румъния купува лиценз от Renault за Dacia 1300; СССР лицензира Фиат 124 за лада 2101; Полша произвежда Полски Фиат 125p. ГДР не може да си позволи подобни сделки в мащаба, в който да обнови индустрията си. Съществува политически страх от зависимост. Има и идеологически фактор: зависимостта от западни технологии се възприема като риск. В резултат, се появяват опити за „самостоятелни“ решения (като дуропластовата каросерия на Трабант 601); запазване на остарели конструкции, защото са „свои“. Малък вътрешен пазар и износ към „по-бедни“ пазари. ГДР е сравнително малка държава. Производството на автомобили има смисъл при мащаб. Основните пазари са вътрешният + други соцстрани. Но там конкурира СССР (евтин), Чехословакия (по-качествена Шкода 105/120), Полша и др. Така ГДР остава „заклещена“: не достатъчно евтина, не достатъчно модерна. Не всичко е провал. Важно е да не се изпада в крайност: Трабант 601 има своите силни страни: изключително проста конструкция, лесна поддръжка, работи при лоши условия. Вартбург 353 е просторен и здрав автомобил за времето си (особено през 60-те). Проблемът е, че развитието „замръзва“ за десетилетия. Парадоксът не е, че „германците не могат“, а че ГДР няма достъп до ресурсите и пазарите на Запада; плановата икономика задушава иновациите; липсват валута и мащаб за модернизация; политиката поставя идеологията над инженерната логика. Ако същите инженери бяха работили в условията на Федерална република Германия, резултатът щеше да изглежда съвсем различно — и историята на Volkswagen или BMW го доказва.

Четири колела, малко мукава, две бутала и един будала, който си мисли, че има кола: едва ли има по-осмивана кола от трабанта. След падането на Берлинската стена повечето източногерманци побързаха да се разделят със своята "кола от картон". Но и до днес култовият ГДР-автомобил си има горещи фенове: само през последнитте 10 години са били регистрирани наново 3000 реставрирани трабанта. В завода в саксонския град Цвикау са произведени над 3 милиона бройки от "пърдялника от дуропласт" с характерния и разпознаваем шум на двутактовия му двигател. Нуждата ражда каросерията от изкуствена материя: в ГДР ламарината е била дефицитна. На 7 ноември 1957 е произведен първият трабант, а на 30 април 1991 - последният, който впрочем е боядисан в розово. В завода в саксонския град Цвикау са произведени над 3 милиона бройки от \"пърдялника от дуропласт\" с характерния и разпознаваем шум на двутактовия му двигател. Нуждата ражда каросерията от изкуствена материя: в ГДР ламарината е била дефицитна. На 7 ноември 1957 е произведен първият трабант, а на 30 април 1991 - последният, който впрочем е боядисан в розово. Шумна и с малко конски сили: Малката кола, която заради олекотената си конструкция наричат кола от картон, е имала между 18 и 26 конски сили и е можела да развива до 110 километра в час. Движението с такава скорост обаче е произвеждало такъв силен шум в купето, че пътниците е трябвало да се надвикват. Въпреки производството на поточна лента, за ново трабантче се е чакало дълго, тъй като в ГДР колите са били дефицитна стока. От обикновените граждани на ГДР, които не са имали връзки, се е изисквало доста търпение, докато се сдобият с нова кола. Средно за трабант се е чакало по 12 години, а в някои случаи и доста повече. Един германски символ. Мнозина свързват трабанта с лошия въздух, той обаче се превръща и символ за падането на Берлинската стена и последвалото Обединение на Германия. При преминаването на първите трабанти през отворените граници много западногерманци приветстват източните си събратя с мила церемония: с тропане с ръце по картонените тавани на пърпорещите коли от Изтока. Мнозина свързват трабанта с лошия въздух, той обаче се превръща и символ за падането на Берлинската стена и последвалото Обединение на Германия.

При преминаването на първите трабанти през отворените граници много западногерманци приветстват източните си събратя с мила церемония: с тропане с ръце по картонените тавани на пърпорещите коли от Изтока. Трабантът като кемпер. В миниатюрното возило няма много място за багаж. И въпреки това вече 6 десетилетия то служи вярно на летовниците. Как става това разкрива тази снимка от международната среща на любителите на трабанти в Цвикау през 2017 година. В миниатюрното возило няма много място за багаж. И въпреки това вече 6 десетилетия то служи вярно на летовниците. Как става това разкрива тази снимка от международната среща на любителите на трабанти в Цвикау през 2017 година. Твърде жалко е било трабантът да отива за скрап. Някои собственици са открили ново предназначение за култовото возило. Този трабант от Нойрупин в провинция Бранденбург е превърнат в гнездо за щъркели, което междувременно е най-известното и най-често снимано гнездо в цял Бранденбург. Твърде жалко е било трабантът да отива за скрап. Някои собственици са открили ново предназначение за култовото возило. Този трабант от Нойрупин в провинция Бранденбург е превърнат в гнездо за щъркели, което междувременно е най-известното и най-често снимано гнездо в цял Бранденбург. Указателна табела Други трабанти служат за указателни табели. Този тук на остров Узедом указва пътя към музея за двуколесни возила в Дарген, в който са изложени и коли от последните 50 години. Други трабанти служат за указателни табели. Този тук на остров Узедом указва пътя към музея за двуколесни возила в Дарген, в който са изложени и коли от последните 50 години. Живот в Холивуд. Трабантът си има фенове и в чужбина. Така например американският актьор Том Ханкс се сдоби през 2014 година с един небесносин трабант, с което изпълни една стара своя мечта. Автомобилът обаче не кръстосва улиците на Холивуд, защото новият му собственик го подари за експонат на Холивудския музей на автомобилите. През 2009 година на Международното автомобилно изложение беше представен един напълно нов трабант, оборудван с електрически двигател и способен да развие максимална скорост от 130 км/ч. Година по-късно \"Trabi nT\" (\"nT\" означава \"new Trabi\") дори получава специална награда за дизайн. Но и до днес не се е намерил инвеститор за пускане на колата в серийно производство. През 2009 година на Международното автомобилно изложение беше представен един напълно нов трабант, оборудван с електрически двигател и способен да развие максимална скорост от 130 км/ч. Година по-късно означава \"new Trabi\") дори получава специална награда за дизайн. Но и до днес не се е намерил инвеститор за пускане на колата в серийно производство.

Ние, в България, далеч преди Илон Мъск, също имаме принос в движението към електромобили. Пионер-63, е първият български електромобил. Пионер-63, е първият професионален опит за създаването на модерен пътнически електромобил в България. Проектирането му започва през май 1966 г. под ръководството на професора по кари и електрокари Благой Петков. В неговия екип участват инженерите Толев и Гърков, които се занимават с електрическата част, Достин, конструктор на машинната част, Петър Захариев, отговорник за ходовата част и дизайнерите Петев и Бакалски. Работата по изработването на прототипа започва през септември 1966 г. Неговият екстериор първоначално е изпълнен от стиропор и восък в естествена големина, след което са свалени калъпи за отливане на стъклопластовата каросерия. Първоначално е направен опитен образец с доста опростена, открита каросерия, предназначен само за изпитания. В своя окончателен вариант Пионер-63 вече е оборудван с атрактивна закрита каросерия, боядисана в бледо-резедав металик и в този вид през септември 1967 г. е изложен на Пловдивския панаир. В неговата конструкция са използвани много готови компоненти и части, като например предния мост и кормилната уредба, които са взети от “Запорожец”, или волана и някои други детайли от интериора, които са от Трабант и т. н. Прототипът е представен и на страниците на в. “Авто Мото”: …Но големите успехи на нашето транспортно машиностроене не са в автомобилите, задвижвани с двигатели с вътрешно горене, а в транспортните средства с електрическа тяга. Надписът “ново” стои и пред експерименталния образец на лек автомобил за градско движение Пионер-63, който е дело на колектива при НИПКИЕМ в София. Нашата страна върви в крак с времето. Ето че и ние сме между пионерите, които работят за създаването на електромобил. И нашите конструктори, както конструкторите от редица други страни се стремят да създадат електромобил, който да се отличава с икономичност, висока маневреност, да е удобен за паркиране, да е незаменимо превозно средство за къси разстояния. Специалистите считат, че за не повече от 10-12 години този въпрос ще бъде решен напълно. Може би и ние ще бъдем между челниците в автомобилостроенето. Пионер-63 е изработен от армирана пластмаса. Той е двуместен с извънредно малки размери, което го прави удобен за натовареното градско движение. Задвижва се от два електродвигателя с обща мощност 6,3 киловата. Оловните акумулаторни батерии, които го захранват, са с достатъчно голям капацитет, за да може електромобилът да достигне максимална скорост 55 км в час, при собствено тегло 850 кг.

Имената на марките, често правят един модел или бранд непродаваем на определени пазари. Lamborghini Murcielago „Yeniceri Edition”. Yeniceri е малко трудно приемливо у нас, тъй като звучи като стряскащата всеки българин дума "Еничар". Дългите имена обикновено са неудобни; така и в този случай: „Akciova Spolecnot Skodovy Zavody“ е едно от най-големите индустриални предприятия на Австро-Унгарската империя. След края на Първата световна война, името е променено на Skoda, а седалището на компанията е преместено в Пилзен. Думата "Skoda", между другото, на чешки език означава "Повреда", "Жалко", "Вреда", "Ущърб", "Щета". Колко е вярна легендата за името "Шкода"? При някакво състезание, автомобилът не запалил и създателят казал на чешки "жалко", което е Шкода. Мит или реалност е това? Историята със състезанието и репликата „жалко“ е просто фолклор. Името няма нищо общо с инцидент или шега, а идва директно от фамилията на индустриалец, както при много други марки. Името „Skoda“ идва от фамилията на чешкия индустриалец Emil Skoda. Той купува и развива големия машиностроителен завод в Пилзен през XIX век. Фирмата му става един от най-големите индустриални концерни в Австро-Унгария – Skoda Works. По-късно автомобилната компания Laurin & Klement (основана от Vaclav Laurin и Vaclav Klement) е придобита от този индустриален гигант през 1925 г. Оттогава автомобилите започват да носят марката „Skoda“. Името Smart идва от „Swatch Mercedes Art“. Първоначалната идея за микроавтомобилите, е на швейцарския производител на часовници и основател на Swatch Николас Хайек. Той изоставя проекта Smart преди старта на серийното производство. При Mercedes вече трябва да сме много благодарни на Емил Йелинек, че не е кръстил дъщеря си Матилде или Брунхилде... Йелинек бил запален състезател и често поръчвал нови модели на Daimler. Освен това бил и представител на компанията в Ница. Моделът от 1901 година с мощност 35 к.с. бил, според Йелинек, толкова сполучлив, че заслужавал да носи името на дъщеря му Mercedes. В състезания той често използвал псевдонима „Monsieur Mercedes“. През 1926 Daimler и Benz се слели, като сформирали Daimler-Benz, а автомобилите се казвали вече Mercedes-Benz или разговорно само Mercedes. Така и до ден днешен, въпреки че концернът се казва само Daimler. Някои любители на виното, вероятно често се сещат за Mazda. Японското предприятие стартира бизнес под името Toyo Cork Kogyo през 1920 г., занимавайки се с преработка на корк. Името Mazda е свързано с богинята Ahura Mazda (древноиранска религия), въпреки че звучи подобно на това на основателя на компанията Matsuda. Какво общо имат спортните коли с водното цвете Lotus? Фирмата е основана през 1952 от Колин Чапман. До наши дни е неясно, защо той е избрал точно това име, но мнозина подозират, че това е бил галеният прякор на съпругата му. Други са склонни да търсят връзка с мистицизма на Далечния Изток. Хенри Лиланд, основателят на Cadillac, след като напуска марката, основава заедно с брат си Уилфред през 1920 година, фирмата Lincoln. С това име Лиланд искал да почете президента на САЩ от детските му (на Лиланд) години. Само две години по-късно обаче фирмата Lincoln е пред банкрут, а помощта идва от мъжа, когото Лиланд наследява преди това при Cadillac - Хенри Форд. В средата на 80-те рекламната агенция Saatchi & Saatchi, се опитва да измисли подходящо име за луксозна марка на Toyota, която да се продава на американския пазар. От общо 219 предложения било избрано името „Alexis“, защото по същото време фигурата на Алексис Керингтън от ТВ сериала Denver-Clan се радвала на особена популярност. „Alexis“ после станал на „Lexus“. Понятието трябва да навява мисли за лукс и елегантност, но няма някакво по-дълбоко значение. Основаната в Ковънтри през 1927 марка Jaguar първоначално се казва „Swallow Sidecars“, накратко SS. След 1945 съкращението SS се оказва твърде неудобно за употреба по разбираеми причини, още повече че нацистите били сринали Ковънтри. Логото на Hyundai съдържа буквата "H", но само на пръв поглед. Всъщност представлява символично ръкостискане на производител и клиент. Фирмата е основана през 1967 като първоначално произвежда Ford Cortina по лиценз. Думата "Hyundai" означава "модерност". Концернът иначе е активен в много сфери - така например най-голямото пристанище в света в южнокорейския Улсан е собственост на Hyundai. Дачия е била провинция на Римската империя на територията на днешна Румъния. Заводът на Dacia е основан през 1952, а от 60-те години в него се произвеждат модели на Renault по лиценз. От 1999 Dacia е собственост на Renault. Двойният шеврон на Citroen е едно от най-старите лога. Основателят на компанията Андре Ситроен избрал за лого техническото обозначение на един от по-старите продукти, които бил произвеждал - зъбните колела. Любопитен детайл - от 1908 до 1913 Ситроен работи за фирмата Mors, където малко преди това работил и Луи Шевроле. Chevrolet, една от най-големите американски марки, има европейски корени: Луи Шевроле (Louis Joseph Chevrolet) е роден през 1878 година в Швейцария и по-точно в La Chaux-de-Fond. Той работил във Франция за автомобилната фабрика Mors. През 1905 емигрирал първо в Канада, а по-късно и в САЩ, където пожънал успехи като автомобилен състезател. През 1911 основателят на General Motors, Уилям Дюран ( William Durant) създал нова марка, кръстена на Chevrolet. Той от своя страна напуснал фирмата скоро след това, поради "различия в мненията". Интересна история се крие зад името Cadillac: основаното през 1902 година предприятие първоначално се казва Henry Ford Company. Няколко месеца по-късно главният инженер Хенри Форд скъсал отношения с компанията, за да основе своя собствена нова фирма. Негов наследник станал Хенри Лиланд, който избрал новото име Cadillac. Така се казвал човекът, основал Детройт в далечната 1701 година: французинът Антоан де ла Моте Кадилак - Antoine de la Mothe Cadillac. Китайците също имат добри попадения за автомобилни имена: Абревиатурата BYD означава „Build your dreams“, "изгради мечтите си". В основата на BMW са основаните през 1913 година Рап-моторни заводи (Rapp-Motorenwerke) в Мюнхен. Те се обединили със самолетната фабрика на Густав Ото и се нарекли в началото „Bayerische Flugzeugwerke“ - Баварски самолетни заводи, а от 1917 година се прекръстили на „Bayerische Motoren Werke“. Синьото и бялото в логото пък съответства на цветовете на провинция Бавария. Цяло десетилетие по-късно стартира автомобилното производство в Айзенах. След нерешим спор с основаната от него и едноименна фирма, Аугуст Хорх основава през 1910 година марката Audi. В началото получил съдебен отказ да използва отново собственото си име. Решението било намерено от сина на служител на фирмата. На латински „Audi“ означава "слушай" или „Horch!“. В началото на 30-те години на миналия век Audi се слива с фирмата DKW, Wanderer и Horch като четирите компании образуват Auto-Union, чието лого вече са четирите ринга. След войната те се слагат на автомобили с марката DKW, продавани по-късно и като „Auto-Union“. За да се направи ясно разграничение от двутактовите машини на DKW, първият четиритактов модел от 1965 става отново Audi. Четирите ринга остават в логото, дори когато през 1969 Audi поглъща NSU. При Aston Martin може да се предположи, че става дума за господата Aston и Martin. Предположението е наполовина вярно. Лионел Мартин и Роберт Брамфорд, собственици на автомобилна фабрика в Кензингтън, конструират първия си автомобил през 1914 година. Името Aston Martin идва от планинско състезание в Астън Клинтън, спечелено от Мартин година по-рано. Alfa Romeo: Alfa например няма нищо общо с гръцката буква "Alpha", а е съкращение. През 1910 година в Милано е основана „Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, чиято абревиатура е A.L.F.A.. От 1915 година в бизнеса се включва и предприемачът Никола Ромео, който поема и управлението.

Защо от страните на бившия соц. (конц.) лагер, именно Чехия успя да се „вмъкне“ в германската индустриална система, докато Полша и Румъния останаха по-скоро „периферни производствени зони“? Тук вече не говорим само за автомобили, а за индустриалната география на Европа. Как Чехия се превърна във „вътрешна част“ на германската индустриална система? Географията не е само разстояние – тя е „индустриална свързаност“. Чехия е буквално залепена за Германия и Австрия. Съществуват кратки логистични вериги. Тези земи представляват естествена част от стария индустриален център на Европа (Рейн–Бохемия–Саксония). В резултат, Чехия е „вътрешен двор“ на германската индустрия. Полша е по-голяма, но по-далеч от индустриалното ядро, с повече вътрешни региони без силна индустриална концентрация. Това води до друг резултат: „втора линия“ производствена зона. Румъния е още по-далеч от германския индустриален център, с логистично по-трудна интеграция (Карпати, инфраструктура). Тя остава по-скоро в периферията на индустриалната карта на Европейския съюз. Съществуващата индустриална „плътност“ преди 1989 г., е най-важният фактор. Чехословакия още преди социализма има групировки като Skoda Works, CKD, силно машиностроене, оръжия, локомотиви. Това е готова инженерна екосистема. Полша има голяма индустрия, но е по-фрагментирана, по-малко концентрирани high-end центрове. В Румъния индустрията е по-късно индустриализирана, по-силно зависима от лицензни технологии. Най-решаващият фактор става „инженерният капитал“. Тук е сърцето на разликата. Чехия има силна инженерна школа още от Австро-Унгария. Има традиция в машиностроене, автомобилостроене, електротехника. Това означава: Volkswagen не започва от нула — започва от готов мозък. Полша също притежава добри инженери, но е по-слабо интегрирана индустриална култура. Румъния има по-малко R&D традиция; развити са повече монтаж и производство. Ролята, която получават в западните системи, е много практична разлика. Чехия (VW) се специализира в разработка и производство; участва в платформи, инженерни решения. Skoda става почти „вътрешна марка“. Полша (VW, Fiat, Stellantis) е основно специализирана в производство, логистика, компоненти. Тя е силна, но е по-ниско в йерархията. Румъния (Renault) основно произвежда бюджетни модели, извършва оптимизация на разходи. Dacia става глобален low-cost инструмент. Как това се вижда в реалните марки? Skoda (VW) с Skoda Octavia, дава почти VW качество, но има собствена идентичност; „почти равен партньор в рамките на системата“. Dacia (Renault) произвежда Dacia Logan. Силно опростен инженеринг, глобален успех в ниския сегмент, „ефективен инструмент“. Полша има заводи (VW/Fiat) като силни производствени хъбове, но по-малко продуктова автономия. Големият модел: виждаме три типа интеграция: висока (инженерна) в Чехия, която става съ-разработчик; Полша със средна интеграция, производствен център. Румъния - ниска (инженерна) интеграция; low-cost производство. Най-важният извод: разликата не е „кой е по-богат“ или „кой е по-индустриален“, а дали страната може да бъде включена в инженерната част на системата, или само в производствената. И как изглежда финалната картина? Чехия е „вътрешна периферия на Германия“ (почти част от системата); Полша е „регионален индустриален слой“; Румъния > „ефективен производствен хъб на ниски разходи“.

Защо чешкият модел (Шкода и VW) се оказва по-успешен от румънския (Дачия и Рено) или руския (АвтоВАЗ)? Чешкият модел не е „абсолютно по-успешен“ от румънския — и двата са успешни, но по различен начин. Истинският контраст е между тях и руския модел. Трите пътя след 1989 г. В Чехия Шкода Ауто се свързва с Фолксваген; стратегията е: качество плюс интеграция в премиум екосистема. В Румъния - Дачия с Рено. Стратегия: ниска цена и глобален масов пазар. В Русия – АвтоВАЗ, още от застойните години на СССР. Стратегия: частична модернизация, но и силна зависимост от вътрешния пазар. Ключът навсякъде е в позиционирането на продукта. Шкода (VW) става „умна алтернатива“ на западни марки, с качество близко до VW, но по-достъпно. Със силно присъствие в Европа, като печели от доверие и марка. Дачия (Рено), е с ултра-ниска цена; опростени, но надеждни автомобили с глобален успех (Европа, Африка, Латинска Америка). Печели от достъпност. АвтоВАЗ са евтини коли, но остарели технологии, слаб имидж извън Русия и губи в глобалната конкуренция. Дълбочина на интеграцията. Фолксваген и Шкода са в пълна интеграция: платформи, двигатели, разработки. Шкода е част от ядрото на концерна. Рено с Дачия, е интелигентна интеграция: използване на стари, изпитани технологии, ниски разходи. Дачия е ефективен „лоу-кост“ клон. АвтоВАЗ е в партньорства (вкл. с Рено), но съществува непълна интеграция, политически и пазарни ограничения, няма стабилен технологичен гръб в страната. Пазарната ориентация в Чехия, е износно ориентирана, силно свързана с ЕС. В Румъния също износ, но по-гъвкава към развиващи се пазари. Русия играе основно на вътрешния пазар, с ограничен износ. Това е огромна разлика. Да сравним показателите при наследството и използването му. Шкода има силна инженерна традиция; Фолксваген я „надгражда“, не я заменя. В резултат: постъпателна еволюция. Дачия има по-слаба база; Рено изгражда почти наново. В резултат: ново начало. АвтоВАЗ е със силно съветско наследство, трудно адаптиране и като резултат: частична трансформация. Сега да сравним индустриалните екосистеми. Чехия има плътна мрежа от доставчици, интеграция с германската индустрия. Румъния се развива, но по-късно. Русия е с по-изолирана индустрия. Кой е „по-успешен“? Шкода постига по-висока добавена стойност, по-добър имидж и стабилна позиция в Европа. Дачия реализира огромни продажби, доминира в ниския сегмент и има различни победи. АвтоВАЗ остава регионален играч. Най-интересният извод: трите модела показват три различни философии: Шкода - „качество чрез интеграция“; Дачия - „масовост чрез опростяване“; АвтоВАЗ - „оцеляване чрез защита на пазара“. Истинската причина за разликата е в това, не е само „кой е купил компанията“, а в каква система попада тя след това. Шкода влиза в най-силната индустриална екосистема в Европа; Дачия – в гъвкава глобална стратегия; АвтоВАЗ– в ограничена и политически зависима среда.

Да опитаме да направим интересно сравнение — и Шкода Ауто, и СЕАТ, са част от Фолксваген, но ролите им в групата се развиват много различно. Стартова позиция. Шкода е в концерна от 1991-ва. Излиза от социалистическа система, има остаряла гама, но силна индустриална база и добра инженерна култура. Тя е един „суров диамант“. СЕАТ е в групата от 1986-та – по-рано влиза във VW. Вече е работила с Фиат, има опит в масово производство и разполага с по-модерна база. Готов производител, но без ясна идентичност. Ролята, която им дава Фолксваген: Шкода е „разумният избор“. Практичност, пространство, надеждност, близо до VW, но по-достъпна. Ясно и устойчиво позициониране. СЕАТ е „спортен, емоционален бранд“; с много динамика, дизайн, по-млада аудитория. Добра идея, но трудно различима от VW и Ауди. Продуктова стратегия – при Шкода, това са модели като Шкода Октавия, Шкода Superb. Те предлагат повече място от конкуренцията, отлично съотношение цена/качество, рационален избор. СЕАТ, с модели като СЕАТ Leon, СЕАТ Ibiza – те са по-спортни, но често твърде близки до VW Голф, без силно уникално предимство. Емоция, но не винаги убедителна. Шкода не пречи на VW, допълва го. Тя е по-евтина, по-практична, перфектно позиционирана. СЕАТ често се конкурира директно с VW, припокрива се с Ауди (като „спортен дух“); създава се вътрешен конфликт в групата. Като идентичност на марката, Шкода е ясна: „умна, практична, надеждна“, последователна с десетилетия. СЕАТ сменя посоката няколко пъти: бюджетен, спортен, младежки – т.е. показва липса на стабилна идентичност. Неочакваният обрат: CUPRA. За да реши проблема, VW създава CUPRA; отделя „спортното ДНК“ от СЕАТ. В реезултат, CUPRA става успешен бранд, СЕАТ остава в сянка. Индустриалната роля – Шкода не само сглобява, а участва в разработката, играе роля в платформите на VW. Тя е инженерен партньор. СЕАТ по-скоро е дизайн и производство. По-малко влияние има в R&D. Следователно, кой модел е „по-успешен“? При Шкода и VW има стабилен растеж, Шкода става силна марка с ясно позициониране. СЕАТ и VW правят добри продукти, но с по-слаба идентичност и нужда от реорганизация (CUPRA). Разликата не е в технологиите (те са сходни), а в яснотата на ролята вътре в групата. Шкода знае точно какво е; СЕАТ дълго време не знае. Шкода е разумният, надежден избор; СЕАТ е талантлив, но търсещ себе си, докато CUPRA е амбициозният нов играч.

Интересно е развитието на автомобилостроенето от Шкода след войната. Модели като 105L, 120L, не са започнали от нулата по време на социализма, а наследяват по-стара традиция. Как Чехословакия се превърна в уникална държава в лагера, произвеждайки не лицензионни, а собствени автомобили с физиономия? Моделите като Шкода 105/120 не започват „от нулата“, а са последна фаза на дълга, непрекъсната линия развитие, тръгнала още преди войната. Това обяснява и защо Чехословакия остава толкова „самостоятелна“ в автомобилостроенето в рамките на социалистическия блок. Предвоенният фундамент е решаващият фактор. Още преди 1945 г., Шкода Auto (чрез Laurin & Klement) прави собствени автомобили и има инженерни екипи, конструкторска школа, производствена база. Това е ключът: Чехословакия не започва индустрията си при социализма, а я наследява готова. След 1945 г. Идва национализация, но не и „нулиране“. След установяването на режима, индустрията става държавна, но инженерите остават, традицията продължава. За разлика от много други страни, не се налага да се копира отвън, защото вече има какво да се развива. Линията на развитие, е непрекъсната еволюция. През 50-те години, моделът Шкода 440 Spartak, представлява модернизация на предвоенни концепции. 60-те години, Шкода 1000 MB отбелязва ключов момент: преминаване към задно разположен двигател, самоносеща каросерия; изграден е нов завод в Млада Болеслав, което е вече напълно „собствена“ социалистическа разработка. В 70–80-те години, Шкода 105/120 са директни наследници на 1000 MB: същата концепция, еволюция, не революция. Защо обаче, е възприет задният двигател? Това често изглежда „странно“, но има логика: по-евтино производство, по-проста трансмисия, добра проходимост (задно натоварване). И не е изолирано явление: Фолксваген с Костенурка, Рено с Рено 8/10. Просто Чехословакия запазва тази концепция по-дълго, поради по-бавна модернизация. Но защо не копира, както други? Чехословакия има силна предвоенна база, реална автомобилна индустрия, а не не „монтажна“. В рамките на СИВ: Чехословакия е индустриален център, машиностроител и получава относителна свобода да развива свои продукти. Инженерната култура стъпва на основата на силни технически университети, традиция в машиностроенето. Има по-малко политическа намеса в детайлите. Сравнено с АвтоВАЗ (копие на Фиат), FSO, Чехословакия има повече автономия. Но има и цена. Самостоятелността води до плюсове, като уникален дизайн и инженерна идентичност, но и минуси: изоставане спрямо Запада, остарели концепции (заден двигател до 80-те!). Късният пробив идва едва в края на социализма: Шкода Фаворит е огромна промяна: предно предаване, модерен дизайн (от Bertone). Това е първият истински „съвременен“ Шкода автомобил преди идването на VW. Модели като 105/120 са не начало, а край на една линия, започнала преди войната. И защо Чехословакия е „уникална“? Защото е една от малкото социалистически държави, които не създават индустрията си от нулата, а продължават вече съществуваща, зряла индустрия.

Да сравним директно Шкода 120 с Лада 2101 или Дачия 1300 — там много ясно се вижда разликата между „собствена еволюция“ и „лицензно копие“. Това сравнение показва „на живо“, разликата между самостоятелна еволюция и лицензно развитие. Произходът е най-важната разлика. Шкода 120 е собствена разработка, еволюция от Шкода 1000 MB. Това е вътрешна инженерна линия. Лада 2101, е лиценз от Фиат и е базирана на Фиат 124. Това е външна технология, адаптирана. Дачия 1300 е лиценз от Рено и е базирана на Рено 12; също външна основа. Конструкцията на Шкода 120, е със заден двигател, задно предаване, компактна, проста трансмисия. По-стара, но самостоятелна концепция. Лада 2101, е с преден двигател, задно предаване, класическа западна архитектура. По-модерна (за 60-те), но копирана. Дачия 1300, е с преден двигател, предно предаване – това е най-модерната концепция от трите. Инженерната философия: при Шкода: „Продължаваме това, което вече знаем“; постепенна еволюция, собствено ноу-хау. Лада: „Вземаме най-доброто от Запада и го адаптираме“. Усилено окачване, по-здрава конструкция. Дачия: „Произвеждаме доказан модел възможно най-евтино“. Минимални промени, дълъг живот на един дизайн. По отношение на поведението на пътя: Шкода 120 има добра тяга на сняг (задно натоварване), – нестабилност при висока скорост, – чувствителна към страничен вятър. Характерна, но „капризна“. Лада 2101 е стабилна, предвидима, здрава - „универсален войник“. Дачия 1300 е комфортна, сравнително модерна, по-лека и икономична, най-балансирана за времето си. Надеждност и поддръжка: при Шкода – проста, лесна за ремонт, но изисква внимание. Лада е изключително здрава, издържа на лоши условия. Дачия има по-фина конструкция, по-чувствителна. Дълголетие на концепцията: Шкода 120 е концепция от 60-те, използвана до 80-те. Технологично остаряла. Лада 2101 - също дълъг живот, но базата е по-модерна. Дачия 1300 е почти непроменена десетилетия, класически „лицензен застой“. Най-важният контраст: при Шкода – оригинална, но остаряваща; при Лада и Дачия - модерни (в началото), но зависими от чужда технология. Големият извод: трите коли показват три различни стратегии. Шкода 120 независимост чрез собствено развитие; Лада 2101 - сила чрез лиценз и адаптация; Дачия 1300 - ефективност чрез опростяване. Парадоксът е в това, че Шкода е по-оригинална, но изостава; Лада и Дачия са по-малко оригинални, но стартират по-модерно. Най-точната формулировка: Шкода прави „свои“ автомобили, но от вчерашна концепция; Лада и Дачия правят „чужди“ автомобили, но от по-днешна концепция.

Защо именно Фолксваген успя да „вдигне“ Шкода толкова бързо, а Рено при Дачия или GM в Източна Европа имат различни резултати? Това показва не просто „кой е купил кого“, а как различни автомобилни групи, управляват една и съща задача: да превърнат източноевропейски производител в глобална марка. Да вземем за сравнение трите най-важни модела след 1989 г.: Фолксваген – Шкода; Рено – Дачия; Дженерал Моторс различни източноевропейски (пост-социалистически) опити (като Опел източни фабрики, Деу и др.). Трите стратегии накратко: Фолксваген с Шкода работят като „интегрирай и надграждай“; Рено и Дачия - „опрости и мащабирай“; GM (и други американски опити) - „купувай и преструктурирай“ (което се оказва по-нестабилно). Ключовата разлика е, какво правят с придобитата компания. Фолксваген не унищожава инженерната структура; не налага напълно нова марка, прави Шкода „долна, но пълноценна част“ от групата. Резултатът е: споделени платформи (Голф, Пасат), но собствена идентичност, собствен R&D център. Шкода не е „бюджетна марка“, а „разумна марка“. Дачия под Рено – Рено започва почти от нула, използва старата фабрика като база, въвежда философията „low cost engineering“. В резултат, модели като Дачия Логан са максимално опростени, но се радват на глобален успех в развиващите се пазари. Дачия е „минимум цена, максимум функция“. GM и други западни групи (вкл. Опел структури, Деу наследство и др.). При тях често подходът е: бързо преструктуриране, затваряне на дублиращи се производства, стандартизация по глобален модел. Това води до частичен успех, но и до много загубени локални марки. Най-важната разлика: отношението към „локалната инженерна култура“. Фолксваген вижда стойност в чешката школа, запазва инженери, интегрира, не заменя, затова Шкода става „германизирана, но самостоятелна“. Рено не разчита на старата румънска инженерна база, внася собствена платформа и философия. Дачия става „реновирана отвън“ марка. GM и други, често заменят структури, намаляват сложност, оптимизират разходи, но имат по-слаба дългосрочна идентичност. Продуктовият резултат при Шкода (VW) Октавия, е почти VW качество; марката (брандът) има ясна позиция в Европа и е силен бранд нагоре по веригата. Дачия (Рено), с Логан и Дъстър, доминират в бюджетния сегмент, осигуряват глобален обем. GM модели (и различни пазари). При тях се наблюдава по-честа фрагментация, по-малко стабилна марка идентичност. Индустриалната философия на Фолксваген, е „пирамида“: Ауди (премиум); VW (масов); Шкода (практичен); СЕАТ (емоционален). Всеки има ясна роля (с известна уклончивост за СЕАТ, където има някаква вътрешно-фирмена конкуренция и застъпване с Ауди). Рено следва „двуслоен модел“. Рено - технологичен и среден клас; Дачия - бюджетен глобален слой. GM е „глобален конгломерат“: много марки, честа реорганизация, по-слаба вътрешна яснота. Разликата не е само в парите или технологиите. Тя е във въпроса: „Дали купувачът иска да запази местната инженерна култура, или да я замени с глобален модел?“ Фолксваген практикува интеграция и еволюция; Рено - рестарт с нова логика; GM - оптимизация и стандартизация. И как тогава се очертава финалната картина? Шкода успява, защото остава „разпознаваема като инженерна традиция“, но модернизирана; Дачия успява, защото става най-ефективната „нискобюджетна формула“ в Европа; GM е по-нестабилен, защото често жертва локалната идентичност за глобална унификация. На пръв поглед изглежда странно: и Шкода 120, и ЗАЗ-968 Запорожец са „малки коли със заден двигател и въздушно охлаждане“. Но реално между тях има разлика от цяла инженерна школа. Да започнем оттук - как Шкода Фаворит стига до VW интеграцията? И после, Шкода срещу Запорожец - защо са на различни нива? От Фаворит към Фолксваген преходът се дължи на шоковата промяна. Шкода Фаворит е ключов момент, защото преминава към предно предаване, използва модерна компакта архитектура, създава нова продуктова база. Това означава край на „социалистическата задномоторна школа“. Какво вижда Фолксваген? Когато Фолксваген купува Шкода, вижда не „остаряла фабрика“, а работеща инженерна система, сравнително модерен модел (Фаворит), способност за разработка, не само сглобяване. Какво се случва след това? След 1991 платформите вече са от VW; с Голф/Пасат архитектури и модерни двигатели. Шкода се „пренастройва“ от самостоятелни разработки, към това, да е системна част от VW. Резултатът не закъснява - Шкода Октавия е първият истински модел от VW-ера. Шкода Фабия блежи масов глобален успех. Фаворит става мостът между две епохи. Защо Шкода е „класи над“ Запорожец? Шкода има съвършено различна инженерна традиция, има предвоенна школа, реална конструкторска история, собствени разработки от десетилетия, „еволюция“. ЗАЗ е силно базиран на Fiat 600 (има концептуално влияние); с ограничена автономна инженерна школа, прави „адаптация“. Като качество на конструкцията, Шкода 120 има по-прецизна изработка, по-добри лагери, трансмисия, по-стабилно шаси. Запорожец е с по-груба механика; по-ниска точност на сглобяване, повече вариации в качеството. Лозунгът на СССР за гордост от това, че нещо е произведено в съюза: „Сделано в СССР“, в българските условия често саркастично се наричаше: „Издялано в СССР“. Въздушното охлаждане при Шкода и Запорожец, меко казано, не е еднакво. И двете са въздушно охлаждани, но при Шкода имаме по-добре балансирани двигатели, по-малко вибрации, по-добро термично управление. При ЗАЗ: колите са по-шумни, с по-неравномерно охлаждане и са по-чувствителни към натоварване. Поведението на пътя при Шкода 120 – тя е по-предсказуема; има по-добра скоростна стабилност; по-фина кормилна система. Запорожец е по-нестабилен, по-„нервен“ в завои, силно зависим от товар и вятър. Различна е и производствената философия. При Шкода: „Да направим ограничена, но добре проектирана кола“; при ЗАЗ: „Да направим евтина и проста кола за масово снабдяване“. Е, различна цел - различни резултати. Разликата не е само в дизайна или двигателя. Тя е в историческата дълбочина на инженерната култура. Чехословакия: притежава индустрия, която развива концепции. СССР - индустрия, която често адаптира или опростява.

Защо именно чешката инженерна култура се „вписва“ толкова добре в германската, докато други много по-трудно се интегрират? Как страни като Западна Германия, Франция и Италия инвестираха в Източна Европа, но резултатите се получиха толкова различни? Ключов въпрос за цялата постсоциалистическа трансформация: едни и същи западни пари и технологии, но много различни резултати в Източна Европа. Причината не е само в „кой инвестира“, а в как, къде и върху каква основа го прави. Три различни стратегии на Запада. Германия (VW и други) следваха принципа „интегрирай в системата“. Германия купува цели предприятия (Skoda, Porsche-Skoda интеграция, Audi източни заводи); запазиха инженерните екипи; вкараха местните фирми в глобалната си платформа. В резултат, източната фабрика става част от германската машина. Франция (Renault, PSA/Stellantis) „възродиха чрез рестарт“. Често започнаха от почти празна структура; внесоха готови платформи и минимално разчитат на старото инженерство. Като резултат имаме нова марка върху стара база (Dacia е най-успешният пример). Италия (Fiat / Stellantis след това): „лиценз плюс локално производство“. Най-често лицензни модели, които са силно зависими от централата. Това е по-слабо технологично „поглъщане“. В резултат има по-неравномерно развитие (напр. Полша). Най-важната разлика е, „дали се използва местното ноу-хау“. Чехия (VW + Skoda) има силна предвоенна индустриална традиция; Skoda не е разрушена след 1989 г.; инженерите остават. Volkswagen прави най-важното: не унищожава, а надгражда. Skoda Octavia става почти VW Golf по качество, но със собствена идентичност. Румъния (Renault + Dacia). Тук индустрията е по-слаба след социализма, има по-малко готово инженерно ядро. Renault внася платформа (Logan), минимизира сложността, оптимизира разходите. Постига огромен успех в low-cost сегмента, но без „инженерна независимост“. Полша (Fiat / Stellantis) има силна, но фрагментирана индустрия, с много лицензи от социализма. Стават добри производствени центрове, но с по-малко продуктово развитие. Три са ключовите фактора за успех: наследена индустриална „плътност“ – в Чехия - много висока; в Полша – средна; в Румъния – по-ниска. Колкото повече „готова мозъчна инфраструктура“ предлага една страна, толкова по-добър е резултатът. Да разгледаме и степента на интеграция със Запада. VW - пълна интеграция (платформи, R&D, дизайн); Renault > частична (основно платформи); Fiat/други - по-слаба интеграция. В Чехия, на заводите е дадена роля на „разработващ партньор“; в Румъния, на „ефективен производител“; другаде - „монтажни центрове“. Как това се вижда в автомобилите? Skoda (VW) създава модели почти на VW ниво, участва в инженеринга, получава статут на „почти равноправен член на семейството“. Dacia (Renault) има силно оптимизирани модели с фокус върху цената и е превърната в „глобален бюджетен инструмент“. Други заводи (Fiat/GM системи) се съсредоточават често само върху производство и имат ограничено влияние върху продукта. Големият парадокс - същите западни компании, но в Чехия имат инженерна роля, правят премиум среден клас със силна идентичност; в Румъния са с производствена роля, бюджетен лидер и силна ценова идентичност. Другаде са със смесена роля, неравномерни резултати и слаба идентичност. Най-важният извод, се налага от само себе си. Успехът не зависи само от това, „кой инвестира“, а от това, „дали местната индустрия е третирана като актив или като празна фабрика“. Volkswagen изгражда „индустриална екосистема“, което е най-успешният модел; Renault създава „ефективен бюджетен слой“; Fiat и други имат по-фрагментиран подход.

Да направим интересна стъпка: директно сравнение между Шкода 120 и наследника й Шкода Фаворит. Там се вижда как Чехословакия буквално „скача“ едно поколение напред. Това е може би най-показателният „скок“ в цялата история на чешкото автомобилостроене: преходът от Шкода 120 към Шкода Фаворит. Не просто нов модел — смяна на философия. Шкода 120 е със заден двигател, концепция от 60-те, еволюция на стара линия. Шкода Фаворит е с преден двигател, предно предаване, модерна архитектура. Това е скок от едно технологично поколение, към следващото. Конструкцията: „стар свят“ срещу „нов свят“. Шкода 120 е с проста механика, евтина за производство, но ограничена като развитие. Фаворит има компактно предно задвижване, по-добро разпределение на пространството, съвместима е с модерни платформи. Тя вече е ислена като „европейски автомобил“, а не само като соц. Продукт. Дизайнът има огромна разлика с модела 120, който е типичен соц. дизайн (с извинение) - функционален, но остарял без някаква естетика. Фаворит е проектиран от Bertone. Резултатът е: западна визия, по-добра аеродинамика, по-съвременен интериор. Как Чехословакия успя да направи този скок? Тук идва най-интересното. Чехия разполага с натрупано ноу-хау, с десетилетия собствено развитие, инженери, които знаят какво изостава. Осъзнатото изоставане, без изрично да се споменава тима обществена система. Ясно е, че задният двигател е „задънена улица“ и че има нужда от радикална промяна. Започва ограничено, но реално отваряне към Запада. Външният дизайн се поверява на едно от най-добрите дизайнерски студия – Bertone. И със сигурност – за не малко пари. Започва да се вижда влиянието на западните тенденции. Очевидно, вече има и политическа воля (късният социализъм). 80-те години позволяват повече гъвкавост и желание за конкурентен продукт. Шкода 120 е нестабилна при висока скорост и има специфично управление. Фаворит е много по-предсказуема, по-безопасна, по-удобна. Тя е вече „нормален“ европейски автомобил. Защо Фаворит е толкова важен исторически? Защото това е моделът, който убеждава Фолксваген да инвестира в Шкода Auto. Фолксваген вижда модерна база, потенциал за развитие, не просто остаряла фабрика. Ако направим най-краткото сравнение, Шкода 120 е с концепция от 60-те; заден двигател, задно задвижване, дизайн от тоталитарния източен блок, и ограничен потенциал. Фаворит има дизайн от 80-те, преден двигател с предно задвижване, западен дизайн, висок потенциал. Фаворит показва, че Чехословакия не е загубила способността да прави модерни автомобили — просто й е липсвала възможност да го прави по-рано. Иронията е в това, че 120 е символ на изоставането, а Фаворит е доказателство за потенциала. И и двата са създадени от една и съща индустрия.