Река Дунав през лятото

copyright©by everybody

Автор на снимката - д-р Венцеслав Ралев

Вижте и научете за още интересни обекти:

   

Нека се фокусираме върху инфраструктура, направена от човека там, където сушата среща водата. Пристанищата. Разглеждани като възможности, които усилват човешкото можене. Морските и речните пристанища са средоточие на множество дейности. Животът в едно пристанище е умален модел на икономическия профил на цели държави и региони. ефективността и мащабите на едно пристанище, са огледалото на темповете на развитие на промишленост, земеделие и търговия, на възможностите на транспортните артерии и на потенциала на съвременните комуникации. Ритъмът на пристанищата е индикатор както за благосъстоянието, така и за проблемите на нацията. За нейната култура и традиции, за размаха на мечтите и хоризонта на амбициите. От Освобождението на България от османско владичество до наши дни, са минали няколко поколения и много управници. Всички те – кой по-рано, кой – по-късно, са разбрали значението и важността на пристанищата. Затова, колкото и необичайно да е за нашите ориенталски географски ширини, пристанищата са пример, как приемствеността е първото стъпало към просперитета. През десетките години на строителство, разширение и модернизиране на пристанища у нас е търсено и (учудващо) постигано съгласие. Изграждана е приемственост.

Зъбни импланти - история    Зъбни импланти - кой има право да ги поставя?    Зъбни импланти - показания и противопоказания

Падне ли нивото на реката, някои места стават като вирове

Може да му се прииска на човек да плажува тук, ако не е мирисът на гниещи дървета и пълчищата комари, които ползват тополите по румънския бряг като общежития

Началото на пристанищното дело у нас е поставено след Освобождението с взаимодействие и съвместни усилия на няколко новосформирани държавни институции – Министерството на финансите, Военното министерство, Министерството на вътрешните работи, тогавашното Министерство на обществените сгради, земеделието и търговията. Те работят в синхрон с различните регионални административни и общински власти. Нашите предшественици поставят началото на пристанищното дело, като осъзнавали, че морските и дунавските портове са вратите на България към света. Оттук българските предприятия и предприемачи, родните продукти и продукция стигат до пазарите на Стария континент и отвъдморския Нов свят. Постепенно набирала сили националната икономика. Тя се нуждаела постоянно да внася различни суровини за развитието си и да се възползва от възможностите, които дава евтиният воден път за износ в Европа, Северна Африка и Близкия изток. За периода от 1879 до 1928 г. Народното събрание приема цели седем закона за регламентиране на пристанищните дейности. Правителствата се сменяли, но ресорното транспортно министерство утвърждавало без забавяне необходимите нормативни актове. Именно в пристанищните градове е фокусирана активната международна дейност. В тях се разполагат множество дипломатически мисии.

www.ralev.biz    Муратов връх    Изложение в Кьолн

Дунав като да е "до колени"

През лятото аха и да прецапаш през Дунава по джапанки. Да, ама не

Чуждестранните представители в пристанищните градове, следят отблизо развитието на българския внос и износ, и ревностно лобират и защитават интересите на пристигащите и отплаващите кораби, регистрирани под флаговете на техните страни или вписани в националните им регистри. Пристанищните центрове са и първата визуална реклама на България за пристигащите с многобройните кораби. В съвременните представи, пристанищата са нещо много повече от спирка и товаро-разтоварно депо за кораби. Днес портовете са мултимодални транспортни центрове. В тях са съсредоточени мобилните възможности на различните пристанищни, автомобилни, железопътни и авиационни оператори. Спектърът на промишлените дейности, извършвани в пристанищата, е огромен - нефтохимическа промишленост, производство на стомана, автомобилостроене, производство и разпределение на енергия. Пристанищата са в центъра на икономическата активност за по-широки морски клъстери. Включват корабостроителници, морско оборудване, производители на кранове и на оборудване за терминали, дружества, извършващи спасителни дейности; дружества, извършващи дейност в морето; дружества за морско строителство; драгажни дружества, военноморски бази и др.

Организъм    Успеваемост при базалните импланти    Имплантатни размери - характеристики    Зъбни импланти

В очакване на Годо. Нищо, че няма път, дърво и не е вечер

Водното огледало е гладко до момента, в който някой голям рибок не скочи от водата, за да улови непредпазлива муха или разсеяна пеперуда

По време на войните за национално обединение, българската пристанищна администрация се включва в морската и в речната отбрана на страната. Тя играе съществена роля в присъединяването на новоосвободените морски и речни брегове и пристанища. Като че ли не е за вярване, но различните документи, свързани с историята на българските пристанища, носят белега на последователност и принципност в решенията; нулева толерантност на държавните институции към некоректни предприемачи; последователна политика за защитата на държавните интереси. При все, че и тогава държавните поръчки са били механизът за реализиране на най-мащабните инвестиции. Развитието на българските пристанища не само улеснява вноса и износа на стоки, но и гарантира сериозни преки приходи в държавната хазна. След подписването на унизителния в края на Първата световна война Ньойски договор (1919 г.), пристанищната администрация създава такава организация, щото само за десет години да успее да достигне и да надмине предвоенното равнище по отношение на тонажа на плавателните съдове, пристигнали за обработка в българските портове. Развитието на пристанищната инфраструктура улеснява комуникациите между крайбрежните селища и затова Българското речно плаване и Морското крайбрежно плаване, се развиват като държавни предприятия под ръководството на транспортното ведомство. Развиват се българското корабостроене и кораборемонт, съсредоточени през първата половина на ХХ век, основно в пристанищните работилници.

Лицево-челюстна хирургия - Друга патология    Лицево-челюстна хирургия - история    Лицево-челюстна хирургия - Обезболяване и медикаментозна терапия

Вода гази, жаден ходи. Бетонна чешма на преден план

Бетонната чешма (на преден план) кърти мивки. Толкова много (бетон) за толкова малко (вода).

Картината с масло нямаше да е пълна, ако до чешмата не беше изсипан и един самосвал баластра

В предвоенната 1938 г. през морските пристанища на България са осъществени 56 % от износа и 40 % от вноса, а през речните – 37 % от износа и 47 % от вноса на стоки. Но няма пълно щастие - по време на Втората световна война, товарооборотът през пристанищата рязко намалява, но тръгва с ускорени темпове на нарастване при следвоенното възстановяване. Инвестира се в кейова механизация, в транспортни комуникации, развиват се складови бази. Тилът на пристанищата започва да формира индустриален облик. Водният транспорт е един от най-прецизно регулираните в световен мащаб, понеже е глобална система. Правилата са определени от международното морско право. И в трите важни компонента на водния транспорт – пристанища, корабособственици и оператори, у нас вече действат правилата на либерализирания пазар и свободната конкуренция. Приватизирани са основните компании – собственици на кораби; значителна част от пристанищните дейности се извършват от частни оператори. В голяма степен пристанищата за обществен транспорт с национално значение, са концесионирани или са в процес на концесиониране, което означава и цялостно нов подход към водния транспорт - партньорство на всички нива.

Курс по хирургия в Румъния    Конгрес в Рим    Папиломи

Първата държавна пристанищна административна структура, сформирана след освобождението на България от османско владичество, е Портовото капитанство във Варна. То е създадено на 31 юли (12 август – нов стил) 1879 г., когато с тържества в Русе и във Варна е обявено началото на Флотилията и Морската част на Княжество България. Портовото капитанство, което е оглавявано от лейтенант (дн. капитан-лейтенант) П. К. Леонтиев, разполага с три плавателни съда: шхуната „Келасури” и парните катери „Птичка” и „Варна”. Тази структура съществува по-малко от година. Шхуната „Келасури” е заменена с парахода „Голубчик”, който е изпратен в Русе. Портовото капитанство е възстановено през 1888 г., когато за неговите нужди от Русе по железницата са превозени парните катери „Георги Раковски” (бивш „Олафчик”) и „Хаджи Димитър” (бивш „Варна”). На 1 септември (13 септември – нов стил) Портовото капитанство получава новопостроения в Русе парен катер „Амалия”. След Освобождението на България, за началници на българските черноморски и дунавски пристанища, се считат началниците на „митарниците” (митниците). В по-големите пристанища за техни помощници се назначават „капитани на порта”, които се грижат „за вътрешния ред и контрола за корабите”. В „закона за митниците” от 1885 г. (Държавен вестник, бр. 8 от 24 януари 1885 г.) има цял раздел „За параходите, корабите и превозителите, които докарват стоки”. В този раздел се разглеждат въпросите по корабоводенето, пристанищните правила, лоцманската служба, авариите на корабите, проверките на годността на корабите и т.н.

Главното Пиринско Било    www.ralev-dental.net    Църкви и манастири в България

Още през 1878 г. Министерството на финансите разпорежда на всички митници по българските дунавски пристанища да събират специална такса, наречена „полупроцентен сбор”, в размер половин процент от стойността на стоките и произведенията, които се изнасят или внасят през тях. Събраните суми са „за направа и поддръжка на дунавските пристанища на Княжеството”. Събирането на тези такси не става със закон, а само на основание на окръжно, базирано върху това, че и в миналото са се събирали такива такси под назначението „калдъръм за пристанищата”. С Указ № 23 от 4 август 1879 г., се определя структурата на Военното министерство, в която се предвижда създаването на Морско управление. Освен като ръководна институция спрямо Дунавската флотилия и Морската част, за нея се предвижда да се занимава и „с всички въпроси по корабоплаването и българските пристанища”. Тази идея обаче, остава само на книга и не са правени постъпки за нейната реализация. На 25 август 1883 г., започва работа комисия за проучването на въпроса за построяването на пристанище в Русе. През 1886 г. започва събарянето на бившето турско укрепление на брега на р. Дунав, като камъните от него се извозват до устието на р. Русенски Лом за изграждането на кейови стени. Възникналите финансови затруднения прекъсват осъществяването на това начинание. Междувременно, във финансовото министерство, се държи отделна сметка за събрания полупроцентов сбор от 1879 до 1894 г. След тази година сумите се внасят на общ приход на държавата заедно с другите косвени данъци, събирани от митниците, без да се държи отделна сметка за тях. За сметка на дунавските пристанища до 1894 г. е събрано всичко 3 617 993 лв. От тия суми впоследствие са изразходвани само средства за изучаване на пристанищата и за построяване на Видинското пристанище.

Българският туристически информационен сайт bg-tourinfo.com e вдъхновен от и се развива с финасовата подкрепа на "Ралев Дентал" АД

На точното място сте

Винаги с крачка напред

Синус лифтинг    Зъбни импланти - практическа полза    Зъбни импланти - същност

На 25 септември 1896 г. МОСПС назначава комисия, която да изучи въпроса за българските пристанища в търговско и в техническо отношение. Като разглежда въпроса за бъдещия трафик по Дунава, комисията стига до заключението: „Предвид икономическата политика на правителството да насочи нашия износ през Варненското пристанище, не бива да се разчита на голямо развитие на трафика през дунавските пристанища с изключение на Ломското и Русенското. Частно за Русенското да се има предвид евентуалността да стане един ден сборен пункт на храните, които идат отгоре по Дунава, за да се препращат във Варна.” Въз основа на така установения възможен трафик и като има предвид естествените условия на реката, комисията възприема пристанищните съоръжения да бъдат с наклонени стени и да имат висок и нисък кей. Само за Русенското пристанище се предвижда отвесна кейова стена. На 18 юли 1898 г., е проведен търгът за строителството на Видинското пристанище. Договорът е подписан на 25 юли с.г. Пристанище Видин е открито официално на 18 ноември 1908 г. Строежът излиза на държавата 412 514 златни лева. Всички проекти и цялата работа е извършена от български инженери, техници и работници от системата на Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията. По това време Видин има 16 400 жители. На 4 декември 1898 г. IХ обикновено Народно събрание гласува закона за полицията на крайбрежията и пристанищата („Държавен вестник“, бр. 11, 16 януари 1899 г.). В него за първи път в българското морско законодателство се определят териториалните води на България. В чл. 9 е записано, че Портовото управление има под надзора си Българското крайбрежие на Черно море и река Дунав, включително морските брегове, пристанищата, басейните, завоите, рейдовете и плажовете.

Зъболекар    Аминоглюкозиди    Бета - лактамни антибиотици

През 1900 г., със Заповед по Военното ведомство № 80 от 1900 г., се обявява утвърденото от княз Фердинанд I „Положение за устройството на Флота”. Съгласно този документ в структурите на военния флот на Княжество България има изградени портови капитанства във Варна и в Бургас, а в Русе – Портово управление. През същата година товарооборотът на Пристанище Русе възлиза на 39 000 тона. През 1902 г., срещу района, където тогава е била базата на Дунавската флотилия, на 200–300 метра от брега, се показва пясъчна коса. Тогавашният командир на флотилията, капитан I ранг Матей Стойков, постъпва далновидно и разпорежда върху косата да се забият колове от върба. Коловете се прихващат, укрепват песъчливата почва и постепенно, в продължение на години, се образува остров с площ от около 100 декара, който справедливо е наречен с името Матей. Благодарение на този остров, е образуван зимният басейн (лиманът) на Русенското пристанище. До 1902 г. Русенското пристанище се намирало в същото състояние, каквото било преди Освобождението: с малка кейова стена с два понтона и със скеле за пътническите и товарните кораби на австрийските и другите чуждестранни параходни дружества. Те обслужвали нашия внос и износ, както и крайбрежния ни дунавски трафик. Строителството на тази малка кейова стена започва към края на 1865 г. и затова през 1966 г. е отбелязана 100-годишнината на Пристанище Русе.

Линкозамиди    Принципи на приложение на антибиотичната терапия    Рифампицини

През 1905 г., към Дирекцията по постройката на железниците и пристанищата е създадена „Специализирана хидрографска бригада”. Целта на измервателните дейности на бригадата е да се съберат данни за съставяне на карта с хоризонтали, за определяне талвега на река Дунав, който е и граница между България и Румъния. Благодарение на това по-късно е създадена подробна карта на българския дунавски участък. През 1905 г. товарооборотът на Пристанище Русе възлиза на 98 000 тона, т.е. два пъти и половина по-висок в сравнение с 1900-та година. На 20 юни 1906 г., е проведен търгът за строителството на ново пристанище в Русе. В проекта за строителството е внесено изменението, че навсякъде кейовата стена ще бъде наклонена. Строителните работи започват след септември 1907 г. Пристанището е открито за експлоатация в края на 1912 г. За строителството на новото Пристанище Русе държавата изразходва 1 168 640 лв. Същественото постижение тук е изграждането на крайбрежна укрепителна стена с дължина от около 2000 метра и насипите зад нея. Така се създава една също толкова дълга и средно 25–30 метра широка ивица, заета в по-голямата си част от един коларски път и 3–4 жп коловоза, простиращи се от старата гара, до устието на река Русенски Лом.

Синергистини    Сулфонамиди    Тетрациклини

През 1907 г., Дирекцията за постройката на железниците и пристанищата, публикува сборник с документи „Построяване на Свищовското търговско пристанище” („Поемни условия”, „Ведомост за цените”, „Подробно оценение на работите”, „Планове и профили”). На 5–18 януари 1908 г., успешно приключва работата на смесената българо-румънска комисия за определяне на точната граница между двете държави по река Дунав. Подписаният протокол е приет и утвърден от правителствата на България и Румъния. На 10 март 1908 г., се провежда търгът за строителството на Пристанище Свищов. На 28 март с.г., е сключен договорът с предприемача. До началото на Балканската война е довършено строителството на товарителната площ с дължина 250 метра, както и част от високия кей с дължина от 200 метра. Изразходваните средства до този етап възлизат на 962 224 златни лева.

На 18 ноември 1908 г., е открито за експлоатация Пристанище Видин. За строителството му България отделя 412 514 златни лева. Търгът за това пристанище се провежда на 18 юли 1898 г., а седмица по-късно се сключва договорът за строителството. „Големият застой в строежа, който настъпи у нас след 1898 г., тури в архивата готовите проекти за останалите пристанища, без да се гледа, че за тяхното построяване са събирани специални суми, които не би трябвало да се употребят за други цели” – отбелязва инж. Никола Ганчев в публикацията си „Пристанищното дело у нас от Освобождението до днес” (1928 г.). През 1912 г., с Указ № 19 от 10 април, е утвърден Правилник за преглеждане здравостта на корабите, които посещават българските дунавски пристанища (обнародван в „Държавен вестник”, бр. 99 от 4 май 1912 г.). В тези правилници се определя как се издават свидетелствата, гарантиращи изправността не само на корабите, но и на „арматурата им, спасителните им средства, сигналните приспособления, машината и котлите”. Посочен е редът за наблюдението, сроковете, действията при аварии и ремонти. С това действията на българските пристанищни власти се доближават до дейността на големите класификационни организации.

Първична стабилност на имплантите с награпавена повърхност    Периимплантит при базални импланти    Протезиране върху базални импланти

Сайтът bg-tourinfo.com е отворена и безплатна за потребителите система за туризъм и информация в България. В нея всеки от вас може да даде своя уникален авторски принос на имейлите: office@bg-tourinfo.com, help@bg-tourinfo.com и support@bg-tourinfo.com. Така ще станете горди съавтори в изграждане на изглежда най-подробната и полезна туристическа информационна платформа в България. Сайтът е съвместно начинание на няколко частни ентусиасти; група приятели планинари, обединени от любовта към природата, историята и забележителностите на страната. Съществува отдавна и се развива единствено благодарение на вноски и нефинансови приноси (труд, снимков, текстов и видео материал) на издателите; и от участие в програмата Google Adsense. Желанието ни е да съберем както никъде другаде, на едно място, популярни, малко известни и автентични данни за всяка една от темите и дестинациите. Поради спецификата на интернет, не може да гарантираме (а и не целим; и не пречим на това) вашият принос да остане единствено в полето на този сайт, без да бъде копиран, цитиран и размножаван в други интернет ресурси. По тази причина не хоноруваме и публикуваната информация, ако и да е авторска. Целта ни е много повече идеална, на ползу роду, отколкото – комерсиална. Но като издатели, си запазваме правото да поощрим и предложим бонуси по различни начини, включително с финансова премия, на тези от вас, които по наше мнение, ни предоставят наистина уникална и достоверна информация. Написана с точен, но и сочен език. Посетители и автори на сайта ще ползват комфорта да намират често тук, събрана на едно място, повече и по-богата, и разнообразна информация за даден обект, отколкото в който и да било друг онлайн ресурс. Съдържанието на вашите приноси ще бъде модерирано и публикувано в сайта, в нашите профили в социалните мрежи като Youtube, Facebook и др., със споменаването ви като източник. Поради това, най-учтиво молим да ни изпращате вашата уникална информация, като ни оставите и най-общи данни за себе си - име, фамилия, които ще публикуваме заедно с информацията, която сте ни предоставили; също и имейл, и телефон, които обаче няма да публикуваме. Поради постоянното издигане на домейна и субдомейните bg-tourinfo.com в рейтинга на търсачката на Google, платформата е много подходяща и за реклама на множество дейности, бизнеси, организации, предприемачески начинания, продукти и услуги. Ние не сме научни работници археолози, етнолози или професионални историци, но се стремим да дадем на ползвателите на сайта информация, която може да е от полза; да предизвика към размисъл или да провокира интерес за изучаване, посещения и споделяне в общности.